晨楓：未來戰鬥機“機將不機”？
【文/ 觀察者網專欄作者 晨楓】
F-22開創了第五代（中國稱為第四代）戰鬥機的時代，但除了幾個藝術想象圖，美國的第六代還沒有準信。英國的“暴風”、法國的“幻影之子”都號稱第六代，但誰都不把它們太當真。第六代戰鬥機到底會是什麼樣子？會不會大道無形、大音無聲、索性機將不機？並非沒有這個可能。8月7日，美國空軍負責技術規劃的麥克·範蒂尼少將在美國空軍協會的米歇爾研究所就是這樣暗示的。
按照範蒂尼的説法，美國空中力量歷史上每一個時代都有代表性的戰鬥機，二戰時代是P-51，朝鮮戰爭時代是F-86，越南戰爭時代是F-4，冷戰時代是F-15，現在則是F-22。但未來可能是從戰鬥機到衞星到作戰雲的眾多作戰系統組成的體系在戰鬥。體系的戰鬥力通過各系統來實現，但戰鬥力的核心作用反而有所淡化，不一定必然圍繞着具體的下一代戰鬥機而打造。
直到今天，空戰仍然是圍繞着戰鬥機進行，因此一代代“空中霸主”才吸引了人們更多目光，但未來不一定永遠如此
好些年來，“下一代空中主導”（Next Generation Air Dominance，簡稱NGAD）被認為是F-22的直接換代，現在的重點轉移到打造下一代網絡化、信息化、多域化的作戰體系，在天空、低軌道、信息空間多域作戰，有沒有全新一代戰鬥機反而成為次要的了。這不是説F-22要後繼無人了。F-22是20年前的技術了，總是要換代的，只是下一代戰鬥機不再是NGAD的“重中之重”，戰鬥機只是平台，只是搭載戰鬥力的“卡車”。NGAD的重點將不再是造車，而是鋪路，好讓各種車暢快協調地開向目的地。
美國空軍其實是體系作戰的先行者，E-3預警機是空中戰爭的信息核心，E-8戰場監視飛機是對地打擊的信息核心，RC-135是電子偵察的骨幹，可惜EF-111退役了，美國空軍自己規劃不當，只能借用海軍的EA-6B和EF-18G，但美國空軍對電磁攻擊的重視並沒有減少。但NGAD把網絡化、信息化、多域化提高到新的高度。
美國空軍不是一開始就這樣一心一意從體系而不是平台入手的。還在2015年，負責研發和規劃的美國空軍研究實驗室（簡稱AFRL）的研發路線圖裏，代號F-X的全新戰鬥機還很顯眼，要求在2022財年啓動研發。在2016年的《下一代空優戰鬥機計劃》和2017年的《空中優勢2030》裏，下一代戰鬥機依然是核心位置。在此期間，研發撥款也與此定位相吻合。
但在2019年3月的5年規劃裏，NGAD研發預算總額一下子減半，從132億美元降低到66億美元，而且美國空軍在5年規劃裏明確排除對下一代戰鬥機的撥款，NGAD撥款將用於研發新一代傳感器、通信技術和開放式計算機架構。無獨有偶，美國國會也剛好把美國空軍2020財年NGAD預算請求從10億美元削減到5億，所以NGAD的轉向到底是新思維使然，還是沒錢時的不得已，這是留有想象餘地的。
美國空軍其實對下一代戰鬥機挺急切的。在沒有殲-20和蘇-57的年代，F-22是“過度領先”。儘管美國空軍在表面上對F-22的繼續領先信心滿滿，在實際上還是暗暗擔心。即使不為別的，有兩件事情是特別焦心的：
1、 數量太少
2、 互聯不足
美國空軍提出了“系統族”對抗概念，戰鬥機也只是系統中的一個節點
