張仲麟：留給香港機場的時間已經不多了

【在示威者的組織、煽動與裹挾下，香港今日發生罷工，部分交通受阻。以國泰和港龍航空為主的約170個航班被取消，香港機場的運作也受到干擾。但香港機場面臨的阻礙，不僅是短期的示威活動，而是長期以來的政治僵局。以下為觀察者網專欄作者張仲麟的分析。】

近期香港地區的動亂已無需多説，相信各位讀者都有所瞭解，而7月26日開始，香港機場的平和也被打破了。

香港機場作為全球頂尖機場，一向代表着位列第一梯隊的服務與體驗。在Skytrax全球機場排名中，香港機場名列第五，為中國機場最高排名。然而隨着動亂蔓延到香港機場，旅客受“示威者”騷擾而機場方面卻沒有采取多少行動來維持秩序，不由讓人大失所望。

航站樓內的亂象一定程度上已影響到香港機場的運行，但對香港機場或者香港航空業來説，真正的危機並不在航站樓內帶着口罩和頭盔的“示威者”。

老大機場與少年機場

由於特殊歷史原因及地理位置，香港機場在世界民航體系中扮演着一個重要角色。

長期以來作為中國大陸對外的一個口岸以及中轉位置成就了香港機場的地位，然而隨着中國的開放與發展，香港因特殊歷史時期所樹立的地位逐漸消失，而其由地理位置所造就的中轉樞紐功能，也隨着廣深地區機場的大發展面臨着巨大挑戰。

根據香港機場的2018/19年度年報，在過去一年（2018年4月至2019年3月）香港機場的營收從上一年（2017/18）的219億港幣，下降到194億港幣，同比下降高達11.5%。客運量從7360萬人上升到7510萬人，增長2%，而貨郵吞吐量從上一年的509萬噸下降到506萬噸，減少0.6%。飛機起降架次從42.3萬架增長到42.8萬架次，增長1.3%。

香港機場2018/19年財報數據

除了營收比上一年大幅下降之外，香港機場其餘主要營運指標也都處於穩定而略有上升的態勢，依靠鉅額的租金收入，香港機場仍保持着不錯的盈利水平。

但作為機場，其主要營運數據比起隔壁幾個機場，就不由讓人思考一個問題了：香港機場的地位還能維持多久？

珠三角地區聚集着眾多機場，除了香港機場之外，千萬吞吐量級機場還有深圳寶安機場與廣州白雲機場。根據中國民航局發佈的歷年中國民用機場生產統計公報，近幾年來珠三角區域的千萬級（旅客吞吐量）以上機場中，廣州白雲機場與深圳寶安機場均保持着較高的增長率。2018年深圳寶安機場旅客吞吐量增長率為8.2%，廣州白雲機場增長率為5.9%，均高於香港機場2%的增長率。

雖然香港機場依靠巨大的歷史存量，依然位居珠三角區域機場榜首，但其增長率已顯現頹勢，且增長率越發放緩。若以目前增長趨勢計算，廣州白雲機場旅客吞吐量將在4年後超越香港機場，而深圳寶安機場將於8年後超越香港機場。

2012年至2018年廣深港三地機場三大運行數據

從每年增長率中可以看出，進入2016年以來香港機場旅客吞吐量增長率大幅下降，而廣深兩地仍然保持強勁增長。

當然，香港機場作為全球貨郵吞吐量第一的機場，其貨運能力傲居榜首。

2018年（自然年，非財年）香港機場貨郵吞吐量達到了512萬噸，而廣州機場為189萬噸，深圳機場為121萬噸。這其中自然有機場定位不同所帶來的差別，但也充分顯示出香港機場高效的貨運能力。

然而，從香港機場2019年的統計數據來看，2019年1月至6月貨運吞吐量數據同比大幅下降，最大降幅發生在2019年2月，下降14.2%，其次為2019年6月，下降8.6%。若維持這一趨勢，2019年香港機場貨運吞吐量將迎來大幅下降，而鑑於香港目前局勢以及貿易戰背景，暫時看不到扭轉這一趨勢的希望。

