曹和平：順風車是一個了不起的進步，但應增加第三方督察制度
去年的兩起順風車惡性事件給所有網約車公司敲響了警鐘，直到今天滴滴順風車仍在持續下線整改中。為了體現整改決心，滴滴成立了由CEO程維和總裁柳青帶頭的安全組，上線了公眾評議會，並在上月中旬首次公佈了針對順風車的整改方案和策略，態度不可謂不誠懇。
這與順風車的運營和營收模式不無關係，有媒體近期報道稱，順風車為滴滴貢獻了九成淨利潤，剩下一成是代駕，如此大的利潤蛋糕，滴滴自然不願放棄，同時，龐大市場也讓滴滴的競爭對手們眼紅不已。
目前國內市場上，嘀嗒出行最早2014年9月推出1對1順路拼車模式，至今仍在運營；今年1月下旬，哈囉宣佈上線順風車，引來公眾熱議，5月28日，有自媒體爆料稱哈囉在杭州內測釘釘“職場順風車”，可謂動作頻頻。
順風車到底該不該上線，利大於弊還是弊大於利？順風車發展難點在哪，如何解決？該如何加強消費者保護、司機管理和公共監管？為此，觀察者網專訪了北京大學經濟學院曹和平教授。
（採訪|陳興華 編輯|莊怡）
觀察者網：順風車該不該上線、什麼時候上線，不僅是企業關心的業務，也是公眾和政府關注的議題，對此您怎麼看？
曹和平：該上線。**因為順風車有三大優勢。第一，順風車的原創成本低廉。**順風車是滴滴快車的一個變種。滴滴車的運營模式來源於出租車。出租車的運營模式已經有上百年的歷史，其客户服務及管理經驗允許新的設計者將已知流程在環節上優化。當滴滴快車把出租車公司運營業務優化升級後，從線下管理放到線上平台，同時給出租司機每人一個運營終端，運營效率大大高於傳統出租公司的線下管理平台。或者説，順風車完成線下業務線上“驚險的一跳”，有身邊的創新示範。其模式原創的成本接近於零。
**第二，順風車的運營成本低廉。**不管搭順風車的人上不上這輛“私家”車，該車的運力都現實地消耗在運營過程之中。換句話説，順風車的運力成本是一種他人已經付出了的沉沒成本（sunk cost）。這使得順風車的運營設施的線下投資成本為零。
**第三，順風車是一種環境污染為負的“經濟技術”進步。**原來，道路上多一輛車，就多一個排氣的尾管，多燒一桶油，多佔領一個車道空間。順風車出現以後，多運營了一個服務單元，但新增運營服務單元的排污接近於零，大大低於無順風車條件下的排污水平。如果順風車在道路上達到15%比例的話，馬路上就少了原來技術條件下近15%的尾氣排放。這是一個了不起的經濟技術進步。就運營成本、能源節約、環境保護和社會綜合收益而言，順風車的收益比快車和出租車要大多了，絕對應該上線。
早年美國就有拼車模式。1980年代時，一輛車有四個座位，在美國經常是一個人上班，多可惜啊。要是在兩個相隔40公里或者50公里的城市之間往返，運力的浪費就更大了。私家車買來的成本是10萬塊錢，順風車制度加進來，如果車輛有一半用來做順風服務，10萬塊沉沒成本中有5萬塊錢變作運營成本，相當於有5萬塊變成了合夥資本。
順風車公司為司機提供客户服務，司機給順風車公司提供運營設施。這種拼縫的搭便車，實際上是網約車公司把美國的便車、順風車以及出租車公司，包括網約車自身的種種盈利模式、成長模式和競爭模式組合起來的一種線上新平台業務。
可以這樣説，順風車的出現有技術儲備，有盈利模式，達到了上市條件。我非常支持順風車上線，這是我國內地經濟在服務方面因數字技術支持超過我國原來服務發展低於港台經濟，甚至英美髮達服務經濟的一個重要支撐。
因為，中國人之間的社交方式是穿透了有些在西方個人主義社會看來是私密空間的信息的。這位順風車提供了一個行為優勢。不像我國的港台地區，這些年在“共品”制度的累積方向上快速向強調個人主義的西方經濟體逼近，人和人之間的交往非常表面和淺層。人權的極端強調，使得部分隱私被不適當的保護行為連成“四堵牆“（實際上有反人性的方面）。
