張仲麟：大興機場運行，首都機場終於能鬆口氣

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

9月25日，建設了4年的北京大興國際機場正式投入使用。

作為目前國內最新的機場，大興國際機場有着以下幾個“世界之最”：世界規模最大單體航站樓、世界施工難度最高航站樓、世界最大隔震支座航站樓、世界最大無結構縫一體化航站樓。在這些世界之最之外還有一個數字：4年，從動工到投入運行，僅僅四年。

短短四年，從無到有，從一片農田中建設起了世界最大機場，這樣的速度不得不令人側目，也使得西方媒體報道這一驚人成就時少不了一股子酸味。而大興機場的種種高科技設施，也讓對岸媒體在節目中連連驚呼“黑科技”。

大興機場的建設堪稱目前中國巨型建築集大成者。但除了建設上的成就之外，大興機場更重要的還是滿足京津冀地區經濟發展需求。

台媒驚歎大興機場的規模與高科技

不堪重負的首都機場

作為京津冀地區規模最大的機場，北京首都機場承擔着首都圈主要旅客吞吐的重要職能。

2008年首都機場三號航站樓投入運營之後，使得首都機場變成了“完全體”。三號航站樓的運行一定程度上緩解了首都機場的重負，但是其擴充的容量仍無法滿足京津冀地區日益增長的需求。根據2008至2018全國民航生產統計公報數據，在三號航站樓投入運行三年之後，經歷了兩年的高速增長，首都機場的旅客吞吐量增長速度開始明顯放緩。其每年增長速度顯著低於同為國際樞紐機場的上海浦東機場與廣州白雲機場。

首都機場吞吐量傲居全國第一、世界第二，遠超第二名上海浦東機場與第三名廣州白雲機場

2010年之後首都機場吞吐量逐漸放緩，並在2017年達到最低

三號航站樓投入使用理應可以滿足相當一段時間內的需求，然而京津冀區域巨大的需求讓首都機場在2009年、2010年迎來兩位數增長後，又立即讓首都機場飽和並迎來瓶頸，增長速度大幅降低。對於機場來説，旅客的吞吐量也面臨着水桶效應：可用空域、跑道、停機位、廊橋、航站樓，種種因素都會制約首都機場的發展。

筆者在9月中旬乘坐國航777大型寬體客機前往北京首都機場時，就“開了眼”。當碩大的國航777客機降落在首都機場之後，並沒有如筆者預期那樣飛機停靠航站樓廊橋，而是停在遠機位機坪上，需要乘坐擺渡車前往航站樓，而擺渡車開了約有20分鐘才到達遠機位到達口。

作為有着“黃金航線”之稱的京滬航線，使用777執飛足以體現這條航線的重要性。然而如此黃金商務航線，且使用頂級客機執飛，降落在首都機場依然連廊橋位都輪不上，讓筆者不由感慨。（按行業慣例，黃金航線大型機型會優先保障停靠廊橋）。

777在虹橋機場停靠的是中央黃金橋位，廊橋能使旅客快速登機提高體驗

而在北京首都機場，777也只能停在遠機位機坪上，通過擺渡車前往候機樓（圖為筆者從777窗內拍攝的遠機位照片）

廊橋位的不足不僅影響旅客出行的體驗，也因距離遠導致航班過站保障時間加長，旅客登機速度變慢，間接增加飛機與旅客在機場滯留時間，加劇機場運行的負擔，從而陷入惡性循環。

首都機場平均每天近1700架次的起降也讓空域非常緊張，飛北京的航班在空中流控一個小時簡直是家常便飯，更會因空域飽和而影響到天津機場的放行。

因此，北京首都機場去中心化勢在必行，而大興機場建立之後將使北京機場呈現雙核運行之勢。

大興機場與京津冀一體化

目前國內擁有雙機場的城市並不多，而與北京有着相似情況的是上海。

上海作為長三角經濟圈的核心，也承擔着航空樞紐的作用，擁有虹橋機場與浦東機場。由於虹橋機場歷史近百年，且隨着城市化發展成為了市區機場，使其發展空間受限。哪怕虹橋機場於2010年啓用了2號航站樓完成了擴建，兩條跑道間距過近也使得其無法發揮全部效能。

