生死時刻：這批車企還能捱過這個冬天嗎

文 | 侯卓鎧

10月23日，原本是一個再普通不過的星期三，有的人在上班途中規劃着一天的工作計劃，有的人則穿梭於雙城之間享受商旅途中短暫的空閒，但有的人正在為自己的生計而努力着。

這一天來自於廣東、四川、浙江、江蘇等全國60餘家君馬汽車經銷商不遠萬里集結在浙江眾泰汽車銷售有限公司的大門口，就退網事宜再次展開協商。

“我們的需求也非常簡單，要麼清償退網後的相關費用，要麼保證君馬汽車‘7年15萬公里’和未來的售後服務保障。”一位在場的經銷商無奈的向媒體表示。“我們也不是第一次來了，實在看不到希望才再次出此下策。”

在中國的汽車消費市場中，由於政策和市場的特殊性，經銷商與汽車廠家有着錯綜複雜的關係，用業內人士來説就是“一根繩子上的螞蚱”。一方面車企需要眾多下沉渠道實打實的售車；另一方面，經銷商也需要通過賣車和後期維護保養獲取利益，於是乎退取“入網保證金”、保證後期車輛零部件供應，這些看似再正常不過的汽車渠道服務需求，現在卻成為了君馬汽車最大的難題。

兩年前，這家公司還曾經野心勃勃。

2017年6月27日君馬汽車在雄安高調發布，誓要在2021年前推出包括8款SUV和1款轎車共9款全新車型。

但是從誕生至今的短短三年時間裏，由於產品矩陣過於陳舊，依舊依靠着母公司眾泰汽車所恪守的技術路徑，再加上過低的品牌知名度，這個寄託着眾泰汽車品牌向上的年輕高端汽車品牌，已經名存實亡。生產基地完全停擺、高管無一例外離職，更有媒體曝出消息這家總部位於長沙的車企將被一家工程機械公司收購。

由於經銷商上門維權事件的不斷髮酵，10月24日眾泰汽車發佈説明表示：自長沙君馬汽車銷售有限公司成立以來，由於市場環境嚴峻和自身應對不力，君馬銷售在經營過程中遇到了極大困難。浙江眾泰汽車銷售有限公司作為君馬銷售的股東方，本着對社會負責、對客户負責的精神，正在積極協調各方面資源來協助君馬銷售解決售後服務問題，重點是相關的配件、索賠、技術支持與服務等問題。同時眾泰汽車正在與君馬汽車經銷商充分溝通，有關售後服務解決方案將在10個工作日中公示。

事實上，君馬汽車母公司——眾泰汽車也正處於危險邊緣。

10月29日晚間，眾泰汽車公佈2019年前三季度業績公告，全部下滑的數據讓不少投資者咋舌。

公司第三季度營業收入3.6億元，同比下降88.41%，歸屬於上市公司股東的淨利潤為-4.7億元，同比暴跌521.5%。前三季度累計實現營收54.01億元，同比下降59.59%；淨利虧損7.6億元，同比暴跌283.02%。

眾泰汽車則表示，營收下降主要原因為受行業影響銷量下降影響原因所致。

沒錯，還是因為旗下車型銷量過低所致。

公開數據顯示，眾泰汽車目前在售的11款車型（包括新能源）今年前9月累計銷量僅為13.46萬輛，同比減少了32%——也就是説每款車型平均每月銷量不足1400輛，這一數據不僅排在前三季度國內車企銷量排行榜的20名開外，更是不及上汽通用9月的單月銷量。

汽車行業普遍認為，每款車型月銷2000輛才能保證車企收支平衡，眾泰汽車今年的銷量卻站在了行業的對立面。

與此同時，眾泰汽車今年還將面臨着巨大考驗。2016年3月眾泰汽車借殼金馬股份上市時，其第一大股東鐵牛集團簽署了一份業績對賭協議，根據協議，作為補償義務人的鐵牛集團承諾，眾泰汽車2016 年至2019 年期間的淨利潤不低於12.1億元、14.1億元、16.1億元、16.1億元。

但是，事實卻是眾泰汽車2016年至2019年前三季度的淨利潤僅為12.3億元、12.3億元、-4.9億元、-7.6億元。並且從目前眾泰汽車2019年前三季度營收狀況來看，明年A股中的眾泰汽車也將被帶上“ST”的帽子。

