小鵬進軍網約車，何小鵬心裏打的什麼算盤？

文/42號車評 鄭小康

5月13日，新造車公司小鵬汽車的出行服務平台“有鵬出行”曝光。汽車行業的四化（電動化、智能化、互聯化、共享化）已經喊了很多年，這讓代表新鮮血液的新造車公司進入出行領域變得順理成章。那麼，“有鵬出行”能成功嗎？

新造車公司做出行

首先要説明的是，小鵬並不是第一家涉入出行領域的新造車公司。在小鵬之前，我們先來看看新造車是怎麼做的。

威馬很早就推出了出行平台即客行，但威馬倒沒有像吉利曹操或者上汽享道那樣直接進入網約車專車市場，而是選擇切入了旅遊租車和分時租賃領域，試點城市也僅限於海南和上海，並沒有大範圍鋪開。

威馬 CEO 沈暉之前提到過，國內的幾大出行平台威馬都有接觸。相對其他車企，威馬進入出行領域有一些差異化優勢。威馬已經開發一個純電平台，當威馬做 2B 市場的車型開發時，能夠基於現有平台有效地縮短週期、降低成本、提升可靠性。

在威馬之後小鵬之前，車和家也進入了出行領域。2018 年 3 月 22 日，車和家宣佈和滴滴建立合資公司，新公司由前戴姆勒智行（中國）租賃有限公司 CEO、車和家出行事業部總經理陳冰出任 COO。

車和家 CEO 李想對中國出行服務領域的市場規模、成本結構做了精確的預測和推算，他認為針對網約車使用場景設計一款定製化車型，在保證基本體驗的同時，以控制每公里的運營成本為目標，有機會做到兩點：提升出行用户體驗，降低運營成本。

那麼本文的主角小鵬呢？

據“電動星球”報道，“有鵬出行”已經拿到了廣州市網約車經營許可，即將投入運營。首批投放車輛為小鵬汽車首款量產車型小鵬 G3。

這樣一來，就能看出小鵬與其他兩家的區別了。簡單來説，小鵬也會做打車服務，但與車和家的區別在於小鵬沒有針對出行場景做定製化設計，而是直接將面向 C 端設計的小鵬 G3 投入 B 端運營。

這該作何解讀呢？

車和家做出行，是之前終止的 SEV 項目執念的延續。雖然 SEV 項目停掉了，但車和家對出行市場規模、成本結構、電驅動平台、運營與總擁有成本（TCO）的思考，全部在與滴滴的合資公司中得以重生。我想説的是，車和家進入出行領域，是有一條隱形的脈絡支撐的。

那麼威馬呢？

威馬至今沒有在出行領域大舉投入，充其量只能算試水。但如果你長期關注威馬的話就會了解，威馬管理層在各個公開場合提到 B 端市場一直都有着很濃厚的興趣。我的意思是，無論車和家還是威馬，進入出行領域都不會讓人感到意外。

但小鵬不是這樣的。你找不到何小鵬對於出行運營的什麼想法。打開小鵬官網，這是一家“智能汽車設計及製造商”，與威馬“新能源汽車企業及出行方案提供商”有顯著不同。

小鵬為什麼要進入網約車領域？

“有鵬出行”是怎樣煉成的？

3月26日，2019 年補貼新政發佈。就像我們之前文章裏提到的，補貼退坡幅度之大超過了所有人的想象。除了不依靠補貼，走增程電動路線的車和家，所有新造車企業都開始承壓。

產品定位越平民，企業壓力越大。一輛均價 50 萬的車型，補貼退坡均價上漲 4 萬，漲幅為 8%，一輛均價 15 萬的車型漲價 4 萬，漲幅達到了 27%。

定位15-20 萬元市場的小鵬 G3 在 2019 年的市場形勢不容樂觀。

然而早在 2 月 1 日，小鵬就先新政一步完成了價格調整。調整後的小鵬 G3 全國統一售價變成了 15.58、17.78 和 19.98 萬元，較上市發佈會公佈的 13.58、14.98 和 16.58 分別上漲了 2、2.8 和 3.4 萬元。

小鵬面臨的困境和特斯拉因需求不達預期的連續降價沒有本質差異，但兩者的區別在於，特斯拉憑藉獨特的產品力和較高的毛利率，具備連續降價拉昇銷量的操作空間，而小鵬 G3 作為小鵬首款量產車型操作難度要大得多。