順風車在我國大陸發展起來有深層社會制度的比較優勢積累，克服人和人之間拼縫信息屏蔽的成本，可能是西方自由主義和個人主義極端化國家同類成本的1/10。大力發展這種因自己社會行為累積的比較優勢產業和業態，經濟進步的速度反而會更快。
圖片來源：東方IC
觀察者網：順風車上線的話，它的風險在哪？如果滴滴再次入局，對目前的網約車市場來説，是利好還是利弊？
曹和平：**風險在於順風車的長期收益。**順風車在城市裏面沒有多大問題，比如你把我從二環拉到三環，三環拉到四環，五環再返回來拉到二環，它的風險和城裏的出租車差不多一樣大。若出現有人冒充順風車司機並且見財起意、見色起心，他面臨的懲罰環境和出租車司機一樣大。
但麻煩的是，順風車的盈利點恰好在互補滴滴車及出租車產業鏈的高收益地方：超過三、四十公里的距離，兩個一日生活同城化的城市之間。在這種情況下，出現一個司機與一個十八、九歲舞蹈演員，或者與一個空姐（滴滴車實際發生過惡性事件）在兩個城市之間的空曠空間，且較長時間共處一個狹窄空間的情形。如果異性司機看到小姑娘長得好看，出現道德風險：不運營沒有問題，一運營風險就來，這是一個巨大的管理難題。
所以我認為，**順風車要是上線的話，應該對這種長距離運輸的順風車司機進行誠信資質積累，並在此基礎上進行分級管理。**怎麼對司機進行分級呢？比如一個開了五年出租車的司機，有社會上第三方平台對他過去五年運營的信用累積評估，對這種信用評估進行增級並授權激勵運營的話，安全程度可以像室內環境逼近甚至更高。
對於司機而言，只要乘客把事情説出去，幾十年行車聲譽在一剎那之間坍塌。在相反情形下，如果沒有信用增級形成的聲譽激勵，則可能增加一個老鼠害了一鍋湯的概率。要培育司機，比如在行車安全方面，拿第七個級別車本的司機可以開帶拖車的卡車；拿第六個級別車本的可以開卡車；拿第三個級別車本的可以開轎車，等等。
當然，更重要的一點是，順風車如果跨城市運營的話，要拿這個車本級別的信用記錄釋放給第三方運營平台實時動態管理。比如可以給認證為三星級順風車司機跨城市運營的資質。年輕姑娘，或者身帶現金的老人，防衞能力上處於劣勢，平台就要求他選擇坐三星級以上的司機的車。如果一個三星級司機的聲譽和大學講師教授的聲譽一樣，馬虎不得，他犯法的動機就大大降低了。
總結來説，順風車的平台至少要比快車多一個關於司機的徵信機制授信機制，以及審計和稽核機制。
**如果滴滴再次入局的話，我認為它能帶來更好的良性發展。**因為滴滴其實是線上的出租車服務，順風車是原來的家庭和社區的拼車業務，是和滴滴、出租車業務的相互結合與補充。順風車其實有個相對更獨立的概念，當然它也有交叉，但是交叉部分如果順風車做得更好，不就形成期望中的競爭了嗎？
全國應該有12到15家左右像開展網約車業務的公司。總體上來説，加入這個行業會帶動順風車這個行業的良性發展。
觀察者網：對於發生的安全事件，車主與平台、平台與管理部門之間責任邊界，您是怎麼看的？
曹和平：這裏的平台管理僅僅討論涉及公共安全管理的那部分。我們國家的大立法框架有了，但小立法機制相對弱小，我建議儘快的建立縣以上微小小法庭立法的體制。
我們國家的交通管理多年來，誘致性地累積了相當頑固的老爺管理機制，即一攬子簡單化管理。現在順風車出來了，細節性的管理特別重要。我們大公共管理跟不上，這是一個外觀弱點，糾其制度原因，我國的立法成本太高。
比如上了三星級的司機、處在長途運行的機會就多，需要與之相關的保險產品及其立法制度，不僅要有商業保險，還有商業再保險和政策性再保險制度配套，還要有一份社保資金去支持這種制度創新。這些車雖然是“私人運營”，但有社會服務性質，對他的榮譽保護，就能在平均數行為上換來對社會的愛心和行為。
所以我認為，出台對司機分級以後形成的商業再保險和政策在保險政策是非常重要的，也是非常必要和迫切的。
