張仲麟：俄羅斯航空公司緣何如此兇險？
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
9月25日，俄羅斯藍色航空（azur air）ZF2244航班（機型767-300）當地時間晚上九點在巴爾瑙爾機場降落時發生重着陸。在着陸之後，減速過程中飛機主起落架輪胎過熱起火，引發旅客緊急撤離。根據報道，在飛機降落的過程中第一次降落時發出巨響，隨後飛機復飛，在第二次降落時輪胎起火。
俄羅斯、重着陸、起火，這些關鍵詞不由讓人想到今年5月份發生在莫斯科機場的俄航SSJ100降落起火事故，最終導致41人遇難。所幸藍色航空此次事故僅為輪胎起火，僅有21名旅客受傷，無人身亡。今年俄羅斯航空業頻發的事故不由讓人擔心其安全性，而在諸多不安全事件的背後，則是困擾着俄羅斯航空業幾十年的難言之隱。
起落架剎車系統起火分析
首先是事故分析環節，由於飛機之前降落中進行了復飛，我們先來分析一下機場的天氣情況。根據當地機場的氣象報文，在晚上9點時機場能見度達到了10公里以上，雲高1500米，碎雲，氣象條件很好，不存在天氣因素導致降落困難。
而飛行員不但觸地復飛而且在第二次降落時造成重着陸且剎車導致輪胎起火。在正常的下降速率及空速下，飛機的剎車系統正常起作用時是能足以吸收剎車所帶來的巨大熱量。而飛機的起落架剎車系統設計不僅僅考慮到正常情況，也會考慮到在超過V1（起飛決斷速度，通常大於140節也即260KM/H）速度的情況下進行急剎車時防止輪胎過熱起火。
飛機起落架輪胎結構，超壓釋壓閥可以讓飛機輪胎過熱壓力上升時熔斷閥門釋放氣體避免爆胎
飛機的剎車系統與汽車的剎車有些相似，但是由於飛機有着更高的速度與重量，以及更嚴苛的安全需求，其系統複雜程度遠高於汽車。也因此飛機剎車系統所使用的剎車盤性能要求也很高，而其中一點就是需要能有效地吸收在剎車過程中所產生的熱量，目前民航客機剎車組件普遍使用碳複合材料（例如碳纖維）來製造剎車盤。由於碳複合材料性能好，而且比熱容高，能很好的充當熱庫來吸收剎車所產生的熱量。
剎車盤結構
測試中的飛機剎車盤，吸收了大量熱量後通體明亮
除了剎車盤之外，飛機的剎車控制系統也有着極高的安全冗餘。其自動剎車控制系統（AACU）能有效避免剎車抱死進而發生拖胎現象使飛機失控或輪胎受損，其作用與汽車上的ABS（防抱死系統）頗為相似——或者説飛機使用的自動剎車控制系統就是汽車ABS的原形。
在重重安全措施與頂尖技術打造的零件加持之下，在天氣正常的夜晚進行降落卻險些重演莫斯科俄航空難，不由讓人深思原因。根據筆者經驗，較大概率是以下因素：
1.飛機操控有問題或有機械故障
2.飛行員操作失誤導致下降速率與降落速度過高由此導致重着陸與高速剎車過熱起火
而事發航空公司俄羅斯藍天航空，在一眾俄羅斯地區航空公司中也是屬於安全記錄較差的那一類。
劣跡斑斑的藍色航空公司
藍色航空的前身是1995年成立的卡特卡維亞航空公司。與眾多蘇聯解體後如雨後春筍般湧現的地區航空公司一樣，卡特卡維亞航空公司在90年代俄羅斯經濟大衰退中慘淡經營併發生多起空難，最後於2014年被併購重組，成了現在的藍色航空。當然改了名並不能帶來轉運，藍色航空由於其頻發的安全事故，於2015年被俄羅斯民航局勒令停飛整頓。雖然事後滿足了俄羅斯民航局的需求重新運營，但從隨後的安全記錄來看，其整改效果很值得懷疑。
2016年10月23日，藍色航空一架757從越南芽莊飛往克麥羅沃，飛機降落後在滑行中飛行員滑錯了跑道出口。當飛行員意識到這一點後，他們選擇在跑道上原地掉頭開回去。作為一架長四十多米，寬38米的波音757，想要在三十米寬的跑道上上演原地掉頭顯然是異想天開。然而不想繞遠路的毛子飛行員們説幹就幹，上演原地轉向掉頭的操作，然後飛機前起落架滑出跑道鋪面，陷入草地雪堆之中。當地機場應急部門花費了7小時才將飛機拖出，生動的詮釋了什麼叫做“欲速則不達”。
2016年12月21日，藍色航空的波音767從葉卡捷琳娜堡起飛時，在滑跑過程中右邊發動機發出巨響，隨後儀表上讀數異常，而此時飛機的速度已經達到143節，已經臨近甚至超過了決斷速度（若超過了決斷速度，不論發生什麼都得繼續起飛，不然會衝出跑道）。機組決定中斷起飛並剎車，隨後果不其然衝出了跑道20米，陷入草地之中。
藍色航空的波音767（圖中飛機機齡22年）
2017年1月6日，還是藍色航空的波音767，在從莫斯科飛往多明尼加的航程中決定就近進行備降。飛機出了故障麼？沒錯，飛機上所有的廁所馬桶都壞了——這確實是需要備降的緊急狀況啊……
