方明、方光、王桂華、王輝贊|在古代，為什麼只有中國才具備發現釣魚島的條件？
【文/方明、方光、王桂華、王輝贊】
（一）釣魚列島與東中國海的地理
釣魚島及其附屬島嶼位於東中國海中國台灣島的東北部，分佈在東經123.3-124.7度，北緯25.7-26.0度之間的海域，由釣魚島、黃尾嶼、赤尾嶼、南小島、北小島、南嶼、北嶼、飛嶼等島礁組成【1】。釣魚島是主島，位於該海域的最西端，是該海域面積最大的島嶼，距温州市約372千米，福州市約419千米，基隆市約187千米，距琉球那霸市約422千米【2】。
圖1 東中國海、中琉海槽（溝）、釣魚列島及琉球羣島地形圖
（來源：王輝贊，王桂華繪）
1：東海大陸架 2：東海陸坡 3：中琉海槽（溝）
東中國海由東海大陸架、東海陸坡和中琉海槽（溝）【3】三大地貌單元組成【4】（圖1）：
（1）東海大陸架是中國陸地向海區的自然延伸，海底坡度極小，水深自西北向東南方向有規律地緩慢加深，
（2）到達東海陸坡後，海底地形開始變得陡峭，海水深度急劇增加，東海陸坡東南側為中琉海槽，
（3）中琉海槽呈長條形弧狀分佈，其最大水深超過2千米，釣魚島及其附屬島嶼位於東海大陸架的東南邊緣，中琉海槽的西側。中琉海槽是中國和琉球的天然分（國）界。
本文從氣象和洋流的角度，驗證中國古籍中福州往返琉球針路圖（指南針導航圖）的科學性與準確性，證明在古代只有中國才具備發現釣魚島的條件，故釣魚島自古以來是中國的領土。
（二）釣魚島與海洋氣象
古代遠洋航海主要依靠洋流和風力，釣魚島及其附屬島嶼位於東中國海海區處於東亞季風區，屬於亞熱帶季風氣候，其季風特徵是：夏季海區多偏南風，大部分時間風力較弱；秋季為季風過渡期，過渡期較短；冬季海區盛行偏北風（東北風），風向穩定，風力強勁；春季為季風轉換期，風向多變，風力較弱（圖2）。
圖2 釣魚島附近區域各個季節的海面風場分佈圖
（來源：王輝贊，王桂華繪）
矢量（箭嘴長短）代表海表風速方向和大小，背景顏色代表風速大小
對應色標單位為米/秒，注意：不同季節的色標值的範圍不同
數據來源：QuikSCAT衞星遙感海面風場資料
黑潮的海洋學
釣魚島附近海流屬於西太平洋流系的一部分。西北太平洋流系包括北赤道流、黑潮、琉球海流、對馬暖流等【5】【6】。黑潮是太平洋地區最強的海流，2千米深的海水看起來似黑色而得名（圖3）。黑潮是太平洋北赤道流向北的一個分支，源自菲律賓呂宋島以東海域。黑潮主流沿台灣島東岸北上，通過台灣蘇澳和琉球與那國島之間的水道進入東中國海，沿東中國海大陸架邊緣向東北方向流動，至奄美大島以西附近開始分支，主流折向東經吐噶喇海峽和大隅海峽離開東中國海進入太平洋，沿日本列島流向東北【7】。
圖3 台灣蘭嶼朗島的原居民以拼板舟手划槳利用黑潮去基隆
深色的是黑潮，淡藍色的是大陸架上的海水
（來源：中央社）
黑潮以流速強、流幅窄和厚度大而著稱。黑潮的流幅平均不到185千米，流速一般為1-3節（1海里（1.85千米）/時=1節約0.5米/秒），2節以上強流帶的流幅僅為46千米，黑潮的影響深度大約為1千米【8】。黑潮在東中國海的平均流量約2.15千萬立方米/秒，相當於長江徑流的1000倍【9】【10】。
黑潮雖是一支穩定的強大海流，但其流速、流量和流幅都有明顯的季節性變化，流軸也有季節性擺動和彎曲。東中國海黑潮表層主幹流幅（流速等於或大於1節）寬度以春夏季最寬、冬季次之、秋季最窄；流速春夏季最強、冬季次之、秋季最小【11】【12】。黑潮的季節性變化主要與季風緊密相關。在夏季，由於西南季風的作用，黑潮流速較快；在冬季，由於東北季風的作用，黑潮流速受到了抑制（圖4）。
