張仲麟：長榮空乘罷工，台灣民眾怎麼不挺了？

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

自6月20日下午四點長榮航空空乘宣佈罷工以來，罷工已經持續了6天，6月20日至6月28日間已經有790班航班取消，創下台灣航空公司最長罷工記錄。這次長榮航空空乘罷工是“致力於改善勞資關係”的蔡英文政府上台以來第三次航空罷工，三年三次，也是台灣今年第二次罷工了（2019年第一次罷工為2月8日）。

然而與2016年6月1天就達成罷工目標結束罷工不同，本次罷工持續了6天還未結束。與2016年罷工獲得“最美罷工”之稱不同，隨着罷工的持續，台灣島內輿論也開始攻擊長榮空乘與工會。同為罷工，為何前兩次罷工受到社會各界支持，而本次罷工卻截然相反，眼看要走上罷工失敗之路呢？

罷工在爭取什麼？

筆者今年4月經友人提醒得知長榮空乘準備罷工一事。由於2016年華航空乘罷工之高效（罷工一天便達成目標）、現場示威空乘紀律之嚴明（示威現場有條不紊），給筆者留下了很好的印象，所以對長榮航空的罷工頗為關注。

2016年6月24日華航空乘罷工，當時被稱為“顏值最高的罷工”

本次長榮航空空乘罷工，工會提出了8項要求，而其中最核心與最具爭議的是其中的第一條：日支費。日支費這一項頗有台灣特色的稱呼是指執飛航班期間對空乘機組人員日常開支的補貼，也即外站津貼，國內與之類似的津貼是過夜費。長榮航空的日支費為90新台幣每小時，而此次罷工的訴求就是將日支費標準與華航看齊，達到150新台幣每小時。

日支費與華航看齊，且禁止“搭便車”為本次罷工的核心，也是爭議最大的地方

既然罷工的訴求是漲工資，那麼不妨來看看長榮航空的空乘待遇如何，是否真的過不下去要“吃土”？

長榮航空的空乘工資待遇主要由以下幾部分組成：基本工資、飛行小時費、超時小時費、日支費、年終獎及過節費，這可以説是全球通行的空乘人員工資結構，區別就是各個部分錢多錢少。

既然長榮航空的空乘喊着錢少，那麼不妨根據工會的口徑算一下她們每月收入有多少。以每月至少飛行60小時（也即保障飛時）來計算，月收入為43900新台幣，也即9750人民幣，而她們對標的華航為45500新台幣，也即10100人民幣。

那麼大陸航空公司呢？以國航空乘待遇（普通艙乘務員且無技能補貼）加上CCAR141-R4部所規定的乘務員每月最大執飛時間110小時來計算，每月收入為11930元（不含外站津貼或過夜費）。若長榮空乘飛行小時數也為110小時，那麼月收入為54000新台幣，摺合人民幣12000元。可以説長榮乘務員的月收入與大陸主流航空公司乘務員月收入基本持平。

而需要注意的是這是每月收入，與華航不同，長榮航空的年終獎水平在台灣地區屬於較高標準，達到了4個月工資，年收入接近90萬新台幣，摺合人民幣20萬左右。這個數字與大陸空乘平均年收入20萬持平，在台灣地區堪稱令人羨慕。

雖説長榮航空待遇在台灣算得上不錯，但要比自然要和好的比嘛，所以作為一個skytrex五星航空公司，長榮航空的空乘自然拿國際航空公司空乘收入來對比了。與國泰航空、美聯航、新航、阿聯酋航空等國際航空空乘待遇一比，自然也就得出待遇低的結論了。哪怕年收入比華航的同行要高（年終獎部分），也一直盯着華航比她們高的日支費部分。

工會製作的長榮航空與其他航空公司工資待遇對比圖，需要説明的是該表未將年終獎納入統計

在工會與長榮的談判中，最引人非議的一條是“禁搭便車條款”。什麼叫搭便車呢？工會罷工爭取來的權益如果全體都享有，那麼未參加罷工的人也享受了罷工的“勝利果實”，搭了工會罷工的便車。為了防止被“佔便宜”，就有了非工會成員不得享受罷工爭取來的權益的“禁搭便車”條款。這一條款使得罷工從爭取全體員工權益變成給工會成員謀私，給人“參加工會才有好處”，要挾所有人蔘加工會之感。

長榮航空空乘在總部前示威

天時理利人和，佔了哪個？

2017年以來長榮空乘工會（桃園市空服員職業工會）一直與長榮航空處於勞資糾紛之中。2019年春節期間華航飛行員罷工之後，長榮空乘與長榮航空的勞資糾紛愈演愈烈，在4月期間宣佈將於5月13日進行罷工投票。筆者從研究台灣事務的友人處得知這一消息後就持續關注着罷工事宜，盼着5月13日。

