無錫高架側翻後：事發國道有貨車超載161％，物流價格上漲一倍
“一般情況下，我們默認的規則都是裝滿再走，但是有些東西，比如水泥，沙石一類，如果按照限重來裝，只能裝半車，但發貨老闆肯定不願意，這會增加他們的成本。”老梁説，“道上”就是這麼一個規則，“要麼超，要麼就別幹。”
事故發生後的48小時內，無錫錫港路地面道路交通已經恢復。重達1200噸的側翻橋面被切斷移開，跨線橋下的路面重鋪瀝青，投入使用。
似乎並未有什麼改變。聚集在附近的鋼材城和物流基地，依舊燈火通明，忙碌有序，人們在圍觀後又離開，除了事故次日因為道路封鎖而更加擁擠的交通外，生活看似如常。
但很多事情正在改變。
在這段被稱為無錫最擁堵的路上，來自各處的大小貨車短暫聚散，不過幾天前還常見的滿滿當當已經不再，卡車司機們開始“計較”所載貨物是否超限超載。在距離事發地不遠的東方鋼材城內，一位女司機拒絕了一次3噸的運輸業務，儘管她的卡車能拉10噸，“現在查得嚴，我先不拉了。”
根據無錫當地的警方披露，10月10日晚18時許，無錫錫港路上、312國道K135處的跨橋發生橋面側翻，當時有兩輛載着鋼卷的車一前一後通過橋面，均裝載上百噸。
“短途車超載是行規。”11日上午，坐在卡車熙攘的鋼材市場內，司機老梁很是唏噓，“現實中，我們這些卡車司機才是最恨超載的，但總是禁超不徹底，運費節節下降。我們只有恨超，但不得不超。”
12日上午，恢復通車的錫港路，斷橋殘面仍在
風起312國道
嚴查超載下有的運費每噸上漲一倍多
剛坐進駕駛室時，老梁還是小梁。那是2011年，他從家鄉湖南耒陽到無錫打工，此後，一直做着駕駛員，從小貨車，開到工程車、泥罐車，再到現在的大貨車。
那時，佔地750畝，總投資約10億元的東方鋼材市場已經成為整個無錫市內最大的鋼材市場，並還在向着產值千億元級別的市場邁進。以其為中心，物流園、鋼材加工廠和鋼材批發廠落地生根，海鮮市場、木材廠、食品廠園區聚集。
——靠近312國道，這裏是無錫最繁忙的地區之一。綿延成片的大小貨車，在此聚散。一位附近的居民告訴記者，每次開車在事發的高架橋上，他的前後左右都是重型大卡車，車流湧動，他都能感覺到橋面在震動。
眼下，那座高架橋沒了， 更深的“震動”正在鋼材市場內發生着。
一位在這裏做了幾十年物流生意的公司負責人告訴記者，幾乎就是事故發生的當晚，市場內的車輛就都不敢超載了，48小時內，這裏的物流價格有的漲了一倍多。
作為華東地區乃至全國最大的不鏽鋼集散地之一，在無錫，將貨物運到周邊的江陰、宜興等地，總路程大概50公里上下的屬於短途運輸，價格一般在每噸10塊到20塊。發往南京、上海等地的屬於長途，有計次也有按重量收費。
“現在不好超載的，查得嚴。”眯起眼睛，他還能回憶起曾經的“行情”，最多時候，一輛13米長的重型卡車，能塞滿10個鋼卷，每個鋼卷重量在28噸左右。髮長途的話，超載不走高速路走國道，大噸位每噸收費70—80元，小噸位不超過1噸的按1噸算，3噸以內每噸300塊，超過3噸一個價，超過10噸又一個價。
“拉得多掙得也多。”這位負責人説，眼下，一車本來一趟能拖60噸貨的，現在要分兩趟走，小車可能還要三四趟，油錢翻倍，運費也就隨之上漲。
在司機老梁看來，“超載”其實是很正常的現象，只是相對而言，短途超載情況更多。
“畢竟多裝一點，就能多一點錢。”老梁算了一筆賬，“像大貨車，買車就要花幾十萬，改車要花錢，每年保養要花錢，一個老闆的貨就那麼多，人家肯定不可能等你一個人來回跑給他拉完，要想一個人吃下來，就必須要超。”
相較之下，長途運輸因為路程遠，時間長，超載的風險性隨着遇上交警的可能性增加而變高， “一般只要被抓了一次，基本上一個月就白乾了。”
然而，司機不願意超載，卻擋不住發貨的老闆的要求。“一般情況下，我們默認的規則都是裝滿再走，但是有些東西，比如水泥，沙石一類，如果按照限重來裝，只能裝半車，但發貨老闆肯定不願意，這會增加他們的成本。”老梁説， “道上”就是這麼一個規則，“要麼超，要麼就別幹。 ”
眼下，老梁並不排斥在嚴查超載下帶來的改變，以前的行業規則就是大家都在超，不超就沒錢，但如果真的能從源頭上把超載情況治理了，運費上去，收入保障，大家就都不超載了。
距離事發地不遠，東方鋼材市場內貨車成龍
瘋狂大貨車
“不超載不掙錢”和“提心吊膽在掙錢”
當行業的大多數都將超載視為常態後，不超載的少數勢必要面對成本提高、競爭力下降的困境。因此，對於卡車司機們而言，為了生存，差別從不超載還是超載，變為了超載多還是少。
