張仲麟：波音737MAX喜提新訂單，數量是……

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

10月8日，波音發佈了其第三季度的飛機訂單數據。自從2019年3月埃航ET302航班空難發生以來一直沒有獲得新訂單，甚至被取消了大量訂單，這在波音歷史上是空前的。在Q3數據公佈之後，這一令人尷尬的鴨蛋成績終於獲得了終結，喜提了737MAX新訂單。當然新訂單的數量麼……

是這個數

而在10月11日，波音又傳來一個喜訊：波音董事長、總裁兼CEO丹尼斯·米倫伯格被董事會免除董事長職務，保留波音CEO職務。作為對波音危機負有最直接、最大的領導責任的米倫伯格，免除職務是遲早的事。雖然米倫伯格依然保留着波音CEO職位，但失去了董事長席位使其無法再如過去一樣在波音內隻手遮天。畢竟身兼董事長、總裁、CEO相當於美國總統+國會兩院全都掌握在手，權勢滔天。而他因737MAX危機失去董事會信任丟失董事長之位後，代表着他必須得受董事會節制，無法再隨心所欲。

米倫伯格被免除董事長，保留CEO職位

也説波音BBJ

新訂單的機型雖説是737MAX，但嚴格來説應該是BBJ（boeing business jet），也即以737MAX為基礎的波音公務機。拿民航客機當公務機的用户還是很多的，畢竟比起灣流之類的傳統意義上公務機，民航客機為基礎的公務機空間要寬敞多了，比如家裏有礦的沙特王爺們就熱衷於用787之類的客機當公務機滿世界飛。而看着這份微妙的“破冰”訂單時，筆者不由想起今年四月在亞洲公務機展上與波音人員的交流。

“恭喜”波音喜提737MAX新訂單

亞洲公務機展今年四月在虹橋機場開幕時，筆者也出於工作原因參加了公務機展。當時波音737MAX已經全面停飛了，而且波音正處於737MAX危機的漩渦中心，所以看到737MAX為基礎的BBJ也有展出時筆者非常驚訝：哪來的勇氣讓你們繼續推銷737MAX？於是和波音人員聊了起來：

“你們這公務機是以737MAX為基礎？”

“是的，我們的BBJ具有寬敞舒適，航程遠，節油等諸多優點，深受市場歡迎。”

“可是737MAX不是被全球停飛了麼？”

“嚴格來説我們這飛機並沒有被停飛，因為它現在（737MAX為基礎的BBJ）還沒有被生產出來。”

嗯……論證非常嚴謹，不愧是百年老店波音，薑還是老的辣。

亞洲公務機展上展出的以737MAX為基礎的波音公務機BBJ

737MAX何時能復飛

當然波音員工的“嚴謹”説辭並不能改變目前737MAX仍然被全球停飛的窘境。從波音Q3季度財報來看，由於印度捷特航空倒閉導致其184架737MAX訂單被迫取消，加上之前沙特flydeal取消的訂單，累計210架訂單被取消。雖然目前波音為了維持整個供應鏈及生產線，依然維持着每月42架的737MAX生產速度，但遙遙無期的復飛使得737MAX逐漸堆積成山。

再下去波音蘭頓工廠的員工怕是要無處停車了

根據目前的消息，作為波音最親密用户的美西南航空將737MAX航班取消時間延期到2020年1月，結合FAA將於11月中旬復飛737MAX的傳聞這是符合的。對於目前處於封存狀態的737MAX來説，想要從封存狀態中恢復飛行（指目前美國本土被封存的客機）每架飛機需要約兩百工時才能恢復，全部飛機正常運作前後需要近兩個月的時間，而這還不是全部所需時間。

波音在推銷737MAX時一大賣點就是其操作與737NG系列基本一致，不需要額外進行培訓只需要在ipad上了解就行。然而兩架墜毀的波音737MAX證明波音的話是一句都信不得，EASA與FAA都要求對飛行員進行差異性訓練，為所有737MAX飛行員進行培訓。當然對飛行員們來説光是進行飛行培訓可是不夠。美西南飛行員協會就提出其9700名飛行員都需要進行為期一個月的完整737MAX培訓才會重新執飛737MAX。而且由於波音長期隱瞞737MAX的變化給飛行員們造成嚴重的安全隱患，長時間的停飛也給飛行員們造成了相當的收入損失，西南航飛行員協會對波音提起訴訟，索賠一億美元。

