張仲麟：真正的波音危機才剛剛開始
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
距離737MAX首次空難（10月29日印尼獅航JT610空難）已有一年了，而737MAX全球停飛也有七個多月了。全球各地停飛的737MAX、停滿波音工廠停車場的737MAX、低迷的波音股價以及遙遙無期的復飛日期，這一切都構成了波音目前所面臨的危機。
在今年三月737MAX停飛之初，筆者與友人討論這一事件時還在説：幸好停飛的只是剛開始大規模交付的737MAX，運行中的數量不多，就算停飛了也不會造成太大影響。這要是737NG（737-800）停飛了，那就事大了。當有人表示現在完全不敢坐737時，我也不斷澄清：停飛的是737MAX系列，現在在飛的737都是737NG，這是經過二十年考驗的成熟機型，乘坐沒問題。然而現實往往就是那麼無情，目前使用最多的737NG系列也出現嚴重問題甚至面臨停飛。
由於發現裂縫，澳航宣佈將部分737NG停飛（圖/IC photo）
9月底，FAA（美國聯邦航空管理局）發佈適航警告稱，一部分“較新”批次的737NG在改裝過程中發現連接機翼與機身的撥叉結構產生了裂痕。作為連接機翼與機身的主要結構，該處發生裂痕意味着飛機主體承力結構發生疲勞損傷，而這種問題帶來的風險是絕對無法承擔的。
根據不願透露姓名的參與了737NG設計的波音工程師稱，他無法理解為什麼僅僅在三萬起降架次後撥叉就產生了裂紋。要知道撥叉是以飛機全壽命階段使用為目的設計的，起碼能經歷九萬次起降，如果飛行中發生撥叉斷裂，那麼結果將是災難性的。
撥叉結構位置示意圖，兩把“叉子”將機翼“插”在機身上
撥叉示意圖
本次737NG隱患發現是波音在中國的工廠（即上海波音改裝維修工程公司）進行737NG客機改裝貨機的過程中發現的。由於737NG屬於1998年開始交付的飛機，最早一批737NG至今已有二十餘年機齡，不再適合執行商業航班客運飛行，便改造成貨機繼續發光發熱。值得一提的是，737NG系列貨機改造全部都在中國進行，而本次737NG撥叉裂痕隱患也是由上海波音發現的。
剛開始看到“較新批次”的737NG出問題時，筆者以為是近幾年的737NG——畢竟737NG的生產和交付一直持續到2019年。如若是近幾年的737NG出現主要結構裂紋這種事，那極有可能是因為近幾年波音供應商質量管理滑坡所導致。然而澳航也發現其737NG機隊存在同樣問題並呼籲737NG系列全球停飛。
由於前幾次停飛（包括韓國發現裂痕停飛）並沒有提到問題機型的機齡，而澳航在聲明中提到，其對22600起降架次以上的飛機進行了檢測，在33架中發現有3架存在問題。這時我才注意到一個先入為主所產生的盲區：這些“相對較新”的飛機不是隻有三五年機齡，而是起降架次在三萬次左右，機齡約十六七年的飛機——嗯，這怕不是達美航空標準的“相對較新”（達美航空機隊平均機齡達二十多年，其中還有機齡已經三十多年的麥道系列客機在執行航班）。
在糾正了這一“文化衝突”後，意味着一個好消息與一個壞消息。好消息是近幾年生產的新批次737NG客機並沒有發生主要結構裂紋，而壞消息是很可能所有737NG都存在類似的問題。
如果737NG停飛……
正如前文所言，737NG是目前使用最為廣泛的客機，也因此如果該機型出現普遍性問題，那麼帶來的影響也將是全球性的。
與停飛時全球只交付387架737MAX執飛航班不同，目前737NG系列（737-600、737-700、737-800、737-900等機型）總交付數為6375架，本次發現問題的737-800交付數為4982架。如若僅以737-800來計算，世界範圍內就有四千餘架737-800在執行商業航班飛行，是目前世界範圍內使用最為廣泛的客機。每時每刻，全球上空就有上千架737NG在飛行，而中國境內也有數百架737NG系列在飛行。