此次高架橋的垮塌，引起了不少卡車司機的討論，他們一次次打開手機圖片，確認當時的卡車到底超過了多少噸。老梁説，目前貨車裝貨，一般都是裝在70到100噸左右，超過100噸的其實並不多。
“大家都只是想掙錢，但有命掙，也要有命花，超過100噸，剎車基本就是個擺設，根本剎不住，所以一般超過100噸都只能是跑短途。”像本次事件中，這種接近200噸的超載現象，老梁坦言，他其實也是第一次見，老司機們都在嘀咕，能這麼超的，要麼是新手，要麼就是對自己太自信。
市場的另一邊，卡車司機王勇（化名）正忙着卸貨，自從幾年前，他的老鄉在拉鋼卷的途中意外身亡後，他會選擇拉木材、食物、泥沙……但就是不會碰鋼卷。在他眼中，看似小小一卷的鋼卷，可能重量就超過10噸，但因為放在車上並不起眼，所以超載起來很“方便”。但另一方面，鋼卷需要用鋼絲繩固定，且即使固定好了，萬一一個急剎車，鋼卷衝下車，也會造成極大的危險。
東方鋼材市場是目前無錫最大的鋼材市場
今年9月，就在東方鋼材市場內的一個十字路口，一輛平板車撞到載着6個鋼卷的大貨車，鋼卷落地帶動車輛側翻，整個路面瞬間被壓垮，萬幸司機沒受傷，但路面的整修也花費了小一個月。
類似這樣的危險，對於卡車司機們而言並不陌生。
“昨天這裏因為交通管制堵車，我一天就跑了一趟，累得覺得踩不動剎車，感覺遇到紅綠燈我就很慢不敢走，因為紅燈一跳，我怕剎車都踩不住。”另一位女司機坦言，她的車能拉10噸貨物，但是每次到了8噸，就感覺踩不住剎車。
也因此，為了更好“超載”，改裝成為行業內一個心知肚明的“秘密”，加高、加寬，或者改變鐵皮厚度輕化車廂。處處可見各種車輛改造的小廣告。就在11日上午，蘇州高新區相關執法部門在312國道高新區高架段，就查獲一輛核載17.99噸、實載47噸的東風天龍大卡車，超載率161%。那就是一輛改裝後的重型倉柵式貨車，與通常的重型貨車相比沒什麼兩樣。據車主介紹，這是他們自己改裝的，改裝後的大容器裏，裝滿了熱水，是運去供給某浴場使用。
“這就是’不超載不掙錢’和‘提心吊膽在掙錢’。 ” 王勇形容，超載帶來風險，風險帶來改裝，改裝帶來更大的風險。他坦言，各地現在對於超載的打擊力度都在加強。“好多地方交警都在交界地等着。我們白天不敢跑，等到晚上交警不在了才敢上路。但有時候交警也和你玩心理，大晚上蹲在那，稍不注意就被攔下來了。”
10月12日上午，恢復通車的錫港路
車轍印在心
“打地鼠”還是“真正轉折”
事實上，10日無錫高架橋側翻後，包括無錫在內，蘇州、南京、上海等多地都在事後緊急開展車輛超載超限治理工作，此外，湖南、廣東、福建、安徽多個省份的多地均在近日召開超限超載治理工作會，並表示將加大“治超”力度。
據無錫市人民政府新聞辦公室介紹，今後無錫境內貨車上高速前，先上“拒超秤台”檢測，載重合格才能通過卡口。截至目前，包括無錫東、無錫西、無錫北、玉祁、南泉等在內的無錫所有高速公路收費站入口“拒超稱重檢測系統設施”全部安裝結束，並已具備使用條件。
“我覺得這股風最多持續到年底，不會帶來真正的轉折。”一位物流公司的負責人覺得，這些年，治理貨車超載就像是“打地鼠”一樣，這邊按下去了，那邊會冒出來，最後這邊也會又冒出來。
“目前，社會上的情況是，只要有一輛車超載，必定有其他車輛效仿。 ” 在中國卡車協會會長易學兵看來，貨運車輛長期超載，其實責任不光在貨運車輛本身，各地執法部門監管不嚴，同樣是引起超載的原因之一，“有的地方彈性執法、人情執法、甚至於釣魚執法。”
針對此，多名全國人大代表和政協委員提出，為有效地監管貨車超限超載,應該設立或明確治理公路貨運超限超載的協調機構,強化權威和責任,統一協調 公安、交通運輸、應急、 城管、國土、建設、工業、 質監等部門的相關職能。同時，“超載入刑”的呼聲由來已久，早在 2016 年，現任交通運輸部部長李小鵬就提出建議，要加快研究推進將嚴重超限超載違法運輸行為列入危險駕駛罪的範疇， 將貨車嚴重超限超載運輸行為以危險駕駛罪入刑。
另一邊，卡車司機“老梁”們並沒有太關注這場側翻所引起的討論。據新華社報道，高架橋側翻時，卡車駕駛員已經被初步診斷為重型顱腦損傷，腰椎橫突骨折等，在重症醫學科接受治療。
宛如一滴水滴進大海，忙碌在312國道上的卡車司機們很少談論起這個駕駛員，在錫港路段恢復通車後，載着比以往輕了不少的貨物，他們發現，事故路段附近，多年來都沒有專門查貨車超載超重的站點，可這幾天，多了很多檢查超載的執法身影。
封面新聞記者 杜江茜 沈軼 柴楓桔 江蘇無錫攝影報道