F-22的數量問題眾所周知，但互聯不足問題常常為人所忽視。在設計階段，為了達到最大的隱身，F-22的信號控制達到不近情理的嚴苛，所以只有高度保密的專用數據鏈可以在F-22之間互相通信，其他就只有通過預警機轉駁了。在演習中，F-22的飛行員只能與友機飛行員通過語音通話聯繫，這對數字時代的網絡化、信息化、多域化作戰是太不與時俱進了。由於在架構上就不想讓F-22與其他平台互聯，而且採用與現有主流信息與通信技術（簡稱ICT）環境格格不入的IBM PowerPC和Ada語言，現在要改裝都不容易，需要扒皮抽筋。
F-35在架構上就考慮了網絡化、信息化、多域化問題，但F-35在本質上就不是制空戰鬥機，要在大國對抗中壓倒殲-20、蘇-57是勉為其難了。F135渦扇還有多少增推潛力不好説，三涵道變循環發動機計劃是否能及時為F-35提供更大推力的換裝發動機也不論，問題是F-35的氣動設計決定了較高的跨音速阻力，這不是更大推力就能解決的。這些不是新問題，所以美國空軍早就急切希望啓動下一代制空戰鬥機的研發，2015-17的重點反映了這種急切。
但網絡化、信息化、多域化的潛力也是確實的。戰鬥的目的是消滅敵人，這需要從整個OODA（意為觀察、研判、決策、行動）循環入手，A只是最後一環。網絡化、信息化幫助OOD，而A不僅可以自己動手，也可以通過多域化實現。
F-22雖然飛行性能先進，但在互聯化方面已經落後於時代
F-35的互聯化是不錯的，但飛行性能實在是……
這還只是空戰中的進攻方面。在防禦方面，除了日益強大的紅外和電子干擾，硬殺傷也接近實用化了。高能激光反導已經接近實用化，這與戰略反導不一樣，只需要在近距離工作，大氣散射和熱暈都不是問題，而且來襲導彈的預警和瞄準相對簡單。
另一個途徑是專用的反導彈藥。用空空導彈攔截來襲導彈當然是一個路子，但一來成本高，二來來襲導彈通常從後半球接近，即使空空導彈有大離軸越肩攻擊能力，這樣的攔截依然有大幅度能量損失、目標捕獲不易等問題。另一個思路是像紅外曳光彈那樣，從後機身側向彈射拋放，具有滑翔和機動能力的智能反導彈藥採用類似HVP彈藥的制導原理，彈上不需要紅外或者雷達探測頭，由戰鬥機上導彈預警和制導系統通過數據鏈實時傳送來襲導彈的位置、速度和預估飛行軌跡，只需要將來自數據鏈的目標數據與自身的衞星定位信號相比較，就可以自動向來襲導彈機動滑翔匯聚，並在適當時機引爆定向戰鬥部。由於成本很低，體積和重量很小，在使用中可以一次拋射幾枚，結合戰鬥機的機動動作來誘使來襲導彈鑽入攔截“隧道”，讓多枚彈藥有機會反覆攔截，確保成功。
這不是科幻，是現有技術條件下完全可以實現的。英國BAe已經在為“暴風”研製微型彈藥了，儘管還是由微型火箭發動機推動，應用範圍則不侷限於“暴風”。這樣的彈藥還可用於低成本地打擊輕小目標，包括地面目標。BAe還在研發新一代近程空空導彈，可能採用被動紅外-主動雷達雙模製導，結合紅外的反隱身和雷達的測距能力，而且難以反制，但像中程空空導彈一樣投放發射，以避免AIM-9X和ASRAAM必須從滑軌發射而不便機內掛載的問題。未來機載彈藥的發射前裝定也將採用無線鏈接，不再需要現在常用的數據和電源“臍帶”，簡化密集掛載的操作和分離。美國則在研發“遊隼”中近程空空導彈和AIM-260遠程空空導彈。
這些新技術的實現都不取決於全新的戰鬥機平台，因此，一根筋地專注於下一代戰鬥機，確實有點捨本逐末。
英國“暴風”戰鬥機模型
