路風：中國民航工業要想在21世紀打翻身仗，必須在體制上取得突破

【編者按：任何業外人士一旦開始瞭解中國航空工業的歷史，就會發現1970年上馬、1980年試飛成功而又於1985年被迫下馬的運-10項目是一個繞不過去的歷史事件。運-10是堪比“兩彈一星”的國家重大項目，分析其成敗的前因後果可以為中國航空工業以及其他工業部門的未來發展提供鏡鑑。本系列文章共3期，以運-10項目為線索，分析和概括出中國民用航空工業發展的三大歷史教訓，本文是第3期。

本系列文章節選自路風教授完成於2005年1月的《我國大型飛機發展戰略研究報告》的第2部分，該報告收入路風教授最近再版的《走向自主創新：尋求中國力量的源泉》一書（中國人民大學出版社2019年7月出版）。】

中國民用航空工業在運-10一飛沖天之後所走過的歷程證明，迄今為止的失敗不是技術的失敗，而是體制的失敗。這個歷史教訓説明，大飛機項目要想在將來獲得成功，就必須突破傳統體制，實行新的組織原則。為幫助理解為什麼不同的組織原則如此重要，我們舉出幾個不同工業的例子加以對比説明。

一、中國航天工業：工廠始終附屬於研發和設計

先看看航天工業。與航空工業相比，同屬軍工的航天工業具有兩個基本不同點。第一，中國航天工業的發展起點是國防部第五研究院的建立。也就是説，航天工業是先有設計然後才有工廠，工廠始終附屬於研發和設計。第二，航天工業不可能從國外購買現成的技術和產品，也就絕了依賴外國技術的念頭。正是由於任何產品都要靠自己幹，所以通過長期不懈的努力反而發展出來不比國外差的技術能力。幾十年下來，中國航天工業在導彈、衞星、運載火箭、載人航天等領域碩果累累，成為中國的驕傲。

1992年，航空工業系統和航天工業系統分別獲得100億元的國家撥款。對比之下，航空工業因AE100項目的失敗而讓國家把錢收了回去，但航天工業卻用這100億元和後來追加的80億元，於2003年10月把神舟五號載人飛船成功送上天（100億元用於“神舟”飛船、運載火箭以及中國載人航天工程等七大系統建設，另外還用了80億元建設酒泉衞星發射中心的部分設施、航天員訓練中心、北京航天中心等），使中國成為繼蘇聯、美國之後世界上第三個能夠獨立自主開展載人航天工程的國家。

神舟五號勝利返回，楊利偉自主出艙（圖片來自人民網）

可能有人會説，航天工業屬於純粹的國防工業，不直接面對競爭性的產品市場，有其特殊性。那就以兩個競爭性工業的例子來説明相同的道理。

二、中國電信設備工業：從自主開發“04機”到華為的崛起

第一個例子是中國電信設備工業。80年代初，中國電信技術處於非常落後的狀態，而國際主流技術已經進入數字程控交換的時代。為了發展通信事業，中國不得不依賴進口，一時間中國電話網所使用的程控交換機曾全部被號稱“七國八制”（七個國家的八個企業，制式都不一樣）的進口產品所主宰。

為了替代進口，郵電部也計劃開發程控交換機，由當時郵電部第一研究所和第十研究所擔綱。但即使是仿製也如此之難，以至於有些專家得出結論：中國人做不出程控交換機——其邏輯與今天航空工業的一些專家稱中國做不出大飛機如出一轍。但此話説出不久，業外的解放軍信息工程學院（位於鄭州）便開發出中國第一套萬門數字程控交換機，即著名的“04機”。

以鄔江興為首的解放軍信息工程學院研發團隊原來是從事計算機研究的，參與了1968年經周恩來總理批准立項的905工程——一個為軍隊配套而研製計算機的大型項目（直到80年代初都是中國最大、最先進的計算機研究項目）。由於屬於總參三部，所以軍方的計算機研究在“文革”期間沒有受到多少衝擊，科研隊伍比較穩定。百萬大裁軍後，解放軍信息工程學院的計算機研究項目於1983年下馬。研究人員把目光投向通信領域，於1986年開發出1024門的準數字程控交換機。