也許像當年OFO、摩拜和小藍特別需要大公共交通運輸政策支持的時候，支持恰恰不到位，致使他們出現巨量資金浪費的時候，失卻應有的公共品配套政策保護。小黃車曾經到處都是，現在卻到處都看不見，造成鉅額供求漲落現象。
千萬不能讓順風車業再重現這種失誤，對社會的投融資和社會收益來説成本太高了。制度出現浪費，那可不是一筆小數子，這對公共部門應該是一個警醒。
最近我在珠三角調研，從第三方途徑瞭解到一個特別有趣的現象：深圳市從改革開放到今天立法23000多條，廣州市從改革開放到今天立法是16000多條，結果深圳的經濟增長比廣州速度快，現在還超過廣州了。一個縣現在超過廣州原來的很多個縣，還超過那邊錯誤方向立法的香港。當然我還不知道這些立法數據的具體細節，但如果立法是偏向存量法規的缺口部分，那就非常有討論價值了
這些調研者後來還發現，在珠三角17個縣市裏，立法高的一般經濟發展都比較好，立法弱的就比較弱。珠三角的這17個縣市中，很可能是我們國家大立法和管理仲裁類的針對廠商實體類和自然人小立法弱的一個寫照，一個縮影。
觀察者網：您認為在順風車生態下，應該建立怎樣的監管體系？除了要求網約車平台做好司機背景“事前”審查等，“事中”的行程管控、“事後”的對平台公司運作背景審查、投訴處理等是否也應該引起足夠重視？
曹和平：這是一個重要問題，對於這個問題，我認為應該在****平台管理中增加一個督察和督導員體系。
在我國公募基金裏面，有一個委託代理機制，過去十多年，為了解除這種委託代理風險，我國銀行系金融機構的基金，都相繼設立了督導員體系。原因在於，為了追求高收益，存在運營團隊將資金投向更高風險的領域；但同時，過於防範風險的話，又得不到合適的收益。一個以專業督察為主，加入獨立利益的第三方督導員制度，較好地解決了投資風險和收益向最優配比逼近的問題。我想，如果把這個制度從基金管理公司平移到網約車的順風車平台，它可以讓運營風險和收益處在最佳位置附近。
**增加第三方獨立督察制度的原因在於，網約車平台需要完成兩份任務，第一份是商業運營，第二份是保護消費者安全。**前者在商業領域，後者屬公共服務領域。如果單讓網約車平台完成收益和安全兩個任務，永遠存在利益不獨立的偏頗，保護消費者的程度就會低於合理的平衡點。加入第三方利益督導制度後 ，由於有獨立利益因子存在，網約車平台內置了保護消費者利益平的激勵在內，多次運營和調整的記過，將會達到保護運營商利益和保護消費者利益的最優位置附近。
具體來看，總督察和督導員體制是什麼意思呢？就是網約車平台和公共部門共同建立一個第三方平台，在裏面設一個督察使和一個督導員，與網約車平台合署辦公。總督察雖然屬於順風車運營部門的人（瞭解業務流程），但需要是更高一層派下來的，他的首要績效目標是客户安全而不是運營收益；督導員是從社區和公共安全交通部門聘用的，像社區上年紀但熱心公益事業的退休長輩、有受害經歷的自願服務者、有管理經驗的公共部門退休領導，就可以進入督察員體系，獲取一份收益的同時，參與社區安全管理服務。
例如一旦出現問題，乘客反饋到第三方平台時，督導員會相應反饋到順風車的運營平台部分，平台趕緊查實。如果屬實的偏差不予校正，三次出現類似情況，督導員就會向督察使去反映。督察使可直接穿過辦公室科層，走到對門的運營部門説，你（順風車）已經連續出現這個問題，給你警告一次。兩次黃牌，三次紅牌罰下。
這種半第三方的混合管理的督查、督導體系，對順風車運營平台非常重要，但是它出事後的賠償成本，以及對社會引申性傷害的成本項目比以前低多了。
觀察者網：現在在國外順風車這種拼車模式已經發展成一定的風潮，像法國有blablacar，還有歐洲的拼車機構ADM等等。中國的順風車要發展以及走出去，您認為它主要難點在哪？