對於當前的美國空軍來説，體系優勢還有足夠的老本可吃。蘇-57不是太大的憂慮，在A方面或許優秀，但在OOD方面欠缺，更不用説隱身。殲-20的A更加優秀，在OOD和隱身方面至少是大黑馬，不敢小覷。但F-22早已形成戰鬥力，F-35正在大量列裝，殲-20要達到全狀態（渦扇15、全規格航電和武器系統）還需要時日，遠慮很大，但近憂尚且不大。在這樣的情況下，加強研發傳感器、通信技術和開放式計算機架構可以投資小、見效快地形成戰鬥力，維持體系優勢，直到有條件全速推動下一代戰鬥機那一天。
戰後氣動和發動機技術一直在高速發展，使得戰鬥機的代差以氣動性能為主要劃分標準。但代差級的氣動和發動機技術發展在減緩。另一方面，電子和武器技術在加速發展，使得戰鬥機發展出現由平台性能主導轉向武器系統性能主導的趨勢。這其實是在步戰後軍艦發展的後塵。
與二戰時代相比，現代軍艦在構造、線型、航速、航程、機動性、適航性等方面沒有階躍性的變化，但導彈化、信息化和多域化使得戰鬥力取得天翻地覆的進步。現代導彈艇和二戰時代戰列艦在海上相遇的話，前者可以繞着圈子打，而後者除了傻跑和靠皮糙肉厚硬抗，基本上沒有有意義的反擊手段，要是碰上夜間或者惡劣天氣，原始的雷達可能都抓不住有電子干擾能力的導彈艇，想開炮都不知道往哪裏打。這當然是很極端的例子，但也説明了系統而不是平台技術進步對戰鬥的顛覆性作用。
美國海軍先走了一步，由於有戰艦方面的體驗，在過去30年裏對以平台性能為主導的戰鬥機發展並不太熱心，而“不思進取”地滿足於F-18E/F。現在NGAD也在強調的傳感器、通信技術和開放式計算機架構，正是為利用技術進步在鋪路。雷達對非隱身目標的作用不需多説，先進雷達在強大的網絡和數據處理支持下，對破解隱身也是關鍵的。隱身不是徹底消失，再隱身的目標在各個方向上的雷達特徵也是不均衡的，通過比較不同的視角，是有可能抓出隱身目標的。這就是多基雷達的基本原理，其有效工作需要強大的通信技術和計算機能力。
計算機能力還是軍用人工智能的物質基礎。人工智能對戰鬥的作用還處在探索階段，但發展迅猛，潛力無窮。人工智能是否會超過人類智能是一個哲學問題，但人工智能對於目標辨識、威脅評估、戰術建議、電子對抗和反對抗等方面的作用是不容置疑的。
開放式計算機架構則確保互聯互通，並充分利用現代ICT成果，增加可用資源，包括軟硬件和人力，確保未來升級通道暢通。這對網絡化、信息化、多域化特別重要。這也是作戰雲的物質基礎。F-35是第一架高度軟件化的戰鬥機，現在正在通過開放和高性能的ICT架構向作戰雲方向進化，負責地勤和機務保障的ALIS是第一步“雲化”的系統，第一步直接效果是每天節約機務至少40分鐘的數據下載時間，這也使得技術支援和保障更及時，還在飛行中已經開始進行了。“雲化”的另一個好處是軟件更新更加便利、可靠、及時，而不需要對整個機隊分期分批刷新，而產生不同飛機之間的版本衝突。
但美國空軍肯定沒有“忘記”下一代戰鬥機的研發。美國空軍負責採購的威廉·羅帕爾在《防務新聞》的訪談中提到，下一代戰鬥機可能採用全新的思維，不再專注打造一架十全十美、包打天下的王炸戰鬥機，而可能是一個取長補短、迭代發展的“數字百系列戰鬥機”家族。