結果到了5月13日，宣佈投票到6月6日結束，持續三週，準備端午罷工。等到了6月6日通過了工會成員投票，獲得了合法罷工權之後，並沒有在6月7日的端午假期宣佈罷工，而是等待時機。最終在6月20日下午與長榮資方最後一次磋商不成後宣佈2小時後（當天下午四點）罷工。

正所謂一鼓作氣再而衰三而竭，筆者作為一個旁觀者一次次被吊起胃口等着看罷工大戲，一次次又被放了鴿子，更不用説罷工的參與者與民眾了。從宣佈要罷工投票到罷工，前後歷時兩個多月；開始罷工投票到正式罷工也過了一個多月，這麼長的時間內足夠讓台灣地區當權者與長榮資方進行調配以應對罷工了。相比之下，華航飛行員罷工從宣佈重啓罷工到投票到進行罷工前後僅有一週。罷工時期雖臨近暑運，但暑運尚未開始，而且過長的預熱期消磨了參與者的熱情，也讓資方有了充足的準備。罷工從一開始就失了天時。

2019年2月8日的華航飛行員罷工以公會的全面勝利而告終。在今年2月的華航飛行員罷工中，工會提出來的核心訴求就是“改善疲勞航班，要求長航程航班8小時以上安排3人機組，12小時以上安排4人機組”。這一訴求事關疲勞飛行導致帶來安全隱患，“飛安”大義在手，且有外籍飛行員過勞死在前，使得社會各界對於華航飛行員罷工非常支持，對航班取消也持理解態度。公眾希望飛機出行安全，罷工理由站得住腳，自然也得道多助。

華航飛行員罷工記者發佈會

反觀本次長榮空乘罷工，八項訴求中要求工會權力的有四條，要求增加工資待遇的有兩條，剩下的兩條分別是安排過夜航班與減少外籍排班（以確保本土員工排班）。就如上文所言，最核心最具爭議性的是帶有“禁搭便車”條款要求漲日支費的第一條，未免給人以“為了錢而罷工”之感——事實也確實如此。為了錢而罷工這種理由有些不上台面，何況如上文所言，長榮航空的空乘年收入並不低，這使得罷工在道義上站不住腳。

長榮空乘罷工從準備罷工開始喊了有兩個月，而實際罷工前僅僅提前2小時進行預警。2小時的罷工預警時間對長榮資方來説並不必要，因為他們早就準備了兩個月了。而對民眾來説他們只有兩小時甚至更少的預警。

隨着罷工時間的延長，不利於工會的新聞也漸漸爆了出來。參與罷工的空乘都需要上交三證（機組證、護照、台胞證）以確保無法工作參與罷工，而長榮航空方面稱部分空乘想恢復上班，委託長榮從工會處取回三證時卻被工會以“不確定本人簽名”為由拒絕。工會以“少數服從多數”，顧全罷工大局之名拒絕交還證件，此舉難免有着裹挾罷工之感。

如果説工會拒絕交還證件還情有可原，那麼一些罷工空乘的行為實在是傷透了旁觀者的心。由於空乘長時間罷工，旅客壓力全都傳導到長榮地勤身上，在罷工示威現場長榮地勤進行“反罷工”示威。在示威中地勤小姑娘喊出“不爽做我來做（空乘）”！一名長榮航空罷工空乘在臉書上譏諷對方長得太醜引起了眾怒。在公眾憤怒指責之下，該名空乘進行了道歉，然而道歉內容依然充滿了譏諷：“狗咬我，我不應該咬回去，是我失言了”——嗯，作為道歉還真是“誠意十足”。此類表現使得罷工在公眾中的形象一落千丈，也令支持者心寒。漫長無邊的罷工也使得民眾逐漸無法忍受，將怒火轉向工會與罷工空乘，本來就沒多少的人和也瀕臨消失殆盡。

長榮罷工空乘譏諷“我行我上”的地勤太醜當不了空乘

本次罷工已經持續一週，長榮資方寧可每天取消上百班航班，對正常上班空乘重金獎賞也不對工會妥協。相比資方強硬態度，工會表態“八項訴求均可協商，包括日支費”已有妥協跡象。然而長榮資方對工會的退讓並不在乎，嚴守自己的底線不退讓，和工會進行消耗戰，天時理利人和均不佔的工會能將罷工持續多久還是個未知數，但罷工勝利的機會已經頗為渺茫。

長榮航空給正常出勤空乘開出鉅額獎金，鼓勵出勤

在罷工舉行之前長榮航空已經放話若發動罷工則不發年終獎，不調薪，三年不提供員工優惠票等懲罰措施，而罷工到現在長榮航空已經取消七百餘班航班，八萬多旅客出行受到影響。長榮航空、罷工空乘與民眾顯然將要形成一個三輸局面。而號稱“最能協調勞資糾紛”的民進黨蔡當局此時還在無所作為，“勞動部”與“交通部”之間相互踢皮球。蔡英文不妨好好想想為什麼在她任內破紀錄的三年三次罷工。

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