從圖4可以看出，釣魚島及其附屬島嶼附近黑潮具有明顯的轉向特徵，由偏北方向轉為偏東方向，但冬季比夏季流速和流幅都小。夏季，東海大陸架和黑潮基本以東北向為主；冬季，東海大陸架海流比較弱，但具有一定的偏北分量，黑潮基本以東北向為主。從温度可以看出，黑潮主軸的温度夏季約27-30攝氏度，冬季也不低於20攝氏度，比鄰近海水高5-6攝氏度。
圖4 釣魚島附近區域各個季節的海表流場和海表温度分佈圖
（來源：王輝贊，王桂華繪）
矢量（箭嘴長短）代表流速，顏色代表温度（藍色為最低温，深紅色為最高温）
温度色標單位為攝氏度。數據來源於HYCOM海洋模式資料
漂流浮標實驗
我們研究Argos衞星跟蹤漂流浮標（以下簡稱浮標）數據來觀測釣魚島附近的流場。浮標從布放到壽命結束（電源耗盡、沉沒、或被漁民撈走）隨着海表面流運動，並傳送時間和位置數據，故可以作為海表流場的示蹤物。研究數據來自AOML（Atlantic Oceanographic and Meteorological Laboratory，大西洋海洋和氣象實驗室），數據時間範圍為1979-2013年。我們根據浮標相鄰觀測點的位置和時間信息，可以計算出觀測流場【13】。將所有的流場數據放置到對應位置的長0.5度×寬0.5度網格區域內，並對每一個網格區域內所有的流場數據求平均，得到釣魚島附近的平均流場圖（圖5）。從圖5同樣可以看出，中國東海大陸架的東部邊緣具有最強西邊界流黑潮，且流經釣魚島及其附屬島嶼。
圖5 釣魚島及其附屬島嶼附近的平均流場圖
（來源：王輝贊，王桂華繪）
數據來源於漂流浮標的軌跡跟蹤
海流空白處代表該位置缺乏浮標的觀測數據
由於浮標能夠跟蹤海表流場，浮標類似一艘依靠海表流場運動的小船，在海洋中隨波逐流，我們通過搜索所有經過釣魚島附近1度×1度範圍（東經123-124度，北緯25.25-26.25度）的浮標，研究浮標漂移軌跡以便獲得船舶運動更多特徵（圖6）。圖6中綠色點代表浮標的布放點，紅色代表浮標的壽命結束點。
可以看出，經過釣魚島的浮標起點主要位於台灣島以南東經118~123度範圍、台灣島以東約50千米範圍內和台灣島以北東經121~123度範圍內。浮標終止點則較為分散，但主要為沿着黑潮主軸和對馬暖流運動。值得注意的是，在琉球羣島那霸以西也有較多的漂移軌跡（包括一些浮標終止點），這説明經過釣魚島及其附屬島嶼的浮標僅僅依靠跟隨海流漂移運動，到達琉球羣島也是可能的。
圖6 經過釣魚島及其附屬島嶼附近的軌跡跟蹤的漂流浮標漂移路徑圖
（來源：王輝贊，王桂華繪）
藍線代表不同浮標對應的漂移軌跡，綠色點代表浮標的起點（布放點）
紅色代表浮標的終點（壽命結束）
（三）古航海線路圖
史籍文獻對古航海線路圖有較為豐富詳細的記載。早在1372年（明洪武五年），明太祖就遣使前往琉球，這是中國皇帝第一次向琉球派遣冊封使。自1372年到1876年琉球被日本吞併為止約500年間，明清兩代朝廷先後20多次派遣使臣前往琉球王國冊封【14】。釣魚島是冊封使前往琉球的必經之地，中國冊封使撰寫的報告記載了大量關於釣魚島的各種資料。自1372年中國第一次派遣冊封使，至1534年陳侃出使琉球的160餘年間，曾有約10次冊封使來往於福州和琉球那霸之間，遺憾的是這些記錄沒有保存下來，陳侃（明嘉靖十三年）的記錄可能是現存最古老的記錄【15】。