“百系列戰鬥機”（Century Series）指F-100到F-111的戰鬥機。這是一個百花齊放、快速迭代的時代。這是航空技術高速發展的時代，F-100才剛超過音速，而F-111已經採用變後掠翼，F-111的普拉特-惠特尼TF30更是第一代戰鬥機渦扇發動機。
幾十年來，美國戰鬥機在技術上保持領先，但研發的時間太長，開支越來越高昂，製造和維護成本也越來越高，使得更新迭代不易。這迫使美國空軍想方設法延壽，在設計上就要求預留大量的未來升級空間，推高了成本。為了擴大產量，降低單價，新飛機在設計時就要求滿足不同用户的所有要求，同樣推高成本。在技術上，這也使得漸進性的換代不合時宜，只有躍進性的換代才可行。但應該累積足夠數量的成熟的關鍵技術，才能推動換代性的下一代設計，延長了研發間隔，不適應迅速變化的戰略環境需要，還要不現實地預計未來幾十年的戰場需要。這一切造成研發和製造、維護成本的惡性螺旋形上升。另一方面，為了壓縮研發開支，美國空軍在招標時嚴格控制開支，迫使廠商低價釣魚，然後用長期技術支援和升級來“堤外損失堤內補”，增加全壽命成本。
“百系列“戰鬥機相對成功的幾種型號
“百系列2.0”就是想打破這一惡性循環。不再強求全面領先，一有新的關鍵技術達到足夠成熟，就要求若干廠商競標，美國空軍會最終從兩家中擇優選取，研發新一代戰鬥機。新戰鬥機也不再要求在幾十年內保持領先，十來二十年就夠用了；也不再要求具有20000飛行小時的結構壽命，6000小時就足夠了。另一方面，製造批量也大大減小，不再強求“規模出效益”，初始訂購可能只有每年24架，足夠裝備一箇中隊，延續3-5年，形成至少一個聯隊的規模，具體看屆時需求，但未必會達到F-35這樣的訂購數量。與此同時，希望在5年內，新的關鍵技術到位，開始新的一輪競標、研發和生產。
按照美國空軍的設想，有可能在推出高度隱身但高亞音速的“偷襲戰鬥機”後，推出裝備激光武器的“金鐘罩”戰鬥機，緊接着推出具有人工智能和信息攻擊能力的“黑客戰鬥機”，再推出準高超音速的“蝙蝠俠戰鬥機”。這當然是比方，關鍵在於不求均衡發展、“白頭偕老”，但求拔尖，最快地應用最新技術，不斷地用不同的能力開拓空中戰場的新邊疆。這也使得新戰鬥機在技術上不再成為一旦換代就凝固30-40年的目標，而迫使對手不斷追趕，幫助美國空軍奪回主動。
美國空軍認為三大關鍵技術使得這個設想能夠成功：
1、 敏捷軟件開發環境
2、 開放架構
3、 高度數字化的設計與製造
計劃中的F-103戰鬥機
採用上方進氣道的F-107
F-108三倍聲速截擊機模型
F-35的軟件開發集中體現了整體開發超大型一體化軟件的問題：架構龐大、複雜、僵化，開發和調試耗時費力，測試和認證困難。理論上可行的小步快跑的軟件升級在實際上牽一髮動全身，交替躍進的平行研發導致大量的相容性問題，還因為分批升級而造成機隊的軟件版本不一致，帶來很多運作上的困難。敏捷的軟件開發環境能做到快速開發、快速測試、快速迭代，這是DARPA 領導下研究多年的先進技術，將是軟件開發的革命。
開放架構在前面已經提過了。對於研發和製造而言，要求達到更高程度的“即插即用”，在理論上應該像台式電腦一樣，可以從眾多廠家混合選擇主板、顯卡、內存、硬盤等，混搭來源組裝而成的台式電腦依然具有可靠的性能。但這又不是台式電腦層次的總線插接式的開放架構，而是要求在硬件、軟件上都高度開放，在架構上就具有高度可擴充性，而且要能與過時系統和未來系統達到功能相容。這不僅便於研發和製造時的選擇，也便於維修時的替換。