美西南航空飛行員協會聲明將對波音發起訴訟

結合以上諸多因素，哪怕737MAX以對波音最為理想的時間表在2019年11月中旬復飛，最快也得在2020年1月才能恢復在美國境內的商業飛行。然而對於經歷嚴重監管危機的FAA而言，不與世界其他主要監管機構同步復飛737MAX的話，無疑將使深陷塔西佗陷阱的FAA再一次遭遇信任危機，甚至有足夠的理由讓人懷疑FAA是否又與波音有什麼私底下的交易而放水。而世界其他監管機構中態度最為重要的則是歐盟的EASA與中國的CAAC——前者有着美國FAA之外最為權威的認證能力，後者是率先停飛737MAX——這兩家機構的態度起着風向標作用，而其中對737MAX審定最為積極的則是EASA。

出於歷史上的積怨以及現實中的競爭關係，EASA在737MAX危機之中可謂“存在感”十足。當美國牽頭組建多國聯合技術審查小組時，唯獨EASA提出要獨自進行審查。EASA在9月27日發表的關於737MAX聲明中，再次強調唯有當完全確保737MAX符合適航標準，並且確保毫無隱患才會再次給予737MAX適航許可。當然EASA也在聲明中強調“EASA無意對可能的“自我審定”以及FAA對波音授權程度發表評論”。當然EASA不對同行的行為不發表評論不代表對737MAX沒要求。

EASA執行局長帕特里克·凱

在9月EASA就針對737MAX提出四項要求，並且必須全部滿足：

1.所有FAA授權委託波音進行審定的項目，EASA全部都要嚴格檢查

2.對737MAX展開更大範圍的審查，檢查737MAX的所有設計

3.能在任何極端條件下滿足相應的安全要求

4.對全球所有737MAX飛行員進行機型培訓

要是完全按照EASA的要求來，那麼哪怕一切順利，都別想在2020第一季度完成復飛，甚至得第二季度才可能復飛，而若全球也跟隨EASA進行復飛，那麼對波音來説將是無法承受的。而若FAA率先宣佈復飛卻沒有其他主要監管機構跟進，那麼之後737MAX發生任何事故，甚至隱患，都會在脆弱的信任上壓上最後一根稻草，最終導致FAA的信譽垮台。

波音還能撐多久

自從737MAX停止交付到現在已經有6個多月了，而在這6個月期間波音積壓了至少250餘架737MAX，停放這些不斷增長的737MAX成為了波音的一大難題。而更要命的是這250多架未交付的737MAX意味着至少200億美元的資金。筆者6月份對波音的財務狀況分析就得出結論，737MAX停飛給波音造成的損失在Q2還能承受。但若停飛持續到Q3，那麼波音的財務將呈雪崩狀態，其虧損可能達到五十多億美元。雖然波音家大業大，這些虧損還是承受得起，但是遙遙無期的復飛無疑將讓投資人看不到前景，並帶來股價雪崩。

雖然波音作為合眾國北方的工業長子屬於大到不能倒，而且在關鍵時刻相信美國政府也會拋開與歐盟間關於航空製造業補貼的協議，給波音進行輸血，但毫無疑問這會帶來元氣大傷。而最為致命的是，由於波音資金鍊的緊張以及波音下一代客機NMA\NSA（新型中型飛機、新型小型飛機）項目還停留在PPT階段。哪怕從現在開始啓動NMA、NSA項目，以全新機型787的研發歷程來看，需要近10年以及上百億的研發資金才能投入運行之中，而這十年內波音將在飛機製造業最大的一塊市場上與空客完全無法抗衡。對於投資者來説一時的挫折是可以承受的，但是看不到未來與前景，這才是致命的。

波音第三季度財報即將發佈，得益於巴黎航展中籤下的合同，第三季度訂單數量（62架）相比第二季度（13架）漲幅“高達”376%，737MAX訂單更是得到了歷史性的突破（1架）。然而這些能扭轉波音即將發佈的第三季度財報麼？讓我們拭目以待

波音第二季度財報顯示虧損了29.4億美元

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