常洛聞：國泰航空背後有英資，就可以為所欲為？

【文/觀察者網專欄作者 常洛聞】

8月9日，深陷輿論漩渦的國泰航空終於發佈了一則聲明，宣稱國泰航空一貫支持“一國兩制”以及承認香港乃中國的一部分。

遺憾的是，這則聲明一個甩手把鍋全扣在了“部分員工”的“個人行為”上，所起到的效果自然可想而知，網友們紛紛評論：

不妨讓我們看看這部分國泰航空員工最近都做了什麼：

7月26日，國泰航空空服協會煽動在香港機場航站樓內進行示威活動。

7月28日，國泰航空副機長廖頌賢參與上環暴動並被逮捕，但獲得保釋後國泰航空依然讓他執飛航班。

8月7日，有多位網友爆料，國泰航空員工私自在網上泄露香港警隊人員的航班行程信息，妄圖讓他人去騷擾警方。

同日，有乘坐國泰航空的乘客曝出國泰機載娛樂系統內公然認可“台獨”、“港獨”。

……

一家航空公司，為何在近期的香港事件中跳上跳下？國泰航空究竟有怎樣的資本，使它能夠如此不顧服務業的招牌而為所欲為？

搖身一變，國泰成了英資公司

一切要從國泰航空（Cathay Pacific Airways Limited）的起源開始講起。

國泰航空，1945年成立，兩位創始人分別是來自美國的企業家Roy Farrell和澳大利亞的飛行員Sydney de Kantzow。這家航空公司最初以“澳華”為名，總部設在上海。1946年其於香港完成註冊。這家公司英文名字中的“cathay”是“契丹、遼國”之意，能讓西方客人聯想起馬可波羅、成吉思汗等與東方有關的意象。“Pacific”則是他們夢想有朝一日業務能夠跨越太平洋直抵美國。

1948年，英國老牌洋行太古集團入股佔四成半股份，成為了公司的最大股東。國泰最初的兩位創始人各佔一成股份，退出具體經營，國泰航空從此變成了英資公司。

90年代，一架國泰航班在香港民居間起飛。圖自：視覺中國

上世紀40年代，香港除國泰以外還有一間航空公司，是1947年成立的香港航空（Hong Kong Airways）（下稱“舊港航”，以示與現在的香港航空“Hong Kong Airlines”沒有關係）。它由怡和洋行和英國海外航空（B.O.A.C）合營。

港英政府為了緩解兩間航空公司的競爭，制訂了南北分界的政策：香港以南（包括東南亞及澳大利亞等地）的航線由國泰經營，以北（包括中國內地、日本、韓國及台灣等地）的航線由舊港航經營。

解放戰爭爆發前，由於有大量富商乘飛機南逃，舊港航所經營的航線利潤較為豐厚。但是到1949年中華人民共和國成立後，因為新成立的中央政府決定與英屬香港斷航，舊港航的航線折損大半，公司元氣大傷。之後1950年又爆發朝鮮戰爭，朝鮮半島的航線也因此相繼停飛，舊港航的業務僅剩下部分日本航線和台灣航線可以勉強維持。

1958年，國泰收購了經營艱難的舊港航，吞併了後者的航線資源。從此，國泰成為了唯一以香港為主要營運地的航空公司，幾乎吃光了香港始發的航線資源。這也是國泰第一次在政治危機中嚐到甜頭。此後它開始高速發展，謀求壟斷。

英國主子庇佑下，國泰打擊中資“一家獨大”

八十年代中期，《中英聯合聲明》簽訂後，香港前途逐漸明朗化。作為區域性航空中心，香港的航權問題引起了各方重視。

1985年，商人曹光彪、包玉剛、霍英東及中資機構華潤、招商局等組成的“港澳國際投資有限公司”成立。他們希望創辦一家有中資背景的本地化航空公司，與長期處於壟斷地位的英資公司香港國泰航空競爭。其成立資本為1億港元，並於同年7月開始營運。

這家公司名叫港龍航空。其董事長原本由曹光彪出任。後者希望通過租借波音737-200客機，擬開辦包括“香港—北京”、“香港—上海”在內八個內地城市的定期包機服務。

港龍航空。圖自：視覺中國

此前，曹光彪曾公開表示，創辦港龍航空的動力來自《中英聯合聲明》附件一的第9條：

“香港特別行政區將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要營業地的航空公司和與民用航空有關的行業可繼續經營。”