開放架構還有利於打破原廠壟斷。美國軍方迫使洛克希德把F-35的下一代處理器和硬件架構轉由L3哈里斯公司主導，洛克希德本身反而成為眾多次級競標者之一，就是這個用意。
高度數字化的設計與製造可能成為最關鍵的技術。高度互聯、高度精細的數字模型使得所有部件從設計到製造都能精確對接。這在分立模型時代在理論上也能做到，但實際上總是由於各種原因而丟三落四。高度數字化也使得分佈式製造便於實現，外包和自制達到同樣的質量標準。高度精確的模型對測試也很有用，不僅可以精確預估氣動、作戰性能，連裝彈、維修時是否便於接近和更換都能在虛擬現實的支持下精確評估。這使得還在紙面（當然是“數字紙面”）上的時候就可以相當精確地評估全壽命使用的情況。
波音T-7A得益於高度數字化設計，在三年內完成了設計製造工作
波音在T-X（現定名T-7“紅鷹”）教練機項目中已經成功地應用了高度數字化的設計與製造，只用3年時間就推出全新的設計，不僅性能上超過從現有設計翻新的對手，在成本上還大幅地降低，報價只有美國空軍預期的一半。
與現狀相比，“百系列2.0”是一個顛覆性的概念，但顛覆只是與現狀不同，不等於成功。
“百系列”的時代是一個需求緊迫、財大氣粗的時代。一方面冷戰壓力一陣緊似一陣，另一方面美國空軍“不差錢”，不怕燒錢，只怕進步不夠快。但“百系列”的路上也是屍體橫陳，肝腦滿地。F-100勉強超過音速，操控性和穩定性很糟糕，1/4都在各種失事中損失，僅美國空軍就有324名飛行員喪生。在最糟糕的1958年，就有116架F-100墜毀，47名飛行員喪生。F-101是過渡性設計，產量只有807架，在動輒幾千架的50年代，連並不成功的F-102都達到1000架，這很説明問題。F-102過於野心勃勃，全自動攔截系統（將飛機自動導向目標，自動控制導彈發射）過於複雜，而且沒有意識到跨音速面積律問題，最後性能要求縮水，氣動上重新設計，這才投產。但馬上全面大改，直到F-102B（新發動機、可調進氣口、“全規格”火控）才達到原始設計要求，但變化太多太大，最後直接改名為F-106，由於防空截擊概念變化，只生產了350架。三倍音速的F-103還沒有走下設計圖版，就被取消了。F-104在技術上高度特化，機動性和操控性糟糕，成為臭名昭著的“寡婦製造者”。德國空軍損失了30%的F-104，加拿大空軍46%，美國空軍好點，“只有”27%。F-105號稱多用途戰鬥機，實際上是按照輕型核轟炸機設計的，在越南被輕巧的米格折騰得痛不欲生。背部進氣的F-107、三倍音速的F-108、垂直起落的F-109都下馬了，F-110倒是修成正果，以後改名為F-4“鬼怪”式。F-111的故事則不必重複了。
“百系列”並非成功的故事，最成功的F-110/F-4恰好是性能均衡的多面手，儘管這最初是作為單用途的艦載截擊機設計的。F-15、F-16也是一樣，從專注的設計開始，但靠一專多能而取得成功。F-4是將成熟技術再包裝而成的，而不是建立在若干全新的絕對前沿的關鍵技術的基礎上。F-15、F-16也是從技術上的絕對前沿“後退一步”，達到優秀而不失平衡的性能，才能適應多變的任務環境。