圖7為現珍藏在中國國家圖書館的清代《封舟出洋順風針路圖》，記錄的是1756年（清乾隆二十一年）朝廷遣使周煌冊封琉球的航路，該圖描繪了由福州羅星塔（在今福建省福州市馬尾區）出航，依次經東沙島【16】、澎湖、雞籠山（今台灣基隆港）、花瓶嶼、彭佳山、釣魚台（即釣魚島）、黃尾嶼、赤尾嶼、琉球姑米山（今久米島）、東西馬齒山（慶良間羣島）等，最終到達琉球那霸港，並繪製了由琉球那霸返回福州的航程【17】。針路線上有以各島作為地標和羅盤配合的導航指令。
圖7 福州與琉球之間針路圖【18】
針路圖南（上線）線從福州到琉球，北（下線）線為返程
生動描繪針路途中國二艘冊封舟在去程中航行，及往返航路的詳細情況
用黃色表示低平的陸地，用藍色表現聳立的山峯和島嶼
為什麼要從福州出發呢？因為福州港曾是明清兩代中琉貿易的唯一口岸，也是冊封琉球使團啓航地和琉球朝貢節使進入中國的口岸。福州至今留存的琉球館【19】、河口萬壽橋【20】等（圖8），是福州海上絲綢之路的實物見證和古代中琉交往的歷史遺蹟【21】。其實浙江的寧波在明初原來也是與日本及琉球貿易通商的市舶司所在，只是因為發生貿易糾紛的政治問題，在寧波的杭州市舶司裁撤改設於泉州，後再遷福州，才使福州成為明清兩代中琉朝貢貿易的唯一口岸。
圖8 （上）柔遠驛（亦稱琉球館）【22】
（中）河口萬壽橋【23】
（下）郭汝霖1561年任冊封琉球使在福州烏（石）山留下的碑文【24】
（來源：楊維美）
福州至琉球那霸的航線：馬尾港→五虎門（閩江出海口）→小琉球頭（今富貴角）→雞籠山（今基隆嶼）→花瓶嶼→彭佳嶼→釣魚島→黃麻嶼（黃尾嶼）→赤尾嶼→琉球姑米山（今久米山，久米島）→馬齒山（慶良間羣島）→琉球那霸港。
琉球那霸返回福州的航線：琉球那霸港→馬齒山（慶良間羣島）→琉球姑米山→南杞山（南麂山，今屬浙江温州平陽縣）→台山（今東台山與西台山，位於福建寧德福鼎縣東南部）→裏麻山（一名霜山，現稱四礵島）→定海→五虎門（閩江出海口）→馬尾港。
圖9 福州琉球往返針路圖
（來源：王輝贊，王桂華繪）
背景顏色代表年平均流速大小，對應色標單位為釐米/秒
本圖只顯示數值大於0.6釐米/秒的流速
數據來源於HYCOM海洋模式資料
圖9為依據平均洋流和風向數據，數學模擬的福州往返琉球那霸航線圖。
（四）從科學角度探討釣魚島屬中國
航海技術和海洋氣象對古航線的影響
造船和航海技術與遠洋航海
中國曾是造船業與航海技術十分發達的國家，唐朝已有“沙船”【25】和“福船”。福船是福建、浙江沿海一帶尖底海船的統稱，是當時重要船型之一。其特點是吃水深，利於破浪適合在海洋航行。福船其“船上平如衡，下側如刀，底尖上闊，首尖尾寬兩頭翹”船舶結構是中國造船的一大發明，它提高船舶的抗沉性能，增加了遠航的安全性能【26】，那時中國已製造出世界最早的尖底龍骨船。有研究者認為，鄭和七下西洋用的“寶船”、明清冊封琉球的“冊封舟”等都屬於福船類型。
圖10 清代冊封使徐葆光和周煌出使琉球時所乘之冊封舟【27】
“封舟”是冊封使臣所乘坐的船隻，是朝廷下令在福建承造新船或買船改裝（圖10）。由於隨同出使的人員多達300到400人，冊封使團在滄海茫茫行程中並無停歇港口，航海能否成功一定程度取決於冊封舟的性能和質量。明清歷屆冊封使臣都十分注重冊封舟的建造，船的好壞不僅事關航海的安全，更關係冊封成功與否，建造大型冊封舟成為出使前的第一要務。冊封使臣到閩後，按照禮部要求備料造船，並在福建沿海各地招募人員等。冊封船載重量超過500噸，如此排水量和歐洲先進的戰艦相當。據記載，嘉靖十二年（1533年），所造的冊封舟長17丈（約57米）、寬3.16丈（約10.5米）、深1.33丈（約4.5米）；萬曆三十三年（1605年），所造的一艘封舟，長15丈（約50米），寬3.16丈（約10米），有28艙，並有三層船艙，船尾還建有尾樓，安放海神媽祖祈禱平安【28】；崇禎六年（1633年）杜三策乘坐的冊封舟更是長20丈（約67米），寬6丈（約20米），入水深5丈（約17米），載500人【29】，堪稱歷次出使琉球的最大規模。