創辦一間中資背景，以香港為基地的航空公司，既能體現香港迴歸的歷史大勢，同時也可阻止英資國泰航空代表香港，獨佔香港大部分航權。

然而當年8月，港英政府民航處就以飛機型號為由撤銷了港龍的申請。他們還要求港龍航空提供大多數股份由英籍人士擁有控制的證明，以便取得中英航空協定下，代表英方的指定航空公司的資格。

曹光彪。圖自：視覺中國

在民航處要求下，港龍航空被迫進行資本重組，倉促增資1億港元。港龍航空總共2億港元資本，分別由已取得英國國籍的包玉剛和曹光彪之子曹其鏞注資。包玉剛持有港龍航空30.2%的股權，為最大股東，並出任公司董事長；曹其鏞持有24.7%的股權，為第二大股東。港澳國際投資有限公司所持有的股權減至24.99%，其餘20.11%的股權由其他少數股東持有。

經過這次重組，港龍航空成功轉變為由大多數英籍人士持有和控制，以香港為運營基地的航空公司，並取得了與國泰航空公司同等經營定期航班的資格。

可是國泰航空根本沒有給中資對手以喘息的機會。僅僅三個月後，1985年11月，時任港英政府財政司司長彭勵治（曾任國泰航空母公司太古集團董事局主席），宣佈新的航空政策，規定一條航線只能由一家航空公司經營，先獲發牌經營的航空公司自動獲得獨家經營資格。

時任香港財政司司長彭勵治。圖自：Wikivividly

由於高利潤、高上座率的航線，如“香港－北京”、“香港－上海”、“香港－倫敦”等已經由國泰航空營運，港龍航空只能經營往來泰國，以及除北京、上海外的中國其他城市等利潤較低、客量較少的航線。

並且，港龍公司承擔的航線，如果由國泰航空營運的話，由於後者的機隊以寬體機為主，反而效率不高。可以説，港英當局為了偏袒國泰，已經到了赤膊上陣的地步。

為此，港龍航空的創辦人包玉剛和曹光彪曾多次公開抨擊港英政府，但無法改變不公平的民航政策。中國政府大力支持港龍在內地開展業務，當時分管民航的副總理李鵬多次過問。可惜的是，當時環境尚未能支撐起民族航空業的發展，港龍航空的經營頹勢無可挽回。每年1月份，港龍各股東都要向公司注資以維持運營。大股東包氏家族逐漸難以支撐，開始謀求退路。

與此同時，國泰航空藉助港英政府的傾斜政策，除擴大機隊規模，加強航點網絡之外，為了迎合不斷發展的中國內地市場，還加強與香港本地的聯繫，掩飾其有英國撐腰的污點。

1986年4月，國泰航空在香港宣佈上市。國泰的母公司太古集團為維護其商業利益，不與中資正面對抗，選擇出讓國泰的部分股權，引入中國資金，將潛在對手納入同一陣營。1987年2月，中信集團以23億元購入國泰航空12.5%的股權。

港龍航空前董事長包玉剛。

國泰掃清了進入中國市場的政治障礙，便將吞併港龍提上了議事日程。彼時港龍的危機正愈演愈烈：1987年，港龍股東應占虧損增至4億港元。1988年增至6億港元。到1989年，港龍航空的虧損累計已達23億港元。

國泰航空伺機而動。他們先是主動聯繫港龍航空董事長包玉剛，提出換股建議，要求港龍航空成為國泰航空的全資附屬子公司。作為交換條件，包玉剛可以進入國泰董事局出任副董事長。1989年9月，港龍航空宣佈，包玉剛因年齡關係辭退董事局主席的職位，由其女婿、原常務董事兼首席執行官蘇海文接替。這實際上標誌着包氏家族接受了國泰的提議，開始淡出港龍航空董事局。

同年11月，包氏家族宣佈出售所持港龍航空的37.8%股權給曹其鏞，蘇海文也在同一時間辭去了董事局主席兼首席執行官的職位。曹氏家族獨木難支，這為國泰航空鯨吞港龍鋪平了道路。    

1990年1月17日，港龍航空再次實行資本重組，註冊資本增至8億港元。重組之後，太古集團和國泰航空分別持有港龍航空5%和30%的股權，香港中信集團持股38.3%（包括中信購入原屬港澳國際投資的26.6%股份），曹氏家族的持股比例降低至21.6%。

