李斌“落難”，何小鵬聲援，沈暉暗懟

文 | 潘昱辰 編輯 | 徐喆

日前，一篇標題為《蔚來李斌，2019年最慘的人》在汽車朋友圈內迅速刷屏。

文中回顧總結了蔚來汽車創始人自上世紀90年底起的創業經歷，稱其為“土豪、低調、有商業頭腦”。而在李斌2014年創立蔚來汽車後，其個人和蔚來遭受着前所未有的壓力。在蔚來負面新聞纏身的同時，李斌也被各種輿論冠以“傻子”、“騙子”之名。

同時，文中也指出，對比知豆汽車這類“騙補”車企，蔚來汽車在用户中的口碑良好，並擁有自己的核心專利技術，似有為蔚來和李斌本人鳴不平之意。

在《蔚來李斌，2019年最慘的人》閲讀量突破10萬+的同時，一些其他造車新勢力的創始人也轉載了這篇文章，併發出了各自的感慨。

與李斌一樣出身互聯網企業的何小鵬，便在微博上公開力挺李斌：“作為朋友和同行者，挺@李斌 兄弟！”

何小鵬在微博上力挺李斌

何小鵬表示，最近與李斌有許多交流，感慨新勢力造車實在不容易，但無論最後是王還是寇，羅馬都不是一日建成的。

“**阿里、騰訊和華為也是經歷了多多磨難才到今天。**所以我自己告訴自己，今天可能是最壞的行業低谷，但是也一定是明天新徵程的起點。堅定地走下去，就會看到曙光。”

同時，何小鵬也希望外界多給蔚來、小鵬這樣的“探索者”更多的空間，而不要因為某一個節點的得失而結論。

值得一提的是，在2018年8月，何小鵬曾稱沒有一家新勢力可以在當年年底交付1萬輛新車，李斌對此打賭稱，蔚來一定能夠達成這一目標，賭注是一輛蔚來ES8。

何小鵬與李斌賭約的開始

結果到了年末，蔚來宣佈完成交付11348輛，李斌贏得了賭局，而何小鵬也願賭服輸，自己掏錢買下一台ES8。

彼時的李斌和蔚來春風得意，新車不僅獲得了可觀的交付量，且公司剛剛在美國納斯達克敲鐘上市，市值最高突破140億美元。然而僅僅過了一年，蔚來正面臨前所未有的嚴峻局面，財報反映的虧損嚴重，股價不到2美元，再度跌破歷史的新低。

據説，何小鵬在投資小鵬汽車之前，還特別詢問了李斌的意見。因此，何小鵬現在的發聲更像是一種安慰。

但相比李斌、何小鵬的惺惺相惜，威馬汽車創始人沈暉的態度就不那麼友好了。對於《蔚來李斌，2019年最慘的人》一文，沈暉同樣在朋友圈發表了評論。他將蔚來稱為“品牌派”，而威馬則是“產品派”，暗指蔚來只重視品牌宣傳，而威馬才更重視產品。

威馬創始人沈暉暗懟蔚來

“道相同而謀不同。”沈輝表示，誰能在新能源智能化這個不可逆轉的發展大勢下為更多用户創造更多價值，誰才能走的更長遠。

與李斌、何小鵬不同，出身傳統車企，曾在菲亞特、吉利、沃爾沃有過工作經歷的沈暉造起車來顯得更加“根正苗紅”，似乎也成為了威馬彰顯產品力的最大底氣。

那相比蔚來，威馬是否是真正的“產品派”呢？

根據中汽研的數據，今年前三季度，三家頭部新勢力的上險量非常接近，均在1.2萬-1.3萬輛之間，但又與它們定下的銷售目標相去甚遠。

年初時，蔚來和小鵬各自定下4-5萬輛的年銷量目標，威馬更是定出10萬輛的交付目標。不過，2019年即將步入尾聲，三家車企昔日的豪言也漸成泡影。

2019年，沒有一家頭部新勢力能夠完成年初的銷量目標

基石投資董事長張維曾在微信公眾號上聲稱，沒有一家新勢力值得投資，並預言2019年將是新勢力的倒閉年。目前看來，作為新勢力頭部企業的蔚來、威馬、小鵬都沒有立刻倒閉的跡象，但在2019年各自經歷了許多波折。除了交付新車出現各類故障缺陷，尤其是數起新能源汽車自燃事件引發公眾擔憂外，它們在公司的經營層面也遭遇了各種挑戰。

作為三者中唯一的上市公司，蔚來近來的每一次挫折都被媒體放在放大鏡下端詳：財報難看、股價跳水、現金流吃緊、融資合作失敗、公司裁員、CFO離職……前景彷彿看不見絲毫光明。

蔚來真的沒有未來了嗎？

小鵬汽車則因為新車換代這種無厘頭的理由“交了學費”：今年7月，小鵬在首款車型上市僅僅半年就推出性價比更高的改款，引發老車主的強烈抗議。受此影響，小鵬8月的交付量僅為231輛，一度跌出新勢力排行前三之列。

而“產品派”的威馬則面臨着來自沈暉老東家——自主品牌巨頭吉利汽車的侵權訴訟，索賠額高達21億元。該案已於9月開庭。儘管業內人士認為，知識產權訴訟僵持一段時間，21億元的天價索賠最終難以得到法院的支持，但可能對急需下一輪融資的威馬構成不小影響。

此外，以史無前例速度完成工廠建設、正在大門外等待審批流程的特斯拉早已飢渴難耐，只待發令槍聲響起，便會向全球最大的新能源汽車市場發起衝鋒。而新勢力們能否頂住這條大鯰魚的衝擊，仍是未知數。

值得注意的是，就在前不久，何小鵬曾發佈微博，暗指一些新能源車企通過賣車給出行業務等大客户以轉化銷量，因而真實消費者數據遠遠不及紙面上那般光鮮。

何小鵬暗指新能源車企通過出行等渠道轉化銷量，真實消費者數據寥寥無幾

但另一方面，小鵬汽車投資的“有鵬出行”本身也是新能源出行的玩家之一。

2018年，在這個國內造車新勢力的上市交付元年，中國汽車市場出現28年以來的首次銷量下滑；而到了2019年，在這個被稱為決定新勢力生死存亡的年份，國內車市的整體下行也幾成定局。

同時，新能源汽車市場也將逐漸離開補貼支撐。大環境的急劇變化為這個冬天再增一股凌冽寒風。相比根基深厚的傳統車企，仍在依靠融資生存的新勢力們處境則更加艱險。頭部三強尚且如此，遑論新車還停留在流水線甚至PPT上的那些玩家呢？

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