古代中國航海技術也十分先進。日本八世紀末的史籍《繼日本紀》中也有一段涉及“福建使往日本針路”的相關記載。該文獻有一段用漢字記述重修的南島“海程牌”碑文：“每牌顯著島名 並泊船處 有水處 及去就國行程 遙見島名 令漂着之船知所歸向”。“海程牌”使用漢字書寫，足見往來船隻都是中國的海船；牌文內容是當時航海舟師必須遵循沿島弧航海的注意事項，説明當時已經會藉助海島進行航海【30】。
在大海中航行，進行定位導航非常重要，釣魚島作為航海標誌記載入中國古籍。中國古代關於指南針的記載始見於北宋中期，北宋末期指南針開始被用於航海。由於指南針（羅盤）的成熟應用，使得舟師能在茫茫大海中“憑其所向盪舟以行”。宋朝時期，中國在航海上取得世界領先地位，用李約瑟的話來説：“即中國人比西方領先2到3世紀，從‘原始航海’進入‘定量航海’的時期”【31】。中國人以全天候的羅盤導航與量天尺定位技術，開闢了當時世界上最便捷、最安全的“海上絲綢之路”【32】。由於指南針廣泛地應用於航海，加上前人積累的牽星術、地文、潮流、季風等航海知識，以及造船技術的發展，特別是水密隔艙技術，使宋代後的航海家可以長年在海上遠行。
相形之下，古代琉球雖為島國，海道險阻，“浪大如山，波迅如矢，風濤洶湧，極目連天”【33】，然而造船航海業卻十分落後，“縛竹為筏，不駕舟楫”【34】，嚴重阻礙了琉球與外界的往來。此外，琉球不產鐵，沒有鐵就不能製造大型的遠洋船，琉球王國造船技術十分落後，所以當年往返於琉球和中國之間的琉球人多搭乘中國的大船（他們叫做“唐船”），其後往返於中國多由明朝政府派送船隻。據統計，明朝洪永年間，中國賜琉球國海船達30艘之多，其後相當長的一個時期，琉球國一直是在福建買船、造船和修船【35】。
因此，從造船業和航海技術上來講，中國木帆船的尺度、性能、強度和航海技術都達到那時世界領先水平，古代中國造船業和航海技術的諸多優勢為大洋航行提供了有利條件，為福州往返琉球奠定了基礎，而琉球造船技術落後，不具備通過獨自造船航行至中國的條件。
海洋氣象對古航線的影響
六百多年前的十四世紀，海上航行的動力主要來源於風力。古船上張起的風帆可以根據風向隨時進行調節，使船在風力的推動下航行。這種調節船上篷帆、充分利用風力的技術，叫駛風技術。中國古代船工在實踐中創造和掌握的張帆駛風技術，是很先進的。風從船尾向船首方向吹來時，船工讓帆面與風吹的方向成垂直，風就會在帆面產生推力，使船順着風吹送的方向行進；風從船的側面吹來，船工便讓帆面傾斜，船照樣向前航行；當風從船頭方向吹來，船工們讓船的兩側交替受風，使船在海上作“之”字形前進。有了這個技術，即使風向不順，船也能順利地向前航行。因此，無論風從哪個方向吹來，船工們都能轉動船帆，充分利用風力推動船隻前進，駛往海洋的彼岸。中國古代航海探險家們，在與渺無際涯的萬里海洋的搏鬥中，創造了先進的航海技術，使中國古代航海和海運都有了一個新的突破【36】。
