楊裕生院士：很多電動汽車並不能實現節能減排

中國工程院院士楊裕生在“2019全球新能源汽車領袖峯會——新能源汽車動力變革論壇”上發言

動力電池既引領電動汽車，又跟隨電動汽車的發展。未來電動汽車使用需保障安全，並真正實現節能減排，也與未來動力電池的發展相關聯。

很多電動汽車並不能實現節能減排

發展電動汽車的目的是實現節能減排，但事實上，長里程純電動汽車並不節能減排，插電式混合動力車也是假節能減排，而燃料電池電動車難實現節能減排。

在電力主要來自燃煤的情況下，節油而耗電的高長里程純電動車並不能減少排放。以TESLA純電動汽車為例，它新加坡受罰，就是因為追求長里程而多裝電池，車重、耗電多，而且發電環節不環保。即使未來電力主要來自太陽能等清潔能源，由於多裝電池燃爆危險大、電池生產和廢電池處置耗電多、多裝電池浪費能源、價格高降低競爭力、電池壽命短於整車等原因，長里程純電動車也未必可取。

插電式混合動力車，車重且耗能高。50公里內用電需充電，遠距離用內燃機，仍是大馬拉小車，並不能節能減排。這類車標榜油耗很低，實際油耗計算方法常常有造假現象；不少用户仍當燃油車用，油耗高、排放有增無減。

燃料電池汽車，也難以實現節能減排。燃料電池用氫做能源，但氫能研發投資大，電池價格高、製作過程耗能高，還有膜、紙、泵、罐等材料或設備的國產化還有待推進，此外，因為鉑資源稀，還需解決無鉑催化劑難題……。

針對這些問題，有關部門需反思，基礎材料研發20年，但生產仍未過關的原因到底什麼，進口電池和部件裝車，對我國技術發展又哪些好處，如何走向市場化等問題。

微小型、增程式電動車是節能減排主力

我認為，安全、節能減排是我國電動汽車發展的原則。純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式。

微小型電動車的電能全部來自電網，電池少、安全性高，適應城市、鄉鎮交通普遍需求，價格便宜，容易推廣。以220W、5A車型為例，充電8小時行駛約100公里，相當於3升油耗。如果發展1億輛這樣的小型純電動車，夜間充電相當於100座百萬千瓦的抽水儲能電站，可省1.5萬億元建站費用。

增程式車電動汽車發展經歷了三代：第一代是純電動車加裝增程器，單純為增加行駛里程，電用完後增程器發電，但電池重，增程器功率大，油耗高。第二代是燃油車與電動車的融合，突破第一代單純延長續駛里程的限制，對第一代電力系統進行了優化，同時，電池壽命延長，安全性高，增程行駛比燃油車部分節油50%以上。在有充電條件的城市，百公里內的節油率大於80%。第三代車的發動機發電不必經過電池而直接驅動電動機，免除充放電過程中的能量損耗，電池組用量可再減少，預計節油率可大於60%。

儘管增程式電動汽車還需燃油，但如果我國汽車油耗降到一半以下，每年可節省原油2億噸。未來增程式發動機也可以不燒油，不增加二氧化碳排放。增程式並不是“向純電動汽車的過渡”，而是未來的主力。

必須保證安全第一

長里程純電動車及其電池安全性差，事故頻發，電動汽車發展需用新型電池。

目前來看，高鎳三元等高能電池不應是發展重點，全固態電池能否成功能不確定性。我認為磷酸鐵鋰電池是主力，但要不斷提高性價比。磷酸鐵鋰電池安全性高，壽命長，既不用鎳也不用鈷等金屬，而且掌握了微納結構—碳包覆技術，彌補電導率不高。

傳統的燃油車改輕混，要求電池快充電，第三代增程式電動車，電池用量少。隨着充電樁市場規模逐漸增加，電動車的電池組數量相應減少，這樣可以用快充的辦法增加里程，電池可以進一步成倍減少。目前石墨負極可以快放電但不能快充，鈦酸鋰電池可以快充也可以快放，但價格很高。因此，新型電池，需發展高安全性、廉價的快充電池。

值得注意的是，電動汽車與動力電池必須強調安全第一。我認為，電動汽車要發展，必須要實現市場化，減少電池用量，降低車價，而非追求長里程純電動而多裝電池，造成能源浪費、增加排放、加大廢電池的處置量，更不該極速提高比能量，增加危險性。

總之，提高安全性的同時，要不忘節能減排初心。一方面積分制應節能減排掛鈎，而不是與純里程掛鈎；另一方面，純電動乘用車要微小型化，不追求超長里程，同時發展增程式技術，用於各種電動汽車；此外，還要發展新磷酸鐵鋰電池，提高充電倍率和壽命。

（文 | 中國能源報記者武曉娟）