他們的產品受到郵電工業總公司的注意，於是後者向解放軍信息工程學院投資300萬元，委託開發2000門數字程控交換機。在研製過程中，研究者們後來決定乾脆就直接開發萬門機。

為什麼郵電部的專業研究所開發不出來的產品被業外的軍隊學院給做出來了？直接的原因在於雙方不同的計算機技術能力。數字程控交換機實際上大量使用計算機技術，與傳統的交換技術相比已經發生明顯變化。郵電部研究所的專長是傳統交換技術，所以研發數字程控交換機需要學習計算機技術，但交換背景的人學計算機很難，幾乎等於重學一個專業，更關鍵的是難以跳出傳統思維。

相反，解放軍信息工程學院團隊的背景就是計算機，從計算機學習交換只是為了應用，相對容易得多。更重要的是，業外的背景反而使他們不受一些傳統思維的束縛，所以“04機”使用了許多非常巧妙的方案。

與運-10的經歷非常相像的是，“04機”出來後，作為行業主管的郵電部不但不高興，反而極力打壓。1989年11月，在郵電工業總公司為了立項而在北京舉行的一個專家論證會上，絕大多數人對“04機”持否定態度，説它不是交換機，是計算機。1991年10月，解放軍信息工程學院完成產品測試後請求鑑定，但郵電部以沒有經過立項批准為由不給鑑定（部裏後來懲罰了總公司擅作主張的行為）。

HJD04型大容量數字程控交換機（圖片來自網絡）

然而，“04機”比運-10飛機要幸運得多。由於是“軍轉民”的突出項目，“04機”如此遭到郵電部的壓力引起軍方不滿，促使軍方高層施加壓力，讓郵電部嚐了一回“秀才遇到兵”的滋味。在後來郵電部勉強同意的驗收測試中，專家評審的結論是：“04機”達到20世紀80年代末的國際先進水平。但郵電部系統的一些人對鄔江興一直耿耿於懷，郵電界的院士也使足力氣阻撓他當院士，以至於堪稱中國數字程控交換之父的鄔江興直到2004年才當上院士。

“04機”研製成功的一聲炮響，鼓舞了一批中國企業進入通信設備製造工業。在“04機”於1992年進入市場後的幾年中，華為、中興和大唐相繼開發成功萬門數字程控交換機。在不到10年的時間裏，中國企業在電話程控交換機市場上走過了一條從低端產品市場向上爬升、由農村包圍城市，最終主導中國市場的道路。

但巨龍卻在這個過程中衰落了，原因仍然在於組織和體制。巨龍公司是由解放軍信息工程學院加上郵電部所屬的4個電話設備工廠和電子工業部所屬的3個工廠共同出資組建的。技術的源頭是在解放軍信息工程學院，而工廠沒有多少技術能力，只想拿來現成的產品多生產。

也就是説，巨龍是一家在技術、生產和營銷上沒有一體化的“企業”。幾家工廠生產同一個技術來源的產品，在市場上“自相殘殺”，導致了質量和服務方面的缺陷。更重要的是，巨龍不能隨着市場的需求變化不斷開發新產品，技術進步的進度落在競爭對手的後面。

相反，深圳的華為（民營）和中興（半國營）原來都是小貿易公司。但這兩個企業對技術的追求不折不撓，堅持以市場為導向的自主開發。正是在自主開發程控交換機所發展出的技術能力的基礎上，這些中國通信設備製造企業才進入了移動通信和網絡設備製造領域。

今天，華為擁有2萬多員工，其中接近50％是從事研發的，而生產人員不足10％（中興也是類似的模式）；每年投入研發的資金超過銷售收入的10％。華為的產品已經大踏步進入歐美主流市場，華為也成為中國罕見的能與幾個國際巨頭比肩而立的高技術企業。