季風是制約航海的動力，古代航海必須等待季風才能渡洋，因此古代遠洋航海，基本上只能一年一往返【37】。古代航海除了受制於季風外，還受制於海流等自然規律。海流也是制約航路的主要因素，是航海的推力也是阻力，因此航海必須掌握海流規律。
福州駛往琉球的船，先要沿着沿岸流南下，航行到台灣北部看到基隆嶼後，再沿黑潮和台灣暖流轉向東北過彭佳山北面，繼續沿着西南季風和東北流向的黑潮朝着釣魚島北面、黃尾嶼北面、赤尾嶼北面方向航行，穿越中琉海槽後，再過琉球羣島的久米島北面，就抵達琉球羣島的那霸港【38】。
冬季東中國海為東北季風，在琉球那霸到福建温州南麂山之間的航段，是右舷側順風航向，因為風向和海流的制約，黑潮始終流向東北方向，因此一般從久米島附近開始先朝西偏北的方向航行，穿越黑潮和東海大陸架，到了南麂山順風換舷，改為左舷側順風航向，最終到達福州。值得一提的是，從琉球返回時穿越黑潮的位置位於黑潮流速相對偏小處（圖9），從而一定程度上減少了海流對航行船的阻力。強勁的東北季風雖然對於船舶從那霸返回福州屬於順風，但是十一月、十二月冬至前後，冬季風的風勢日勁，風急浪大，不宜行舟，因此徐葆光在《中山傳信錄》建議冊封舟回閩，應該趕在冬至之前風浪較弱的九、十月份返回最適宜。
為什麼説琉球的小船無法到釣魚島附近呢？釣魚島（東經123.5度，北緯25.7度）位於那霸（東經127.7度，北緯26.2度）的南邊，夏季吹西南季風，琉球至釣魚島不順風，冬季東北季風則順風，但此時冬季風大海況不好，不利航海，且黑潮流向東北方向不順流。限於琉球王國當時的航海技術水平，琉球人很難克服這兩個因素加疊起來的效果，只能望溝興嘆，無法渡溝西航，與黑水溝（即中琉海槽）、釣魚島及其附屬島嶼無緣。即便是冊封使的大船，在從那霸返回中國時，也會因風向和海流的制約，一般從久米島附近朝西偏北航行，而不經過釣魚島，況且琉球的小船要頂着逆風逆流航行去釣魚島附近，這是難以想象或者是不可能的。這就決定了是中國人最早發現、命名和使用釣魚島及其附屬島嶼、黑水溝，而不是琉球人。韓國著名學者樸椿浩教授【39】在《東亞與海洋法》【40】一書中指出，“該地區盛行的海流和風向使從琉球羣島航行到這些島嶼變得十分困難，這也許可以説明，為什麼釣魚島等島嶼是中國人發現的，而且幾乎是中國人專用的。”圖11為所有經過釣魚島和那霸兩地的浮標軌跡圖。可以看出，圖11所有浮標都是從釣魚島至那霸，起點（綠點表示）在台灣島東南側，漂移至那霸附近（紅點表示），而沒有出現那霸至釣魚島附近的漂流浮標。這也説明了琉球小船無法到釣魚島附近，而釣魚島附近的小船隨着海流就可能輕鬆到達琉球那霸附近。
圖11 經過釣魚島至那霸的浮標軌跡圖
（來源：王輝贊，王桂華繪）
福州（東經119.3度，北緯26.1度）位於那霸的南邊，那麼返程為什麼不從黑潮南側航行而要走黑潮北邊呢？如果光從季風的角度考慮，以比較近的南邊航線來看，若是在東北季風的狀況下返程，從琉球往福州的南航線比北航線更為順風，但是如果加上朝東北方向流動的黑潮，沿着南邊航線航速反而慢，且又難以掌舵控船，其實沿着北航向返程相當於以較長路程的北航線換得較快的航速，且航程比較安全。
另外，為什麼冊封船多是在彭佳嶼、釣魚島、黃尾嶼的北邊航向赤尾嶼而不在南邊呢？因為福州位於東經119.3度，北緯26.1度，而那霸位於東經127.7度，北緯26.2度，也就是説那霸近似位於福州的正東方。彭佳山大約位於北緯25.4度上，釣魚島、黃尾嶼和赤尾嶼基本上都在北緯26度偏南一點，赤尾嶼與久米島之間隔着中琉海槽，釣魚島、黃尾嶼與赤尾嶼都在中琉海槽西南段的北側，因此為着航海安全，海船的航路基本上都要北過每一個海島【41】。此外，冊封船為了方便琉球接冊封使，儘量採取“官方針路”（即上述航線）從久米島入琉球境。