即使不看各軍兵種的特殊要求，各種技術要求的堆積反映的是歷史經驗的累積和對未來戰場的預計，這些共同要求決定了新戰鬥機的基本成本就低不了。比如説，頭盔顯示、數據鏈、自衞電子戰能力、導彈預警和反導壓制都已經成為共同要求。F-35的研發成本肯定高於三軍分別研發，但三軍分別研發加起來絕對大大超過單一的F-35研發成本。
敏捷軟件開發環境、開放架構和數字化設計與製造是重要的，波音T-7“紅鷹”的經驗很重要，但未必能直接套到下一代戰鬥機的研發。教練機畢竟基本技術簡單得多，技術要求明確而且長期不變，也沒有什麼前沿技術的要求。何況波音的定價考慮到教練機的批量。據報道，美國空軍的訂單隻反映了波音心目中20%的市場，其餘80%來自國際市場。另外，波音預期美國空軍的訂單隻反映10%的營收，可能波音的全壽命預期比美國空軍T-X計劃覆蓋期更長。這些都與“百系列2.0”的小步快跑想定不同。
“百系列2.0”的可行性還受到美國空軍作戰使用的影響。在“百系列”的時代，F-100用於海外部署的戰術空軍，F-101用於北美防空；F-102和F-106接替F-101，依然用於北美防空，F-104和-105則用於戰術空軍，前者空戰，後者對地。在這樣的模式下，而且兵力充足，分兵把守，任務明確，混合裝備，分別使用，問題不大。但現在，由於全員精兵、全球作戰的要求，美國空軍很重視機隊的一致性，這樣便於全球部署和機動增援，也便於人員訓練和調動。要是手頭的飛機只有一部分能用於當前的任務，其餘飛機再多，也不解決問題。高度複雜甚至碎片化的機隊構成對作戰指揮也是很大的困擾，要熟練掌握不同飛機的能力，在作戰組織中揚長避短，並實現有效的指揮、協調和保障，殊非易事。在後勤上也是極大的頭痛。這是美國空軍長期以來抵制“低成本攻擊機”和處心積慮要退役A-10的重要原因，因為這些飛機對反恐很有用，但對其他戰爭設定用途有限。
在理論上，高度優化的作戰飛機對執行針對性任務效費比最高，但這實際上要求“養”幾支不同的空軍，每支只能針對特定任務，整體而言效費比並不高。200架對三大任務都75%有效的作戰飛機比300架100%有效但每次只能出動100架要更有效，而機隊成本更低。由於人員、訓練和支援成本很高，多任務戰鬥機與“低成本”單任務戰鬥機的成本差別常常被全壽命成本里的其他因素所掩蓋。如果主要作戰飛機的批量從上千架降低到上百架，種類從幾種上升到十幾甚至幾十種，人員、訓練和支援成本更是要大大增加。美國空軍現在不是不差錢的時代，對拔尖與偏廢並存的快速迭代未必負擔得起。
歷史上，在戰鬥機研發上最接近小步快跑的是蘇聯。在“百系列”期間，蘇聯一氣推出米格19、21、23、25，雅克-25、28、圖-28，蘇-7、9、11、15。這麼多的型號在技術上鍛鍊了隊伍，在戰術上滿足了需求，但缺乏升級空間和使用壽命反過來迫使快速迭代，造成了大量的重複投資，最終成為壓在蘇聯經濟這個本來就病弱的駱駝背上的又一塊磨盤。相比之下，美國戰鬥機的初始投資大，但升級空間大，使用壽命長，全壽命來説反而更有利。當然，這是對經濟水平和物價結構等效化後的比較，直接比較美蘇戰鬥機的單價和直接使用費用沒有意義。
蘇聯在美國發展“百系列”期間，推出了數量更多的飛機