三、中國轎車工業：自主開發企業與合資企業的差別

第二個例子是中國轎車工業。中國轎車工業的主要企業從80年代中期開始相繼走上合資道路。當時的想法是通過合資引進外國的先進產品技術，然後通過零部件國產化，最後實現自主開發。然而，20來年下來，儘管政府的行政部門為了保護這些企業而長期嚴格限制其他企業進入轎車工業領域，但這些企業仍然只會組裝外國品牌的產品，沒有自主開發的能力。

原因在於，合資企業只能生產外國設計的轎車，卻不進行產品開發，而沒有產品開發的實踐，當然也就無法發展出產品開發能力。如此，儘管這些大企業都建有技術研發機構，但企業的生產經營活動卻並不是以產品開發為中心的，其技術工作也只能是主要為生產現成的產品服務。

中國自主品牌的轎車是在一批“體制外”的新企業進入轎車工業領域後才出現的。以奇瑞為例，其從一出生起就是以產品開發為龍頭的，原因很簡單：對於這種沒有任何人可以依賴的企業，進入市場就必須以擁有自己的產品為起點。

這種成長路徑使自主開發企業形成了與合資企業極為不同的組織原則：企業的競爭戰略、生產製造、市場營銷都是圍繞着產品開發進行，所以產品開發成為企業高層領導最關心的工作（產品概念都是由企業高層領導決定的），而研發人員具有較高的地位和待遇。

與生產外國產品的合資企業相比，奇瑞正是因為以自主產品開發為龍頭，所以產生出獲取技術的飢渴和進行技術學習的強大動力。不過七八年的歷史，這個新企業已經在產品開發技術能力上超過了幾個長期得到國家支持和保護的大集團。

奇瑞已經有4個車型在市場上銷售（另有3至5款車型將於2005年年內上市），委託外國公司並參與設計過程開發出3個系列的發動機，甚至已經自行開發出發動機的電子管理系統，還通過合資扶持了十幾個高技術的供應商。

一個擁有不到8000名職工的製造企業就有2400多名設計、研發和工藝技術人員，而且已經吸收了20至30位在國外汽車企業工作過的海歸博士。奇瑞已經向中東和東南亞地區大規模出口，並將於2006年開始進入歐美市場（路風、封凱棟，2005）。

四、技術進步是一個組織性和體制性的問題

中國電信設備工業和中國轎車工業中的技術進步案例説明，傳統體制下的既得利益者是創新的最大敵人。這兩個競爭性工業和航天工業的經驗還同樣説明，自主開發和創新型企業所需要的組織原則和結構非常不同於只能加工製造外國設計產品的企業。這幾個航空工業之外的例子進一步説明一個普遍的道理：技術進步不是一個純技術的問題，而是一個組織性和體制性的問題。

於是，我們可以回到航空工業的一個重要問題上：既然中國民用航空工業近20年的技術發展幾乎是停滯的，那麼為什麼在那之前的運-10能在技術上獲得成功？其實就是因為一個簡單的事實：運-10是在中國航空工業50多年的歷史中，唯一在航空工業行政主管部門直接管轄之外予以執行的項目。

從技術上講，運-10項目成功的關鍵不在於上海當時是由王洪文所控制，而在於項目由上海協調的做法使運-10的設計和研製走出了航空工業行政主管部門及其仿製技術文化的束縛，所以中國的設計師和技術人員才能夠進行一系列的創新（例如，以工程綜合設計法採用寬體機身、發動機翼吊等代表了民用客機發展方向的技術，以及按美國適航標準設計，等等）。如果當時上海的領導人不是王洪文而是別的什麼人，只要他們不違反中央的戰略意圖（諒也無人敢對抗毛澤東和周恩來），運-10也能成功，因為這個項目的一系列技術創新是中國的設計師和技術人員做出來的。

這個事實證明，即使是在“文化大革命”那樣的歷史階段，體制上的突破也能夠對技術進步產生巨大的作用。因此，中國民用航空工業要想在21世紀打翻身仗，就必須在體制上取得突破。

《走向自主創新：尋求中國力量的源泉》，路風著，中國人民大學出版社（觀網有售，七折包郵）

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