重組後，國泰航空以第二大股東的身份接管港龍航空的管理權。港龍航空事實上已成為國泰航空的子公司。後者通過政治、經濟手段雙管齊下，第二次鞏固了其在香港民航業中的實質壟斷地位。民族資本在港英當局的政治擠壓、太古集團的雄厚資本、國泰航空在本地民航業遍佈耳目的三重攻擊下鎩羽而歸。

中資再度挑戰與國泰的“迴光返照”

中資對打破香港民航業英資壟斷的努力並沒有就此中止。中國航空集團香港分公司——中航香港，在1995年4月向港英政府申請航空營運牌照。國泰航空立即以中航香港的母公司在中國大陸，主要營運地不是香港而提出反對。但是中航香港回應指出：中航1929年開始以香港為基地運營，1949年兩航起義後才遷至大陸，此次申請是恢復原有業務。

經過一番權衡，港英民航處最後表示：中航香港可以於1996年取得營運牌照。

在港英政府忙於撤退、拋棄國泰的大背景下，國泰選擇出讓部份港龍航空股權，以換取中航香港放棄在香港成立航空公司的計劃。1996年，太古集團和國泰航空將港龍航空35.86%的股權售予中航集團。中航香港遂成為港龍航空的最大股東。連同中信28.5%的股份，中資取代了國泰成為港龍的實際控制人。到迴歸以後，香港特區政府逐步取消了一航線一公司專營的不合理政策，港龍和國泰重新開始正面競爭。

國泰航空很快意識到這種競爭意味着他們將要在內地市場上與所有中資航空公司“白刃相見”。於是至2004年底，國泰入股中國國航成為戰略投資人。2006年6月8日，國泰航空又與中國國航、中航興業、中信泰富及太古集團簽訂了股權重組協議。港龍正式成為國泰的附屬公司。國航和國泰通過互相持股構成互控關係。國泰航空躲過第三次危機，不過僅以身免。

2017年國泰航空職工抗議裁員。圖自：視覺中國

作為世界級自由貿易港，香港歷來是航空業的兵家必爭之地，只靠保護性政策和民航處門生故吏的照顧，顯然保不住國泰的壟斷地位。2006年，香港國際機場貨郵吞吐量雖然仍維持區域第一，但客運吞吐量被北京首都國際機場遠遠超出。即使是廣州的白雲機場和上海的浦東機場也正在迎頭趕上。

就在同一年，中國內地的海航集團在香港成立了香港航空（Hong Kong Airlines）。香港航空通過引進新型飛機，開通長途直飛航線，建設高等級貴賓室等舉措，給國泰航空帶來了巨大的競爭壓力。自稱從不打折的國泰也不得不推出超低價客票的應對手段。

此後，國泰航空年年裁員，平時公司員工的加薪幅度最高只有2%，這引起了大規模的罷工。再加上近幾年管理層經營不善，國泰航空2014年在油價每桶80美元時進行了6成的燃油套期保值，合約期五年，虧損將近300億港幣。2019年仍有18%的套期保值合約。

2019年3月，國泰航空確認收購香港快運航空新聞發佈會。圖自：視覺中國

可是風雲突變，恰恰在國泰從燃油對沖合約的泥淖中好不容易拔出腳時，香港航空因為母公司海航集團的情況變化，其經營方針和內部穩定也出現問題。國泰藉此機會收購了原本同屬海航，也是香港航空姊妹公司的香港快運航空（Hong Kong Express）。他們還趁港航面臨危機之時，一連推出電視廣告、youtube廣告、暑期促銷等營銷手段，大有一鼓作氣打垮港航的勢頭。

縱觀歷史，國泰是一家身段柔軟，善於利用政策，能夠深度挖掘自身資源潛力的商業公司。但倘若沒有與香港民航處千絲萬縷的聯繫，從港英時代就積累下的人脈資源，香港與內地不接軌的民航體系作為屏障，以及香港政商一體對中資有目的性的敵視和打壓，類似國泰這樣的企業絕不可能過得像今天一樣舒服。

雖然有很多公司也像國泰一樣，在香港本地具有壟斷實力。然而隨着中國內地的快速發展，也會有越來越多的中國企業參與到世界級的競爭當中。如果國泰還不能認識到自身侷限，仍然看不清香港日趨衰落的經濟影響力，其作為港資企業的優越終將已經一去不返。

在現今大環境下，國泰等企業如果為了保住30年前的“光榮”依舊採用旁門左道，而唯獨不思考從服務加以改進的話，市場將會給他們以最直接的教訓。

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