5月增幅僅為個位數，新能源暴增時代結束了嗎？

眾所周知，進入2015新能源元年之後，新能源狹義乘用車銷量一直保持着較高的增速。不過，在汽車市場下行和補貼退坡的雙重壓力之下，新能源乘用車的銷量沒能再次實現同比的大幅增長，增幅已收窄至10%以內。

乘聯會的數據顯示，5月新能源狹義乘用車批發銷量為9.69萬輛，僅比去年同期的9.22萬輛增長5.1%。查閲乘聯會的歷史數據發現，5.1%的增幅是自2013年以來，新能源狹義乘用車批發銷量的最低正增幅。

為什麼是最低正增幅？因為2017年1月出現過同比大幅下跌60.6%至5,423輛的情況（2016年新能源乘用車單月銷量均超過萬輛），但那次更多是由於廠家沒有經驗應付補貼退坡——2017年新能源補貼政策遲遲未公佈讓廠家不敢輕易放車，導致前兩個月的銷量出現較大波動，不少車型的銷量直接降為零。

補貼退坡是主因

彼時，中國的整體乘用車市場還處於平穩增長的狀態，而新能源乘用車市場則是在高歌猛進，因此增幅收窄的主要原因還是廠家缺乏經驗。而如今，無論是整體乘用車市場還是新能源市場的境遇都已迥然不同。

自2018年下半年開始，中國的乘用車市場就開始出現下滑的態勢，這種情況在今年並沒有絲毫改善的跡象。雪上加霜的是，在即將到來的7月全國將有13個省市開始執行國六的排放標準，這讓原本就在下行的市場中掙扎的廠家更加苦不堪言，只得一邊開展各種降價促銷、員工及親友內部價購車、甚至買一贈一的活動解決國五庫存，一邊不得不開始為國六做準備。

不過，即使是在這樣大力度的促銷之下，5月的狹義乘用車零售銷量同比依舊下跌12.5%，批發銷量依舊下跌16.9%，今年車市的形勢可見一斑。相較於整體車市低迷的走勢，2019年3月底公佈的新能源補貼政策大幅退坡更是對新能源市場的重重一擊。

雖然在政策公佈之後，不少廠家承諾在短期內依舊按照此前的價格銷售，但是4月新能源市場的銷量也僅收於9.17萬輛，同比增幅收窄至28.2%，環比3月的11.10萬輛下跌17.4%，初現疲軟之勢。

由於從去年開始新能源補貼政策開始設置3個月的過渡期，因此去年6月中旬2018年補貼政策才開始正式實施，這也導致去年6月和7月的銷量較低，分別為7.2萬輛和7.1萬輛。因此，只要今年6月和7月的銷量不出現太過劇烈的減少，在對比基數較低的情況下，接下來兩個月的增速很有可能會取得階段性回暖，但是下半年的表現依舊不容樂觀。

純電和插混增幅雙雙收窄至10%以內

5月新能源乘用車市場的增幅收窄，也體現在純電動車和插電混動車兩大市場中，兩者的同比增幅分別收窄至7%和8%。

在純電動車市場中，得益於私家車和出行租賃的拉動，繼續讓A級純電動車保持着高達151%的增長；而對比基數較低的B級和C級的增幅更是上千；A00級則是唯一下跌的細分市場，其銷量不僅連續4個月下跌，而且5月的跌幅更是擴大至61%。

在插電混動車市場中，A級車銷量的同比也是繼續走跌，跌幅為34%。和純電動中的B級、C級一樣，插混中B級和C級也在高速增長。

和純電動車不同，插混車在新能源市場的身份一直比較尷尬，省電與保養不及純電動車，省油不及普混車。前些年，插混車還能憑藉着無需拍牌的優勢在限牌城市中佔有一席之地，但隨着限牌城市的市場需求趨於飽和，插混車的銷量亦難取得新的突破，這也是為什麼插混車在新能源乘用車中的市場份額基本維持在20%左右的原因。插混車的未來令人擔憂。

新車型成為銷量主力

新能源市場增幅的收窄，在具體車型的銷量上也能看出一些端倪。在5月新能源銷量前10中，再也看不到增幅上千的車型，增幅最大的是重奪冠軍席位的北汽EU系列，增幅高達761%。在經歷一波高低端、新老產品切換動作後，北汽新能源似乎逐漸找回了自己。

另一款增幅較大的車型是比亞迪秦Pro EV，同比增長195.7%。而榮威Ei5、江淮IEV 6E和奇瑞eQ的增幅均不超過100%，帝豪EV和比亞迪e5的銷量更是低於去年同期。

除了增幅收窄，5月新能源前10的另一個較為明顯的趨勢是，新能源市場中的新車型繼續成為重要的銷量主力，除了長期名列前茅的比亞迪元EV，上市不久的歐拉R1和帕薩特PHEV均有不錯的表現。

值得一提的是，新能源前十車型中僅有帕薩特PHEV一款插混車型，而我們熟悉的比亞迪唐DM、宋DM與榮威ei6已不見了蹤影。這説明什麼？

在累計銷量方面，自2018年12月底上市以來，歐拉R1的銷量一直處於上升趨勢，今年前5個月累計銷量高達14,883輛，僅次於奇瑞eQ的17,317輛，位列新能源車型累計銷量第八名。

雖然帕薩特PHEV的累計銷量沒能進去前十，5月的3,293輛甚至低於4月的3,767輛，但是累計銷量已達12,139輛，僅比累計銷量榜單末位的寶駿E100少179輛。按照現在的強勢表現，帕薩特PHEV將很快超過寶駿E100擠進累計銷量前十。