對於廠商來説，小步快跑也是有問題的模式。軍工公司的存在不是為了愛國，而是為了利潤。除非有長期可靠的盈利前景，軍工公司退出軍工是必然的。美國具有戰鬥機研發和製造能力的飛機公司從60年代初的8個（麥克唐納、洛克希德、通用動力、格魯曼、諾斯洛普、北美、費爾柴爾德、沃特）降低到現在的2.5個（洛克希德、波音，諾斯洛普算半個），就是這個原因。把餡餅攤薄一點，大家都能分一份，自然是吸引力，但這一份必須足夠大，否則民用市場的吸引力更大。台式電腦之所以百花齊放，是因為巨大的市場，哪怕能吃下一小塊，就能養活一大片。
台式電腦市場的另一個特點是性能要求多樣化，但功能要求相對一致。大部分都是辦公用的，有時打打遊戲，畫畫圖，但基本配置該有的都有，日常使用對性能也沒有太嚴格的要求，多一點不多，少一點不少，壞了很惱人，換一台也沒有太大的壓力，所以給原廠之外的第三廠家留出很大的競爭空間。
軍品不一樣，市場只有這麼點，功能要求千差萬別，性能要求很高，可靠性要求尤其嚴苛。但這又不是買方和賣方都有選擇自由的通常意義的市場經濟，准入條件高，而用户只有軍方一家，軍方不要都沒法另找出路，外銷更是受到政府的嚴格管制。所以除非利潤豐厚，或者數量很大，有可靠市場，很難出現前赴後繼的第三廠家的情況。
美國歷史上有國很多“把競爭引入軍工”的呼籲，有過很多把商業經營成功經驗引入軍購的努力，以為市場競爭自然可以控制失控的“成本死亡螺旋”，大多因為想當然而最終不了了之。從60年代的羅伯特·麥克納馬拉的規模經濟，到70年代的皮埃爾·斯普雷的競爭選型，到90年代的保羅·卡明斯基的“商務革命”，到21世紀的艾希頓·卡特的Better Buying Power（不大好翻譯，直譯為更好的購買力，重點在利用軍購的購買力引導軍品研發和更加短小精幹的研發和軍購過程），美國軍購改革是常年不變的主題，在無數次虎頭蛇尾後，或許到了迴歸起點的時候？當年麥克納馬拉在軍購中強求規模經濟，正是因為看到“百系列”的低效和浪費。
在概念層面，“百系列2.0”強調的是破除繁文縟節的短平快，現有的從技術要求制定到產品測試認證的過程確實大大延長了軍的研發和品投用的時間，提高了成本，但這些過程是幾十年軍品開發和使用的經驗積累，有糟粕，但不乏精華。繞過這些過程未必在短平快中實現有效性。比如説，在反恐戰爭高峯期間，美軍官兵飽受反美武裝的大威力土炸彈之苦，國防部長蓋茨下令開綠燈，幾個防地雷車的項目齊頭並進，先到先得。很快，幾種設計呈交軍方，各有優缺點，不等測試完成，紛紛搶先投產，搶先投用。但反恐高峯過去後，美國陸軍痛苦地發現，投入幾十億美元巨資購置的大量防地雷車不僅標準不一，性能不一，而且對於反恐以外的戰場用處有限，厚重的裝甲使得機動性很不堪，重心太高在崎嶇的地形使用不便，但增強的防護在大國對抗中根本不頂用，還不如犧牲一點防護但大大增強機動性。全過程從立項到測試都充滿缺陷，唯一優點是時間快。由於種種原因，現在這些防地雷車連移交伊拉克、阿富汗軍隊都不成，移交給美國國內警察最後也放棄了，大多隻能廢棄。
另一方面，“凡機皆戰”或許在另一個方向重新塑造第六代戰鬥機的要求。太平洋空軍空戰與信息戰主管斯科特·普魯斯少將著文指出，正在研發的B-21轟炸機將具有空戰能力。這當然不是格鬥能力，而是具有發射空空導彈的能力，包括用於狙殺的中程空空導彈和用於自衞的近程空空導彈。轟炸機在傳統上只有自衞空戰能力，甚至都談不上空戰，只是把追逐的戰鬥機驅離。但空戰從戰鬥機之間的追逐變為導彈與戰鬥機之間追逐後，導彈從什麼平台發射就無關緊要了。具有高度隱身（包括雷達和紅外）的下一代轟炸機不僅避開探測和鎖定，還具有強大的電磁和定向能攻擊能力，其性能和功率足夠壓制地面系統，對導彈上的彈載系統就更有殺傷力了。這使得深入敵後的轟炸機有條件成為獵殺重要空中目標的發射平台，並在受到追擊的時候有足夠的自衞能力。