2017年11月11日，時值雙十一藍色航空一架757從印度果阿飛往莫斯科，飛機剛剛爬升到約2000米高度發動機就發出巨響，隨後運轉聲音不正常，機長停止繼續爬升準備返航。在廣播中機長向旅客解釋返航原因是“有兩名旅客落下了，我們回去接他們”。乍一看會讓人以為這是為了安撫旅客情緒所編造的“善意謊言”，然而事實是這並不是謊言：有兩名旅客托運行李在貨艙內，但人並沒有登機。於是這架藍色航空的757拖着故障發動機伴隨着“真實謊言”返航果阿機場……
如果説上面這些事故只是事故，甚至是喜劇，那麼接下來這一起差點變成機毀人亡的空難了。
2018年6月16日，藍色航空的波音757在安塔利亞準備降落時遭遇了惡劣天氣。在多次嘗試降落不成功後，機組並沒有選擇備降其他機場，而是頭鐵繼續降落。
這一次降落中飛機遭遇了風切變，飛機空速從170節驟降到131節，進而引發飛機失速，高度跌落至400餘米。飛行員立即下壓機頭將速度提升到170節，從失速中改出並將高度維持在400餘米，而此時距離機場還有3公里，隨後飛機降落。
事後俄羅斯聯邦航空局調查這一起事件，讀取飛行數據。數據顯示飛機在降落中最大側傾角達到了40度，機頭仰角達到了39度，飛機整個處於快要翻滾的狀態，而這時飛機正處於低空低速之中，可以説差點就發生了一起機毀人亡的空難。
曾經乘坐過藍色航空的晨楓對筆者説，他不明白為什麼飛機降落後旅客都在鼓掌——現在看來謎題解開了。
俄羅斯航空公司緣何事故頻發
本次藍色航空事故飛機註冊號是VPBUV，機齡為28年，堪稱高齡。對於一架飛機而言，28年機齡已經頗為老舊，不是去當貨機就是去飛機墳場的路上，起碼也得準備退出民航客運市場，然而俄羅斯藍色航空依然租賃着這架飛機。陳舊的飛機帶來了設備的老化，進而使得故障發生率極高，而資金不足運營困難又使得飛行員沒有足夠的技術素養與訓練。
目前俄羅斯眾多航空公司之中，最廣為人知的莫過於俄航（aeroflot）了。作為載旗航空公司，俄航是俄羅斯航空的門面，其機隊平均機齡只有4.3年，而且全以波音空客最新機型為主，堪稱豪華。
然而除了外表光鮮的俄航之外，還有很多慘淡經營的地區航空公司與小航空公司。這些航空公司並沒有俄航的“親兒子”待遇，只能靠自己。缺乏資金無力購置新飛機，只能租賃廉價的老舊飛機。就以上文提到的藍色航空為例，其波音767機隊不少是1991年製造的，年齡比一些讀者還大。而那些757機隊機齡也在18-25年不等。而此現象在俄羅斯航空公司之中並不少見，也由此產生了俄羅斯航空公司事故頻發之感——除了俄航，其他航司確實事故頻發。
對於航空公司來説，先得有錢才能談安全。畢竟更新機隊，購買零件，維修維護，機組訓練都是需要花錢的。然而自1991年蘇聯解體以來，伴隨着經濟雪崩，航空業也面臨着崩潰。在1991年蘇聯解體之前，蘇聯是世界第二大單一國家民航市場，民航市場規模始終維持在美國的三分之一左右。而且蘇聯有着獨立的航空業，製造出如圖154之類著名客機，可以獨立完成循環。在1991年蘇聯解體前夕，蘇聯年旅客運輸量達到了1.28億人次，而這一成績在1991年之後再也沒達到過。
28年過去了，俄羅斯民航旅客吞吐量依然沒達到蘇聯水平
蘇聯解體使得航空工業很多配套廠家成為了外國，這使得民航機生產工業幾乎歸零，年產客機數只有個位數，更致命的是無法供應飛機零部件以供維護之用。航空公司無法通過國內航空工業完成民航機的更新換代，只能使用外匯購買昂貴的波音與空客客機。而九十年代休克療法帶來的經濟崩潰更是給與經濟發展密切相關的航空業沉重打擊。在經濟危機最為嚴重的1998年，俄羅斯航空業也迎來了歷史最低谷，年旅客運輸量僅有1661萬人次，為蘇聯末年的八分之一。
在此情況之下航空公司們為了生存只能大量裁員，削減成本來追求經濟效益，由此導致飛機帶病飛行、有經驗飛行員大量流失、人才培養斷檔、不滿足降落條件的情況強行降落以確保準點/減少油耗。種種因素加在一起，俄羅斯航空公司事故頻發也不足為奇了。哪怕到了21世紀俄羅斯經濟狀況大幅好轉，當年留下的後遺症還時不時傳來陣痛。
前世不忘，後事之師。幾十年來蘇聯/俄羅斯不斷用自己的血淚教訓來警示我們。而目前俄羅斯民航業事故頻發的狀況與背後悽慘的原因，也給我們帶來了深刻的思考。
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