每時每刻中國上空有數百架737-800在飛行，北美與歐洲均是如此
如果737NG真出現了結構缺陷，進而導致全球停飛的話，那麼世界民航市場必然會遭到毀滅性打擊——停飛三百多架737MAX還能通過調配來填補缺口；停飛幾千架737NG系列的話，這缺口是無論如何都填補不上的。要知道737NG數量佔目前世界民航飛機總數約三分之一，停飛會給使用波音客機的航空公司帶來毀滅性打擊——除了全空客機隊的航空公司。同樣，對於波音而言，737MAX停飛帶來的損失還在可承受範圍之內，但737NG全面停飛帶來的打擊是波音絕對無法承受的。
美國作為波音所在地，其航空公司使用波音客機的比例也是最大的，由此帶來的影響也是最大的。在波音737NG出現結構裂縫引起五十多架飛機停飛後，美國航空空乘聯合會代表2.8萬名成員向波音CEO致信，稱“美國航空28000名乘務員拒絕登上一架不安全的飛機。”
是否真會引發737NG全球停飛
從FAA的風險警示來看，目前FAA的要求是3萬起降架次以上的737NG必須立即進行檢測，在22600至30000起降架次之間的737NG飛機需要在未來1000架次以內進行檢測。
以FAA標準，美國有1911架飛機需要進行檢測。以飛機年平均每天飛4個起降架次來計算（綜合考慮了定檢維修等因素），在22600架次以上可能存在裂痕隱患需要進行結構檢測的飛機為機齡在14年以上。對於中國航空公司來説這算是個好消息，由於中國機隊平均機齡在8年左右，14年以上機齡的737數量並不多，由此帶來的影響也降到了最低，但還是會帶來不小的影響。
由於目前該問題出現在較大機齡的737NG飛機上，可以判斷其問題來源還是在撥叉的實際使用壽命沒有達到設計預期。目前並沒有發生因為撥叉金屬疲勞產生裂痕而導致的空難，但歷史告訴我們由於金屬疲勞產生裂紋而導致的空難比比皆是，比如英國彗星客機空難。
由於問題部件是飛機主要結構件，進行更換幾乎是不可能的事，所以目前可能的解決方法是對於達到一定年限或起降架次的飛機（如十四年或22600架次），縮短其維護檢測的間隔。比如達到兩萬起降架次以後，每飛行一定架次後（如三千架次）就對結構件進行檢測，一旦發現產生無法忽視的裂痕後便將飛機停飛進行加強措施，甚至退出客運飛行或進行退役處理以確保安全。
如若採用這樣的措施，可以在確保安全飛行之餘，避免737NG全球停飛，但毫無疑問這樣會給航空公司的運行帶來極大的麻煩，同時也會因飛機額外的檢修與提前退役而大幅增加飛機的使用成本。
為了安全，這是必須的，怪誰呢？還是得怪波音。
波音客機大量部件是採用全球供應商模式，涉事部件也在全球供應商範圍之內，可以認為供應商生產的部件並沒有滿足設計需求。早些年波音對於供應商生產管理是非常嚴格的，還派駐監察員，一旦發現問題就全面叫停。而進入21世紀以來，波音一味追求生產速度，不斷放鬆供應商管理以便能讓供應商及時交付，在質檢環節也是各種放水以確保能及時下線完成交付。在這種環境下，波音不出現問題才叫奇蹟。
面對737NG撥叉裂縫事件，波音公司發表的聲明中又重申“安全始終是我們的第一要務”。從今年3月份埃塞俄比亞737MAX空難之後，“安全始終是我們的第一要務”這句話已被波音重複了至少七八遍，以至於筆者忍不住認為波音是不是由一羣復讀機組成——如果真是這樣，那不由讓人感慨：原來複讀機也能造飛機啊……
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