這使得虹橋機場與浦東機場形成了鮮明的差異化發展：虹橋機場利用靠近市區的優勢往商務出行方向發展，主打國內商務航班與高端服務；浦東機場則憑藉地處上海郊區，發展空間巨大的優勢，發展國際航班與國內廉價航班，滿足跑量的需求。

大興機場與首都機場則不然，兩者並沒有受城市發展帶來的限制影響，且巨大的航空需求註定兩者都需要跑量，形成雙核運作之勢，以滿足京津冀地區巨大的航空需求，兩者並沒有差異化發展。在大興機場投入運行之後，原有航空公司將根據所屬聯盟進行劃分：星空聯盟主要在首都機場，而天合聯盟主要在大興機場。按照聯盟進行劃分，也便於聯盟間航空公司進行中轉。

需要注意的是，大興機場在規劃之初就已經做好為京津冀一體化進行服務的準備。

縱觀我國三大經濟區，京津冀地區、長三角地區與珠三角地區有着國內最為龐大的三大機場羣，其中以長三角機場羣規模最為龐大。

在長三角機場羣中，年旅客吞吐量一千萬以上的機場有五個（上海浦東機場、上海虹橋機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場、寧波櫟社機場），分部均勻且沒有一家獨大之勢，體量最大的浦東機場佔機場羣中總運能的32%。

而京津冀機場羣中，年吞吐量千萬以上的機場目前有三個（北京首都機場、天津濱海機場、石家莊正定機場），首都機場以上億的旅客吞吐量佔京津冀機場羣總運能的70%。

京津冀機場羣過於中心化使得區域發展並不均衡，資源集中在位於北方的首都機場。而位於北京南方的大興機場的建成將使得資源不再往傳統發展方向北面傾斜，讓一直未能得到發展的北京南方也得以享受大興機場所帶來的發展紅利。

圖片來源：DT財經

基於京津冀一體化戰略考慮，地處南方的大興機場可以有效地解決周邊地區航空出行的問題，有效輻射到廊坊市、雄安新區等地區，這從大興機場的交通規劃中可見一斑。大興機場的配套交通設施堪稱豪華，除了北京市區直達大興機場的新機場線外，還有多條高速公路聯通大興機場與周邊地區。

值得一提的是，京雄城際鐵路在大興機場也有設站，目前已經可以從北京西站乘城際高速列車直接抵達大興機場。未來待京雄高鐵全線通車之後，可以從雄安新區乘坐京雄城際鐵路直接抵達大興機場進行乘機。

目前除了虹橋機場與虹橋火車站有相似的佈局外（虹橋機場2號航站樓緊鄰虹橋火車站，通過室內通道聯通），是首家機場與火車站一體的樞紐機場。如此便捷的交通將雄安新區與大興機場聯為一體，滿足未來雄安新區的航空需求，服務京津冀一體化戰略，成為京津冀發展新動力。

便捷的交通讓周圍地區前往大興機場乘機非常方便

新幹線直接連通關西地區與關西機場，使得關西機場得以服務整個關西地區，相信大興機場能起同樣的作用

目前大興機場剛開始投入運行，在運行初期的磨合中必然會面臨航班較少的問題。筆者訂購10月中旬前往北京的機票時也發現，上海只有寥寥數班航班飛往大興機場。然而隨着大興機場的運行步入正軌，首都機場的航班逐步遷往大興機場，其作用將會逐漸發揮出來。相信屆時不堪重負的首都機場將卸下沉重的負擔，而兩個樞紐機場的容量將滿足京津冀地區龐大的航空需求，成為京津冀經濟圈經濟發展的新動力。

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