曹和平：在國際上，最大的麻煩是支付在不同國家的區域無障礙全覆蓋問題。要建立一個blablacar，如果支付不能服務區域覆蓋，就會出現麻煩。這對國內來説不是問題，但在國外確是個難題。畢竟，順風車的收款人欠缺專業的收銀環節。
國內的麻煩主要是人多、運營密集，擔心夜間、跨市間、跨鄉間運營時，夜間的服務不能跟上？事後要是出現了問題怎麼辦？這種大規模運輸帶來的遠距離、零碎時間的邊邊角角的風險問題，是我們控制的、管理的難題。
另外一個管理難題是我們國家缺乏小法庭制度**。**美國有大法庭的同時有很多小法庭配套支撐，the mini court。比如，你會發現銀行裏邊拐角處有一個銀行信貸員，想不到他同時也是一個小法庭的社區調解員呢？在銀行附近突然出了問題，其實就是30塊錢、40塊錢一個事，走到銀行裏，看到胸前別了一個認證員資質的文員，請他認證調解蓋個章。你就不用走法庭，到櫃枱那兒付錢收錢就完了。這大大減輕了正規仲裁的工作量。
沒有這種小法庭及延伸網絡服務，比如我們國家的大法庭大框架，雖然好，但進入程序的門檻高，小法庭和小案件處理的公共制度基礎設施建設非常薄弱。經常是， 我國的仲裁司法網絡面對草根調解場景是，常常是片警和交通警和稀泥。無法進入仲裁，強行寫入仲裁程序，捱上司批評調解能力不高，那還不推三阻四，把你們“和諧”完算了。 與國際上比較我們這一方面比較弱；要走出去，要注意這方面的兩國差異。
觀察者網：您覺得從國際上發展比較好的拼車業務上看，我們有什麼可以借鑑的經驗？
曹和平：國外在支付方面有問題，因為傳統大金融支付比較完善，非常難形成新支付的替代。但是，由於發展的早，國外網約車的流程化規範化做得比較好；其消費者遵守小法規的行為養成環境比我們長，這是我們的平台和消費者需要學習的地方。目前看來國外的拼車業務進度因支付瓶頸落在了我們的後邊，但這方面的優勢不能否認。
採訪後記
查詢發現，目前全球已初步形成三種不同的監管模式，據前瞻產業研究院報告，在已經制定相關法規的國家和地區，各國的監管政策可以歸納為以新加坡、英國、美國為代表的三種不同模式。
新加坡模式——新加坡由於國土面積較小，出租車市場形成了政府主導下的競爭狀態，普通民眾出行缺口大。為保障普通公眾的出行安全以及為網約車和出租車創造公平競爭環境，新加坡政府出台了採用輕觸式管理方法，制定了兩項政策規定。
第一項是《第三方預約出租車服務提供商法案》，於2015年5月經新加坡國會通過，同年9月開始生效。根據這項法案，任何接入出租車超過20輛的約車平台，都需要在陸路交通管理局註冊，獲取經營許可。
第二項是面向網約車主的執照規定，即“私人出租車司機職業執照”。“私人出租車司機職業執照”規則主要從審查、資格標準、培訓、紀律措施、轉換條件五個方面進行規範，確保司機在經過訓練後才能為乘客提供安全的接送服務。
英國模式——承認網約車合法地位，但在准入條件上有限制。
《約租車法案》規定了年滿21週歲並具有3年以上駕齡、在英國具有生活和工作合法權利的本國或外國公民可以申請成為網約車駕駛員。經過相關部門的無犯罪記錄審查、身體檢查，通過相應的考試即可取得營業許可。
另外，英國政府還規定網約車車輛後窗內側要粘貼專用車標，這種專業車標有利於管理部門準確識別營運車輛的性質和所從事的行為。為了避免與出租車競爭，《約租車法案》同時規定網約車不得在街頭攬客，只能接受預定服務。
美國模式——美國是網約車發源地，也是最早開展網約車政府規制的國家，各州對網約車有不同策略，核心有四點內容：第一，網約車與傳統的電話約車、非營利合乘屬於同一類別的不同行業，是一種基於移動互聯網、GPS等技術實現的新型約車方式；第二，私家車在符合政府要求的准入條件之後，可以加入網約車運營；第三，政府對於網約車的數量和價格不作強制性管制；第四，政府和網絡平台共同合作，對網約車運營的安全性進行監管：由政府制定車輛、司機和保險的准入標準，網絡平台負責在具體運營過程中落實標準，監督參與者行為。