另外，自2019年以來，眾泰汽車高管頻發人事變動。原眾泰汽車副總裁陳靜、原眾泰汽車董事、副董事長宋嘉、原眾泰汽車財務總監方茂軍分別辭去公司財務總監職務。這讓本來就缺乏核心技術且自身產品力、品牌弱的眾泰汽車更加難以“翻身”。

眼看他起朱樓,眼看他宴賓客,眼看他樓坍塌。曾經躋身國內二線汽車品牌的眾泰汽車正在隕落，而這只不過是現階段中國“非主流”品牌汽車企業的縮影。

國慶節後，一則來自平安銀行內部郵件被曝光，內容提到要求對獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車這四家車企上下游產業鏈情況展開內部風險排查。

郵件中還提到：“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。”

一時間這張像素不足200k的照片在各大行業掀起軒然大波。次日，平安銀行回應了網傳信息的真實性，並表示：相關部門及時根據宏觀經濟情況，及行業、企業經營變化等信息，定期或不定期的對存量客户進行風險排查，屬於常規風險管理動作。

很快，當事企業眾泰汽車、力帆股份、獵豹汽車也出面給出回應，均稱破產消息不實，公司沒有破產計劃。

為何平安銀行內部排查郵件會引起關注？為何涉事四家車企又被媒體曝出破產計劃？

通過梳理我們也不難發現，眾泰汽車、力帆股份、獵豹汽車以及華泰汽車他們都具有一個共同點——享受過高速增長的市場紅利期，但是自身沒有核心技術，通過抄襲市場上成熟產品，或購買老舊生產平台妄圖獲得市場佔比。

首先力帆汽車，這家早前已生產摩托車起家，成立於2003年的汽車企業，在十多年的造車歷史中並沒有形成完成的技術體系，導致其2015年之後汽車業務快速熄火。

尤其進入2019年後，公司造車業務基本處於半停產狀態，乘用車月度產量只有幾百輛，產銷量均同比暴跌。

這也導致力帆股份在第二季度財報中決定將摩托車業務作為首要聚焦業務，加大研發投入，鞏固並增強摩托車產品競爭力。

根據最新數據顯示，今年前三季度，力帆共計銷售乘用車（包含新能源）約2.4萬輛，同比下滑超70%，即使是賴以生存的的摩托車業務也出現大幅下滑。

同時，根據力帆股份前三季度財報顯示，公司營收同比下滑-19.52%，歸屬上市公司股東淨利潤為26.22億元，同比暴跌-2,064.56%。

此外，統計數據也顯示，力帆股份還深陷債務危機，從2016年開始公司淨利潤均為負數，總負債更是達到驚人的178.63億。

業內人士表示，力帆汽車自身產品研發和營銷實力十分孱弱，目前在售車型共有8款車型，涵蓋轎車、SUV和MPV三大細分市場，但孱弱的產品力導致力帆汽車沒有一款熱銷車型，其近些年推出的邁威和軒朗平均月銷量也未超過3000台。

再看華泰汽車同樣處於崩潰邊緣。

華泰汽車成立於2000年，之後通過與現代汽車合作通過引進生產現代特拉卡、聖達菲等車型完成原始技術積累。

經過近20年的洗禮，華泰汽車不僅沒有形成完備的生產製造體系，而且現有產品矩陣中還在使用老舊技術平台打造的車型，欠薪騙取國家新能源補貼更是常事。

銷量數據顯示，華泰汽車今年前8個月銷量僅為2.05萬輛，聖達菲車型8月銷量更是僅為83輛。而大公國際資信的評級報告顯示，華泰汽車總有息債務為294.23億元，旗下資產端多為受限資產，受限資產佔淨資產的95.02%。

由於負債眼中且無力償還債務，華泰汽車集團(天津)有限公司已經被國家公共信用信息中心列入新增失信被執行人記錄50條以上企業名單，成為失信記錄較多的重點聯合懲戒失信企業之一。

近期，天津市濱海新區人民法院對於華泰汽車集團進行了財產調查後發現，旗下所有子公司全部被質押，持有的上市公司股份也已被全部凍結，華泰汽車集團名下所有的銀行存款加起來僅有13餘萬元。

