英國汽車工業的絕唱：脱歐為“日落”踩下最後一腳油門
本文來自界面新聞 文| 陳英 錢伯彥 肖恩
儘管英國首相鮑里斯·約翰遜在10月31日硬脱歐的計劃已被下議院否決，但是脱歐帶來的後續影響仍在持續不斷地左右英國人民生活的方方面面。
據英國廣播公司（BBC）9月3日報道，英國車主們在脱歐之後如果想自駕越過北愛爾蘭前往愛爾蘭或歐洲大陸，將不得不在車屁股上貼上代表英國的“GB”大標籤，就如同1930年代德國猶太社區的標誌袖章。
這個GB標籤也確實代表着“歧視”。
如果沒有這個特殊標籤，即將退出歐洲保險體系的英國汽車保險將在歐陸和愛爾蘭自動全部失效。
不過，脱歐對於英國汽車業的影響卻絕不侷限於保險。
逃離不列顛
在過去的三年裏，慘淡可能是英國本土汽車製造業的唯一關鍵詞。
自從2016年6月23日脱歐公投結果確認後，英國的汽車市場就開始了單邊下跌的漫漫長路。2017年，在良好的經濟預期和歐洲央行負利率的強力刺激下，歐洲各大國的新車註冊量增長在3%至7%之間，唯有英國的新車註冊量逆勢下跌了5.7%。
進入2018年，英國汽車市場的萎縮趨勢依然無法止住。這一年的上半年，英國的新車註冊量再次同比下滑6.3%，全年則同比下跌6.8%，穩坐歐盟各國最後一把交椅上。
2017年歐洲各國新車註冊數量及同比變化率。
2018年上半年，英國的新車註冊量下跌6.3%，位列歐洲倒數第一。
英國汽車銷量自2016年起便一路下滑。
隨着今年英國政府內部矛盾的公開化、脱歐不確定性的持續增加、商業信心的不斷減弱以及全球經濟的降温，在深淵中掙扎的英國汽車業不出所料地交出了一份更難看的成績單：半年66萬輛的產量和20%的同比下跌。
與市場環境惡劣的銷售端相輔相成的是各大車企及其供應商對英國投資的大幅下降。脱歐啓動以來，越來越多車企開始了在英國範圍內的裁員和關廠。
首先逃離不列顛的是日系車廠。
今年2月19日，本田宣佈將在2021年之前關閉它位於英格蘭南部斯文頓的生產基地，這座設立於1985年、僱有3500名員工的工廠也是本田在英國唯一的生產廠。
緊隨其後的是日產和豐田。
3月中旬，日產宣佈將SUV和英菲尼迪生產線分別搬至日本本土及東歐。目前，日產在英國直接提供超過7000個工作崗位，是英格蘭北部工業城市桑德蘭的最大僱主。而日系老大豐田在8月29日也同樣宣佈將於11月1日——即英國脱歐期限之後的第一天——暫時關停位於德比郡的伯納斯頓工廠產線。
三家日本車企的離開，意味着英國汽車產量的一半即將蒸發。目前，英國本土的五大汽車製造商分別為捷豹路虎、日產、寶馬（MINI）、本田以及豐田，日本車企佔據了其中三席。
儘管三家公司都給出“應對汽車產業電動化”、“重新評估選址問題”等冠冕堂皇的理由，但如此密集而爭先恐後地撤出英國，很難令人不與新近簽訂的《日本歐盟自貿協定》產生聯想。
諷刺的是，無論是日產所在的桑德蘭，還是豐田所在的伯納斯頓或本田的斯文頓，在2016年的脱歐公投中無一例外皆是退歐陣營佔優。
相比與日本人的“委婉”，其他汽車生產商則直言不諱地將脱歐列為撤離英國的主要理由。
7月9日，寶馬宣佈旗下品牌MINI在伯明翰附近的漢姆斯霍爾工廠的發動機業務將撤回德國。理由是這部分發動機本應當送至南非工廠組裝，不具備歐盟成員國身份的英國在南非目前無法享受免税優惠。
作為英國人“宿敵”的法國人自然也不甘寂寞，就在7月約翰遜就任首相後不久，標緻雪鐵龍集團CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）就表示，一旦英國最終硬脱歐，集團將把位於埃爾斯米爾港（Ellesmere Port）的歐寶工廠遷至南歐或德國。
