北京工廠停產 國能深陷欠薪門

7月16日，30餘名來自國能電池的“留守”員工，相約一起來到北京市房山區勞動人事爭議仲裁委員會。儘管希望渺茫，他們仍希望通過法律途徑，討回被拖欠5個月的工資。汽車之家從一位員工的口中得知，國能電池的北京工廠已經停產將近一年，目前，工廠還有50多名員工等待公司解決薪資問題。

一面遭遇工廠停產、拖欠薪資，另一面，國能電池還面臨着密集的法律訴訟。查閲北京法院審判信息網，僅2019年前7個月，涉案信息就多達74份，統計發現，多數為供應商討要貨款。

國能電池，一家連續多年出貨量排在國內前十的企業，是什麼原因，讓它走到生死存亡的十字路口？這家的命運對於整個動力電池行業又意味着什麼？

1、通過實際走訪我們瞭解到，國能電池北京工廠已經停產，50餘名員工正在公司留守，等待解決薪資問題。

2、主攻磷酸鐵鋰的國能電池，客户集中在商用車領域，使其很難抵禦補貼退坡帶來的市場波動。目前，國能電池稱其有12億元營收賬款尚未收回，這正是其拖欠員工薪資的原因。

3、除了補貼退坡外，動力電池行業格局正在悄然生變，“馬太效應”漸漸凸顯，寧德時代、比亞迪等寡頭式電池企業在品牌、規模、成本等方面都更具競爭力，這無疑將碾壓小規模電池企業。

■ 工廠停產/資金凍結 國能遷移河南基地

在員工申請仲裁的第二天，我們來到了位於北京房山的國能電池工廠。國能電池的招牌已經被厚厚的布包裹起來，僅有一塊小小的電子屏上顯示着“歡迎光臨國能電池”。進入工廠內部，會先經過生產車間，車間的對面是一座三層高的辦公樓。

北京工廠是國能電池規劃的九個基地之一，最初設計的產能包括3億安時電芯和5億安時PACK。再加上另外8個工廠，國能電池原本計劃2017年底總產能達到11.2GWh。而規劃產能和落地產能並不是一回事，“一些工廠簽訂了合作協議後就沒有落地”，上述員工透露。國能電池沒有公佈過具體落地產能，不過，其2018年電池出貨量情況僅為0.82GWh，不足規劃產能的1/10。

北京工廠停產後，國能電池將生產基地向河南鄭州轉移，北京僅保留總部職能。同時，國能電池要求北京員工也遷往河南，留守員工必須經過董事長批准，否則自8月起按照最低工資標準執行。這一規定在員工眼裏則是“變相裁員”。

相比生產車間的破舊，國能電池辦公樓卻保持着整潔。一位員工告訴我們，目前總經理已辭職走人，董事長也不知去向，留下來的員工有的已經申請仲裁，有的仍在苦苦等待。“老闆不是不認拖欠工資的事，就是説沒錢。”該員工稱。

着急的不只是員工們，國能電池還欠着幾十家供應商的錢。北京法院審判信息網顯示，國能電池涉及17項被執行人信息，累計金額多達2686萬元。

2019年3月，北京銀行股份有限公司雙秀支行向北京市海淀區人民法院提出財產保全申請，要求凍結北京國能電池科技股份有限公司、河南國能電池有限公司、郭偉資產700餘萬元。

而在此之後涉及請求凍結國能電池資產的案件，法院的回覆均為，“通過全國網絡查控系統及北京法院執行辦案系統查詢被執行人名下財產，未發現可供執行財產；凍結被執行人名下多銀行賬户，餘額不足且為輪候凍結；到被執行人住所地調查，暫未查到可供執行財產。”

一系列跡象表明，國能電池正面臨嚴峻的資金問題。針對上述問題，7月22日，我們試圖聯繫郭偉，但其一直拒接電話。也就在當天，國能電池又下發了一封內部郵件，稱由於12億元應收款項尚未收回，導致部分已離職員工工資未能及時兑付，承諾在8月31日前結清全部拖欠工資。匪夷所思的是，該郵件在發出後不久便被撤回，而且並沒有針對在職員工的補償方案。

■ 動力電池市場洗牌 客户單一難抗風險

國能電池的命運，是整個電池行業的縮影。只是歷史的發展只能被總結，很難被預測。在新能源汽車如火如荼發展的那幾年，大家都只顧着矇眼狂奔，等停下來思考的時候才發現，這個行業已是另一番景象。

2017年1月，在深圳坪山維也納酒店，國能電池獨家冠名的“鋰電風雲二十年行業貢獻頒獎盛典”正式揭曉。這其中的一位獲獎者叫吳叢笑。給她的頒獎詞是這樣寫的，“她1997年從美國回國創業，奠定了中國鋰離子電池產業化的開端；她曾是比亞迪、比克的創始人之一。”

『國能電池副總經理吳叢笑』

在眾多光環的公開身份背後，吳叢笑還有一個身份，就是郭偉的妻子。這種充滿“玄機”關係，或許為郭偉進入動力電池領域預設了伏筆。

國能電池成立於2011年11月，由蔣大龍控制的國能電力集團100%控股，這也是國能電池和國能汽車的淵源。一年之後，在深圳做消費類電池起家的郭偉投資並加入國能電池，持有其25%的股份，成為董事兼總經理。