香港機場的困局

自從1998年放棄香港啓德機場、啓用香港赤鱲角機場以來，十餘年裏香港機場一直表現得非常優秀，其盈利水平與規模也在世界前列。然而對香港機場來説，有一個問題始終繞不開：空間不足。香港的地形以山地為主，而機場的建設則需要大塊的平地。然而適合的地形基本都發展為城區，使得機場選址為赤鱲角，並填海建造新機場。

香港赤鱲角機場建成之初具有兩條跑道，但對於一個國際大型樞紐機場來説，兩條跑道實在是杯水車薪，根本無法滿足日益增長的需求。2011年香港機場便準備填海建造第三跑道，但遭到香港市民強烈反對。抗議人士認為第三跑道耗資兩千億港幣，實屬浪費，毫無必要，且會對環境造成巨大影響。

反對人士認為香港機場目前容量足夠使用，其依據便是1992年香港赤鱲角機場規劃總綱中稱，機場目前的設計容量足夠使用到2040年，現在才2011年怎麼就喊着容量不夠，要造第三跑道和新航站樓了？並認為只要香港機管局提高效率，充分利用現有兩條跑道，就能滿足到2030年的航空需求，無需耗費巨資建造新跑道。

香港反對人士抗議第三跑道建造

對於這種反對論調，作為民航從業者的筆者只能啞然失笑。

且先不説1992年的設計規劃做出的預期在二十多年後是否還有效，就以2018年數據來説，擁有兩條跑道的香港機場年旅客吞吐量達到了7467萬人次，國內與之相近的浦東機場年旅客吞吐量為7400萬人次，而浦東機場擁有四條跑道並在建第五第六跑道與衞星廳。香港機場旅客吞吐量比浦東機場略高一籌外，510萬噸的貨運吞吐量也比浦東機場376萬噸的貨郵吞吐量高出不少。

香港機管局的運作已經非常的高效了，反對人士還以“不夠效率”來指責香港機管局並反對第三跑道修建，只能讓人發笑。2016年以來增長數據放緩已充分説明香港機場資源日趨緊張，急需擴大規模來保持競爭力。這不是通過現有設施“挖潛”就能解決的，何況已經趨於極限了。

在眾多反對聲下，香港機場第三跑道在提出方案後的第五年（即2016年）才得以通過，建造預算為1415億港幣（摺合人民幣1249億元），計劃於2024年完工。

比起香港機場運作的高效，建設歷程就顯得無比低效。作為對比，同為填海建造的深圳機場第三跑道於今年6月通過批准，預計耗資92億人民幣，並計劃於2023年完工投入使用。1249億與92億，8年與4年，不知該説是香港基建效率太低，還是中國內地建設效率太高。要知道北京大興機場這一未來全國最大機場建設總投資也就1000億人民幣左右，耗時5年。香港機場造一條跑道和新航站樓所耗金錢和時間足夠內地再建一個大興機場還有多了。

並不樂觀的未來

筆者翻閲香港機場的年報時，發現了一項頗為有趣的數據指標，即旅客受傷率。從該指標來看，香港機場旅客受傷在2014年明顯偏高，而那一年香港發生了“佔中”事件。如今香港動亂蔓延到香港機場航站樓內，相信香港機場2019/20年財報旅客受傷比率會大幅升高。

根據2018/19年財報，內地旅客佔香港旅客總數的20%，為第二大旅客來源地。香港機場的內地旅客多為經香港轉機或前往香港旅遊。隨着近幾年來香港對內地遊客越發不友好，香港作為旅遊目的地的競爭力越發下降。

而隨着廣州白雲機場與深圳寶安機場的發展，尤其廣州白雲機場也是珠三角地區重要的國際大型樞紐機場，在中轉方面對香港機場形成了強有力的威脅。

與此同時，香港機場卻受困於自身規模增長乏力，漸漸失去競爭力，可以想見未來香港機場的內地客流會呈現增長緩慢甚至減少趨勢，並進一步影響到香港機場的發展。

香港機場客運市場比例

作為民航從業人員，筆者對香港機場螺絲殼裏做道場的功夫非常佩服。僅僅依靠兩條跑道就達到全球前十的規模，不由讓人感慨香港機場管理之高效，值得內地機場與空管學習。

然而人力有窮盡之時，效率的提升也是有極限的。歷史的潮流無法阻擋，客觀規律也不為人的意志而改變。是順着潮流發展還是被歷史發展的車輪碾過，我想這個問題並不難。

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