但小鵬的路也沒有被堵死，進入出行領域 C 端轉 B 端就是水到渠成的方案。

現在我們來分析一下，“有鵬出行”之於小鵬的重要性。

首先，解決了小鵬 G3 的當下銷量這個燃眉之急，這是最重要的一點。

其次，“自產自用”好的一面在於，品牌建設不會受到首款產品交付的影響。早在 2018 年 5 月，小鵬 G3 就舉行了規模達數百台的 G3 1.0 交付儀式，這是比跑得最快的蔚來還要快的交車速度。嗯，這數百台 G3 全部交付給了內部員工。

如今小鵬 G3 投入“有鵬出行”運營，意味着小鵬由於造車經驗不足導致的首款車型的大量小問題、小毛病都會通過公司內部渠道得到反饋，進行改進。不至於在社交媒體上出現大範圍的發酵，對品牌建設造成嚴重的負面影響。

相反，對於一家聲量不大的新勢力而言，路上跑着的造型前衞（相對燃油車造型而言）的小鵬 G3，進入車內觀感接近特斯拉的中控大屏，都是小鵬一塊又一塊的移動廣告牌，有助於小鵬觸達更廣泛的受眾。這種品牌運營方式性價比高於任何一種廣告投放，因為它是零成本。

第三，運營經驗的積累？為什麼要打一個問號，這一點還存在着很大的不確定性。我們需要先問一個問題：小鵬做出行，到底是不是認真的？

從匯桔雲平台雷達監測數據來看，小鵬在 2018 年 12 月 10 日密集申請了“有鵬出行”的商標，一同註冊的還有“神鵰專車”、“神鵰出行”等商標。考慮到行業對新能源補貼退坡早有預期，小鵬在這個節點註冊商標不像是謀劃已久有備而來，更像是未雨綢繆之舉。

如果這麼看，“有鵬出行”在運營經驗上的積累是一個不值得討論的問題。面對滴滴 + 車和家這樣的強敵，小鵬攜 G3 進入網約車市場帶着多大的決心，會不會戀戰都是一個問題。

如果小鵬堅決做出行，G3 後續還會有真正的 2B 訂製車型投入“有鵬出行”運營，那麼此次 G3 的投放對小鵬加深對網約車運營的理解、小範圍投放的車隊管理、成本控制都是很好的開局。

最後，XPilot 的迭代。我們之前寫過，在小鵬下一代輔助駕駛系統 XPilot 3.0 上，小鵬展現出了極大的野心，致力於自主建立起感知能力。這對算法的研發、快速訓練和迭代提出了非常高的要求。

路上跑着的每一台小鵬 G3 ，都標配了 XPilot 硬件。對於特斯拉 Autopilot 以影子模式收集海量真實路況數據訓練給深度神經網絡，不斷改進 Autopilot 的算法，互聯網出身的何小鵬看得很清楚。

在 3 月 26 日 2019 補貼新政公佈的同一天，何小鵬宣佈小鵬汽車今年 7 月底前完成 10000 台 G3 車型的交付，全年交付 40000 台。當時我們對這個 Elon Musk 式的銷量指引充滿疑惑，有了“有鵬出行”，一切都變得合理。

看到這裏，你是不是覺得，G3 的 C 端轉 B 端是小鵬在特殊時期的權宜之計，小鵬根本無意佈局出行？

耐人尋味的是，“有鵬出行”的實體公司廣州小鵬智慧出行科技有限公司，早在 2018 年 6 月 5 日就註冊成立了。在那個時候，蔚來 ES8 只交付了區區 10 輛，而除蔚來外的絕大多數新造車公司都未開始交付。在如此早的節點，小鵬提前預判 2019 年的銷量走勢及對策顯得過於前瞻，有些不合邏輯。

我們來聊聊小鵬 G3 這款車，在何小鵬正式加入小鵬之後，G3 的 Beta 版已經下線，隨後這款車在很短的時間裏（相對於汽車行業的改款週期而言）又經歷了 1.0 和 G3 最終量產版兩個批次的迭代。4 月 16 日的上海車展上，小鵬 P7 正式發佈，P7 之於 G3 無論設計、性能、智能化甚至品牌命名都是脱胎換骨的提升。在小鵬內部，究竟如何定義 G3？

“有鵬出行”對小鵬重要嗎，非常重要；“有鵬出行”能成功嗎？至少在運營車型是G3 的當下，很難；對於出行這個局，何小鵬會戀戰嗎？彆着急，讓子彈飛一會兒。