2015年5月，國能電力集團退出國能電池，取而代之的新增投資人正是吳叢笑。關於蔣大龍的退出有兩種説法，一種説法是國能汽車缺錢，蔣大龍將國能電池剝離賣給郭吳夫婦救急；另一種説法則稱，蔣大龍與郭偉對國能電池的發展產生分歧，選擇了退出。不論如何，國能電池已經與國能汽車毫無關係，而國能汽車目前也已經被恒大集團控股。

國能電池主攻的電池技術路線是磷酸鐵鋰，不知道這是否與吳叢笑在比亞迪工作過有關。比亞迪最初也是磷酸鐵鋰電池堅定的支持者，而隨着乘用車領域對電池能量密度要求越來越高，比亞迪也開始涉足三元鋰電池領域。但在新能源商用車領域，磷酸鐵鋰在耐久性、穩定性及成本等方面依然保持着優勢。

由於技術路線的選擇，幾年發展下來，國能電池的客户也主要集中在商用車領域。2018年，國能電池的前三大客户分別為東風汽車、奇瑞商用車和一汽解放。在乘用車領域，僅為長安奔奔MiNi-e、江鈴E100B、江鈴E200L等為數不多的幾款車型配套。

『國能電池官網展示部分客户案例』

單一的客户結構，讓國能電池應對新能源汽車補貼非常吃力。首先，隨着新能源汽車補貼的不斷退坡，整個產業鏈企業都面臨着生存壓力，對成本最敏感的新能源商用車領域首當其衝。以2019年上半年為例，整體新能源汽車市場產銷同比均增長近50%，而新能源商用車卻分別下滑11.6%和6.6%。

其次，隨着新能源汽車補貼的下滑，車企尋求產業鏈共擔成本，大大壓縮了電池企業的利潤。

最後，由於補貼申請設置“運營里程要求不低於2萬公里”的里程要求，延長了車企獲取補貼的時間，車企也相應延長了給動力電動企業付款的週期，進一步增加了動力電池企業現金流壓力。而幾乎所有的新能源商用車都是運營車輛，這意味着，國能電池可能有大部分資金壓在客户那裏拿不回來，這可能就是國能電池在內部郵件中提及的12億元應收款項。

除了補貼政策的攪動外，我國動力電池格局正在形成以寧德時代為首的寡頭市場。從2018年動力電池出貨量佔比來看，寧德時代以絕對優勢的市場份額領先，比亞迪排在第二，但出貨量僅為寧德時代的一半。

儘管如此，寧德時代或許不會在中國市場一家獨大。就目前來看，比亞迪還有很大機會與之抗衡。當前，比亞迪正在通過開放戰略，擴大在動力電池市場的實力。從另一個角度來看，車企為了防止電池企業“店大欺客”，也不會允許一家動力電池獨大的發展，豐田同時選擇寧德時代和比亞迪作為供應商就是最好的例子。

但一個不可忽視的趨勢是，動力電池市場正在形成一種“馬太效應”，隨着電池市場的集中度變高，強者正在變得越強。以寧德時代為例，獲得資本市場認可後，便有了進一步擴大產能、培養人才、投入研發的根基，與國內數十家主流車企達成合作。

在以乘用車為主戰場的同時，寧德時代並沒有放棄商用車市場，並表示將繼續開發高能量密度、低成本商用車產品，同時繼續拓展商用車市場。具備產能、品牌、成本等多方優勢的電池巨頭必將對規模體量小的企業形成打擊。

『寧德時代在某客車展』

與此同時，動力電池領域正在湧現一批新的闖入者，這些企業的特徵是一批以車企為背景的電池企業，例如長城汽車旗下的蜂巢能源。中國動力電池創新聯盟副秘書長王子冬此前向汽車之家表示，雖然當前動力電池市場已經競爭十分激烈了，但是這些依託車企的後進入者並非沒有機會。一方面，這些企業有車企支撐產能，更重要的是，新進入者沒有歷史包袱，更能直接快速切入最先進技術。

他還指出，此前的動力電池企業大多都是從消費類電池市場發展來的，很多企業還沒有真正理解什麼是車規級電池。而車企旗下的電池企業，從成立開始就是針對汽車設計電池，更清楚汽車需要什麼樣的電池，這在後續的競爭中會不斷凸顯優勢。

來自新能源汽車補貼退出的外部壓力，加之動力電池產業內部的革新與競爭，行業洗牌在所難免，用王子冬的話講，“大多數電池企業都可以洗洗睡了”。

全文總結：

2017年末，我國動力電池企業已由此前的200家下降至90餘家，而毫無疑問，動力電池行業的洗牌並沒有結束，有預測稱，2020年後，這一數字可能下降至20家。國能電池的問題，從表面上看是資金困境，而更深的層次來看，是電池行業已經發展到了一個淘汰整合的新階段。大浪淘沙，國能電池不是第一家陷入困境的企業，此前的電池巨頭沃特瑪和猛獅科技也正處在崩潰的邊緣，但它也肯定不是最後一家。