同為邊緣車企的獵豹汽車也過得十分艱難。獵豹汽車隸屬於長豐集團，主要從事汽車整車研發、製造、銷售，總部設在湖南長沙，1995年通過引進三菱帕傑羅技術進入民用乘用車市場。

不過獵豹汽車在2017年達到12.5萬輛銷量頂峯之後急速墜落，2018年接近腰斬為7.76萬輛，已處於行業邊緣化。

進入2019年上半年車型累計銷量再跌至2.8萬輛。過差的銷量表現也使得一份獵豹汽車的內部文件在網上流傳，獵豹汽車從6月起開始執行“員工薪酬調整及減負降薪”，薪酬調整包括：總部部分高管工資下調50%，研究院員工工資下調10%-50%，生產基地員工工資下調30%-50%。

由此可見，涉事的四家車企被網傳破產的消息並不是空穴來風。

無獨有偶，2019年內海馬汽車通過賣401套房產保殼成為業界笑柄；一汽夏利與新造車勢力博郡汽車成立合資公司，其以整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價出資5.05億元，僅換來新合資公司的19.9%股權。這兩家“邊緣化”車企已經變相向市場妥協。

再加上從此前的觀致、寶沃易主，神龍變賣兩大工廠，到鈴木、菲亞特宣佈退出中國市場，再到青年蓮花申請破產清算卻被法院駁回、龐大集團轟然倒下。一系列的實踐表明中國車市正在經歷着巨大變革。

乘聯會秘書長崔東樹就表示：“汽車製造商面臨的壓力越來越大，汽車銷量下滑可能會加快不合格企業被擠出的進程，其中一些可能會在明年退出市場。”

回看中國汽車消費市場，經濟騰飛所帶來的購買力上漲與20年來市場粗放式的上升軌道相互重合，一旦行業來到消費升級、產業升級的檔口，一部分毫無核心競爭力的中小車企立馬被打回了原形。例如，眾泰汽車、力帆汽車、華泰汽車、獵豹汽車至今還未有國六排放標準的車型入市，就是最好的例子。

優勝劣汰，適者生存，是市場經濟為主導的模式下固有發展規律。以歐美汽車產業為例，財通證券的統計顯示，美德日韓分別只剩3家、3家、7家、1家，國內市佔率依次為43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。

而目前國內僅自主汽車品牌就多達60餘個，這還不算一種虎視眈眈的新造車勢力們。在這其中，今年前三季度包括濰柴英致、納智捷、比速汽車、一汽森雅等在內的自主品牌，累計銷量均不足兩萬輛。

中國汽車消費市場正在面臨着市場飽和龐大的品牌基數之間的矛盾，這樣的矛盾將在未來三至五年內集中爆發。

中國汽車工業協會副秘書長師建華曾表示：“當汽車市場進入‘淘汰賽’這一新階段，好的車企會更好，也會有一些車企出局，這是產業發展到現階段的常態。”

其實，業內人士普遍認為，中國汽車產業面臨洗牌是必然的，自主品牌兩極分化越發嚴重，處於下游水準的品牌將難以維持。部分業內人士就表示，大多數自主品牌所覆蓋的入門級市場連年萎縮，原本靠性價比佔據市場的品牌在低迷的市場環境中無力上攻，只能坐等市場被蠶食，而很多自主品牌習慣了利用SUV紅利賺快錢，但並沒有形成各自的積澱。

的確，造車不是玩笑，汽車產業是一個國家制造水平高低的集中體現。一輛汽車從立項到研發、生產、製造、驗證、上路往往需要4-8年之久，其間企業內部各個技術部分要經過無數次論證工作才能保證這款車型的品質。

初期一眾自主品牌技術薄弱，需要逆向研發、甚至抄襲國外成熟車企的車型，可是這一模式用在中國車市的中場階段無疑是“刀尖舔血”“玩火自焚”。

長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車等國內主流車企，每年都會投入數以億元級別的研發經費，換來的是實實在在的市場佔比。而反觀眾泰汽車、力帆汽車、獵豹汽車依然在延續“拿來主義”。

時至今日，中國汽車市場究竟需要多少個汽車品牌的答案愈加明顯，但是我們更需要考慮的是，這些品牌倒下之後，誰來打掃他們所留下的“一地雞毛”。