即便是總部位於考文垂的英國品牌捷豹路虎也無法例外。早在2018年11月，在經歷了兩年的營收和利潤大滑坡之後，公司CEO拉爾夫·斯佩思（Ralf Speth）就宣佈了25億英鎊的成本削減計劃。
除了計劃裁員4500人之外，捷豹路虎還準備在斯洛文尼亞大規模增加生產計劃。斯佩思在接受英國《衞報》採訪時表示，“如果出現硬脱歐的話，我們和供應鏈夥伴都對在英國未來開展業務感到不樂觀，預估每年的支出將多出12億歐元。”
脱歐的成本
皮之不存，毛將焉附。
整車製造商的業績下滑和相繼離去帶來的連鎖反應，自然也向上游供應商和服務商迅速傳遞。包括採埃孚、舍弗勒、米其林等多家重要一級供應商都已先後作出聲明，宣佈將關停或縮減在英業務。
隨着新一輪脱歐大限的不斷逼近以及約翰遜和議會間的紛爭，英國汽車工業的覆滅似乎進入了倒計時。
英國的汽車工業到底有多麼糟糕？各大廠商的賬本都是怎麼計算的？
外派到英國工作的戴姆勒（Daimler AG，即梅賽德斯奔馳的母公司）高級工程師萊納最有發言權。
2018年春，萊納收到了邀請，前往挪威海德魯公司（Norsk Hydro）位於英國工業老城伯明翰的工廠，負責一項為期六個月的供應鏈與物流系統升級項目。後者是負責戴姆勒旗下高端運動品牌AMG鋁製零部件的供應商。
對於長期接受外派工作的萊納而言，這不過又是一次普通的工作任務。但當時的他並沒有想到，這可能是戴姆勒在英國本土生產的最後一個項目了。
“其實我們和他們（英國工人）的工作並不忙，”萊恩對界面新聞記者説。
與四年前在戴姆勒工作時的連軸轉不同，萊納在伯明翰的六個月時光只能用悠閒來形容。
作為戴姆勒不來梅工廠CLK產線的供應鏈和物流負責人，擁有物流學博士學位的萊納在德國時不僅平均每天工作時間超過10小時，更是需要定期往返於不來梅和總部斯圖加特之間。為了工作方便，這位土生土長的南德人甚至早早地就在不來梅買了房。
但是在訂單數量只能支撐一班制的伯明翰工廠，朝九晚四成了萊納的新工作時間。由於工作量不斷減少，萊納最終的工作時間安排變成了週五飛回德國看老婆孩子，下週二早晨再飛到英國上班。
“反正這個工廠估計不久之後就要搬回歐洲大陸，來自波蘭的外籍員工佔了相當比例，下班後的酒吧裏都是波蘭人，搬回歐洲大陸不也一樣？對於我這個項目而言，一個即將關停的工廠怎麼會有人再去在意什麼工廠物流或供應鏈？”在與記者交流時，萊納無奈地訴説自己的英國項目沒有得到上司的重視。
不過，已經養尊處優了近半年的萊納的那個標誌性德式啤酒肚，似乎的確是變得更大了。
其實，除了閒置的人力資源，脱歐後所產生的貿易和關税成本在這些企業的決策中佔到了更大的比重。一切都只是純粹基於經濟考量下的理性選擇。
萊納簡單地算了一筆賬：英國本土生產的汽車中80%用於出口，其中出口歐洲的比重為60%。一旦出現硬脱歐，並且按照世貿組織約10%的標準關税計算，平均每輛英國出口的汽車都要繳納3000歐元的關税。
對於一輛在德國售價僅為2.2萬歐元的低配版MINI Cooper來説，數千歐元的加價影響不言而喻。
不僅如此，英國汽車製造商超過80%的零件都依賴歐洲進口。根據英國汽車工業協會的計算，每天從歐洲大陸進口到英國的汽車零件大約能裝滿1100輛卡車。部分零件在進入英國後需要在不列顛島上進行加工，然後再運回歐洲總裝。在正式出廠之前，某些零件甚至需要在英國和歐洲大陸間往返高達五次之多。