這也是與戰略轟炸機戰役化相結合的，轟炸機的主要任務不再是“炸彈卡車”，單獨作為獨立的戰略打擊力量使用，而是自帶強大打擊能力和空戰能力，但主要作為體系中的C4ISR平台使用，與從地面到空中甚至低軌道和信息空間融為一體的體系中其他成員協同作戰。同樣，第六代戰鬥機也不必包打空戰的天下，也是體系的一員。
對於美國空軍來説，殲-20是最可能動搖其“空中統治”的對手，因此他們的焦慮都是從這個事實來的
當然，這不排除在遠期還將重啓下一代戰鬥機的研發，只是這是“有朝一日”的事情，不再是當務之急。另外，下一代戰鬥機除了繼續加強隱身，還要求在超巡方面更進一步。按照傳統定義，只有整個出擊中至少70%以上時間為超音速飛行，才能算真正的超巡。F-22只是能不開加力就達到超音速的持續飛行速度，但油耗還是比亞巡增加30%，只要有可能，還是會把速度降低到高亞音速，以提高航程和巡航時間，與“真正”的超巡還是有一點區別。下一代應該達到真正的超巡，AFRL已經為此啓動三涵道變循環發動機的研發，但技術成熟程度還達不到在幾年內就啓動戰鬥機研發的要求，這可能也是推遲研發的另一個原因。
常有人戲説中國一直在摸着美國過河，這裏面不乏正確的成分。這不是盲目照抄，而是在思考的基礎上承認別人探索的成果。沒有必要重新發明輪子。當然，前提是要弄清輪子是幹什麼用的，確實符合自己的需要，但看準了就不用客氣，直接拿來主義。這和西方鼓譟的知識產權沒有關係，知識產權保護的是具體的知識產品，抽象的理念是不受保護的，也沒法保護。但重鋪路、輕造車，這還真是中國空軍眼下需要認真考慮的。
中國正在空軍現代化的關口。一方面，殲-20為代表的第五代（為了上下文的統一，這裏用美國的劃代標準）戰鬥機正在形成戰鬥力；另一方面，殲-16、殲-10C為代表的四代半也在大量生產，還將在可預見的將來繼續擔當主力。
中國的不利條件是很多關鍵技術尚且“在路上”，尤其是高性能航空發動機。渦扇10（包括改進型）所對應的是美國在70-80年代的基本技術，剛漸入佳境；渦扇15對應的是美國在90年代的基本技術，靴子還沒有落地。中國的有利條件是在電子技術方面，已經在一定程度上實現彎道超車，發達的民用ICT提供了肥沃的土壤和繁多的種子，使得各種先進軍用電子技術茁壯成長，全固態數字顯示和主動電掃雷達就是例子。這有點像二戰時代美國的坦克裝甲車輛可以大量借用民用汽車拖拉機的技術和生產體系的情況。先進彈藥和武器智能化也 “在路上” 。
在這樣的情況下，中國可以利用NGAD在速度和方向上改變節奏的機會，並利用中國戰鬥機主力“年輕力壯”、改裝升級餘地較大的有利條件，一方面在尚且“在路上”的基本航空技術方面繼續發力追趕，另一方面在差距已經大大縮小的ICT方面力爭趕上甚至有所超過，新造和改裝升級並舉，有希望在不遠的將來彌補空中力量的體系差距。至於這算第幾代，有什麼關係呢？
（本文受席亞洲關於“百系列”信息的啓示，特此感謝！）
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