綜上所述可以看出，上述的福建往返琉球針路，既符合季風和海流的自然規律，也符合當時造船技術和航海技術的發展水平，充分説明是中國人最先發現釣魚島及其附屬島嶼。
(資料來自：方明，方光，王桂華和王輝贊《“尖閣列島”來龍去脈的謎惑》，2015，香港天地圖書公司。版權所有。)
註釋：
【1】 <釣魚島及其部分附屬島嶼地理座標>，《海洋開發與管理》，2012年，第10期，第21頁。
【2】距離指地球上兩點之間的大圓距離。
【3】中琉海槽，中國古稱“黑水溝”，又叫“中琉海溝”、“中琉界溝”，日本稱之為“沖繩海槽”。
【4】《都市快報》，《釣魚島是中國大陸自然延伸》，2012年12月25日，http://hzdaily.hangzhou.com.cn/dskb/html/2012-12/25/content_1404936.htm。
【5】蘇紀蘭，袁業立，《中國近海水文》，北京：海洋出版社，2005。
【6】喬方利，《中國區域海洋學—物理海洋學》，北京：海洋出版社，2012。
【7】馮士筰，李鳳岐，李少菁，《海洋科學導論》，北京：高等教育出版社，2012。
【8】《百度文庫》，《中國的海洋》，2012-11-27，http://wenku.baidu.com/view/62317b17cc7931b765ce154b.html。
【9】Tomczak, M. and Godfrey, J.S., “Regional Oceanography: an Introduction”, Daya Books, 2003.
【10】汪義正，<遣唐船航路的探討>，《國家航海》，上海古籍出版社，2013，1，56-67。
【11】孫湘平，<東中國海黑潮表層流路（途徑）的初步分析>，《黑潮調查研究論文集》，北京：海洋出版社，1987：1-14。
【12】孫壽昌，<黑潮調查簡述>，《海洋科學》，1978，4:4。
【13】利用浮標相鄰兩個觀測點之間的距離與間隔時間的比值計算速度。
【14】吳懷民，<清代中國對琉球的冊封>，《福建師範大學學報（哲學社會科學版）》，1992，3：16。
【15】朱小平，<“我要回來，母親!”——釣魚島現狀>，《歷史縱橫談（海內與海外）》，2012（9）：12-14。
【16】今馬祖列島東面屬島，屬連江縣，因該地區風浪大故名“東沙”，又名“大沙”，參見文獻：傅祖德，《中華人民共和國地名詞典：福建省》，商務印書館，1995年，第428頁。
【17】引自：http://blog.sina.com.cn/s/blog_b363e61901019pt3.html。
【18】圖片引自：http://blog.sina.com.cn/s/blog_b363e61901019pt3.html。
【19】琉球館，原名柔遠驛，始建於1472年（明成化八年），重建於清康熙六年（1667年），是接待琉球國等朝貢賓客和與琉球貿易的場所，位於福州市台江區琯后街，現為福州市對外友好關係史館。
【20】河口萬壽橋，又稱為小萬壽橋，全長約76.6米，寬約2.6米，位於福州市台江區琯后街40號。歷史上曾經是琉球等諸藩屬國貢船集中駐泊之地，古時琉球王國使臣的貢船，必先停泊“河口渡”而後登陸，入住該橋北面不遠的琉球館。
【21】《福州晚報》，<福州曾是中琉朝貢貿易唯一口岸>，2014年5月14日。