僅以美國零部件廠商德爾福（Delphi）的汽油機噴油嘴為例：在英國本土生產之前首先需要從歐洲大陸進口原材料，畢竟世界最大的鋼鐵企業安賽樂米塔爾就在盧森堡，在完工之後零件需要運送至德國進行表面熱處理；而發動機總裝的工序則需要再次回到英國本土，但是由於商用車和乘用車整車廠總部幾乎都位於歐洲大陸，發動機仍需再次運回歐陸進行最終裝配。
幾乎可以肯定，如果沒有自由貿易協定而直接脱歐（即硬脱歐），英國的汽車工業根本無法盈利。
一個噴油嘴的歐洲之旅，從原材料到整車，火花塞出入邊境達六次之多。圖源：金融時報
“日不落”日落
作為國民經濟中最支柱的汽車產業，究竟是如何在引領了工業革命的不列顛羣島上沒落的？
過去數十年來英國本土品牌的潰敗無疑是這個問題的最佳答案。
英國品牌曾經也代表着世界上最漂亮、最豪華的汽車。勞斯萊斯、賓利、捷豹陸虎、阿斯頓馬丁、名爵都曾是汽車史上的標杆品牌，也是英國紳士文化的象徵。阿斯頓馬丁更是憑藉着007系列電影中的成功營銷，成為了多少人心目中的夢想座駕。
但是隨着全球化的到來，英國本土品牌沉迷於製造小批量跑車、只滿足於本土的右舵汽車、缺乏全球戰略眼光的問題開始逐一暴露。在1950年代時，英國的汽車產量曾位列世界第二，僅次於如日中天的美國。但“夜郎自大”的英國人卻僅僅是把眼光投向了英聯邦，當時英國汽車出口的約三分之二都流向了前殖民地國家。對於正從戰後迅速恢復的歐洲大陸，英國人熟視無睹。
與此同時，質量不穩定導致的高生產成本、落後的供應商管理系統、過於強大的工會力量，也都從客觀上限制了當時英國生產大批量車型的能力。1956年蘇伊士運河危機爆發不僅徹底摧毀了曾經的日不落帝國，其所引發的油價上漲更是放大了英國車經濟性差的缺點。
1973年英國加入歐共體之後，以小巧的高爾夫為代表、大量來自德國的高質量、高技術的進口汽車便迅速佔領了本土汽車市場，進口車比例在數年內便從7%上升到了33%。
購買德國車就等於“不愛國”，這個看似無理的指責在1970年代的英國是如此普遍，足以證明當時的英國汽車工業就已經開始搖搖欲墜。
面對德國人的凌厲攻勢，工黨政府在1968年時就牽頭合併了各本土品牌，並組建成立了英國利蘭汽車（Leyland Motors）。可惜的是，英國人顯然無法抵擋已經登陸的德國同行。在連續爆出質量問題以及缺乏明星車型的打擊下，曾一度佔據本土40%市場份額的利蘭汽車很快退出了主流市場。
德國人甚至開始戲謔地稱利蘭汽車為“英國的苦難”，因為“利蘭”與德語中“苦難”（Die Elen）一詞諧音相似。
1986年，英國利蘭公司最終走到了被拆分的時刻，並被重新命名為羅孚集團。之後，公司連同旗下的MINI和捷豹品牌幾經轉手於1994年被賣給寶馬。同年，大洋彼岸的福特收購了阿斯頓馬丁和路虎。
進入新世紀，捷豹和路虎先後都被寶馬與福特掃地出門，並最終在2008年被印度塔塔集團收入囊中；豪華品牌賓利此前已於1998年被大眾集團買走；名爵羅孚則在2005年被南京汽車收購，之後併入上汽集團。
自此，英國所有自主品牌均被外國資本收購，英國汽車的光榮時代正式落幕。
無怪乎，第五代007布魯斯南的座駕也相應地換成了寶馬750。
007第十八部《明日帝國》中，除了楊紫瓊的出演外，最精彩的當屬遙控板的寶馬750。
秋高氣爽時，在經歷了六個月的英國“養老生活”之後，萊納回到了德國繼續工作。
而就在今年年初，萊納曾外派的海德魯公司已經將伯明翰工廠的大部分業務轉移到了波蘭。萊納曾經的英國同事們也紛紛離開了原來的崗位，投入新的工作。
一天早上，懷舊的萊納又造訪了伯明翰，他的老同事們還是如往常一樣地去上班，廣播里正播放着脱歐的新聞，但他們毫不關心。