【22】圖片引自：http://www.taijiang.gov.cn/html/xxgk/jjtj/tjfc/tjmp/44602.html。
【23】圖片引自：http://www.lbx777.com/z_ql/fj/qlfj028.htm。
【24】郭汝霖明嘉靖四十年等候出洋在福州住了一段時候，期間與友人遊福州烏（石）山，這塊石碑現在在福州市內，離三坊七巷林側徐紀念館不遠的烏山上的福州烏山氣象站的大門外。
碑文：“大明嘉靖三十七年戊午季冬十二月十又五日 監察御史史縉雲 樊獻科 邀吏科左給事中宛豐 郭汝霖來飲 越三十九年庚申孟春正月初五日 汝霖又邀獻科來飲 時汝霖以航海待渡 獻科按閩歷四載 冬將別去 山川不改 光景如梭 獻科因舒嘯記之”
（清郭柏蒼 劉永松纂輯，《烏石山志》，福州市地方誌編纂委員會整理，海風出版社，2001。）
留下這個記載後幾個月，郭汝霖就出發前往那霸。
【25】“沙船是中國古代近海運輸的海船中的一種優秀船型，也叫作‘防沙平底船’，是中國‘四大古船’之一，為中國古代著名海船船型。在唐宋時期，它已經成型，成為我國北方海區航行的主要海船。因其適於在水淺多沙灘的航道上航行，所以被命名沙船。”（來源：《百度百科》）
【26】陳政宏，許智超，<鄭和寶船復原模型與典型福船及沙船性能之初步比較研究>，《成大學報》，2002，37，13-36。
【27】圖片引自：http://amuseum.cdstm.cn/AMuseum/ship/history/explore/explore11.html。
【28】吳懷民，<清代中國對琉球的冊封>，《福建師範大學學報（哲學社會科學版）》，1992年第3期，第16頁。
【29】引自：周煌，《琉球國志略卷五》，http://ctext.org/wiki.pl?if=en&chapter=603992&remap=gb。
【30】汪義正，<遣唐船航路的探討>，《國家航海》，2013年第1期，第56-67頁，上海古籍出版社。
【31】李約瑟，《中國科學技術史》，第4卷，第29章。北京：科學出版社，1976。
【32】孫光圻，《中國與海上絲綢之路》，福建人民出版社，1991，第213-214頁。
【33】徐孚遠，<明經世文編>，卷460，《李文忠公文集》，中華書局影印本。
【34】蕭崇業，《使琉球錄》，第112頁，《台灣文獻叢刊》，第287種，台灣銀行經濟研究室編，1970。
【35】黃穎，謝必震，<論古代琉球人對釣魚島認知的來源>，《海交史研究》，2013年第1期，第14-19頁。
【36】宋正海，《圖説中國古代科技成就》，杭州：浙江教育出版社，2000，第180-181頁；史景峯，《秦漢航海史研究》，廣西師範大學碩士學位論文，2012。
【37】汪義正，《遣唐船航路的探討》，《國家航海》，2013年第1期，第56-67頁，上海古籍出版社。
【38】汪義正，《遣唐船航路的探討》，《國家航海》，2013年第1期，第56-67頁，上海古籍出版社。
【39】樸椿浩（Park, Choon-ho），1930年4月15日生於韓國，是韓國著名海洋法專家，曾任國際海洋法法庭法官，2008年11月12日因病逝世。
【40】樸椿浩，《東亞與海洋法》，國家海洋局政策研究室資料，1988年4月。
【41】汪義正，<遣唐船航路的探討>，《國家航海》，2013年第1期，第56-67頁，上海古籍出版社。
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