試駕奔馳EQC | 非典型的奔馳，依然很“奔馳”

文 | 觀察者網 徐喆

若不是車身側翼上的EQC銘牌，站在這台奔馳EQC前你甚至都很難發現這是一台純電動車。作為奔馳首款純電動車型，奔馳EQC並沒有讓人感到驚豔，不管是不夠有視覺衝擊力的外觀設計，還是略顯尷尬的415公里 NEDC續航里程，和某些造車新勢力相比幾乎毫無優勢。

但，如果僅僅以續航里程或充電效率這樣枯燥的參數來評判這台奔馳，這未免太過於膚淺了。

日前，筆者在北京試駕了奔馳EQC 。值得一提的是，這是奔馳入華以來首次舉行未上市車型的媒體試駕活動。

在筆者看來，或許不是奔馳太敷衍，而是消費者的期待值有點高。要牢記的是，EQC首先是一台100%的奔馳，其次才是一台100%的純電動車。將豪華質感與純電體驗完美結合起來，這才是奔馳EQC該做的。

“看得見的豪華”

奔馳EQC的外觀沿用了概念車Generation EQ的設計語言。車身造型則介於GLC SUV與GLC轎跑SUV之間，前臉採用了封閉式設計，整車造型圓潤飽滿。同時，車身側面有一塊專屬於EQC車型的銀色銘牌，以彰顯其獨特的純電動身份。

與海外版不同，國產版本的奔馳EQC配備了AMG運動輪圈，其靈感源自於電機線圈。

內飾設計部分所展現的依然是奔馳最擅長的豪華質感。

翼板輪廓採用了典型的不對稱設計，偏向駕駛側的駕駛艙既“個性”又“人性”。中控台的整體風格使用了環抱式音樂廳設計，雙10.25英寸高清顯示屏位於中控台中央。

其中，讓筆者最為印象深刻的是位於顯示屏下方的玫瑰金色的空調出風口，看起來像是一把鑰匙，有質感且不失未來感，不得不感嘆的是，奔馳在細節的優化處理上堪稱完美。

人機交互方面，MBUX智能系統面向EQ車型提供了多項電動車專屬功能。比如，EV優化路徑規劃功能可根據能耗、路況和充電站使用情況等實時信息，為駕駛者提供高效的路線規劃和充電解決方案。駕駛者還可自由設定開到每一個目的地時的最低電量要求，從而免除用户的里程焦慮。

值得一提的是，在此次的試駕體驗中，筆者在位於北京大興機場的“奔馳充電星驛站”體驗了一把奔馳為EQC車主專屬定製的充電及泊車服務。

據瞭解，在大興機場，奔馳為客户先期提供 23 個限時免費專屬車位，並提供 4 個 60 千瓦直流快充樁和 8 個 7 千瓦交流充電牆盒。按計劃，未來該平台將覆蓋全國300個城市以上超過90%的公共充電樁。

“看不見的豪華”

EQC畢竟出自奔馳之手，豪華感的營造不僅僅只體現於內飾，更體現在行駛質感上。

奔馳EQC擁有所有電動車獨有的特性，那就是比燃油車更為直接的起步加速。同時，EQC的加速給人的感覺並非那種容易出現眩暈的狂暴感，即使在運動模式下，加速感也絕不突兀，它的行駛質感更為舒適且平順，這就是熟悉的“奔馳味道”。

動力方面，奔馳為EQC車型獨立研發的電力傳動系統，前後軸各有一台異步電機，實現電四驅。系統綜合最大功率可達408Ps，峯值扭矩730Nm，百公里加速時間5.1秒。

更難能可貴的是，即便處於高速行駛狀態，奔馳EQC車內氛圍依然靜謐，堪比S級轎車。

根據奔馳研發工程師介紹，奔馳EQC之所以可以獲得如此優秀的靜謐感，是因為其前風擋和前排側風擋玻璃上採用了隔音效果更好的特殊材質，且副車架、電機系統和車身結構之間採用兩級減震。

國產奔馳EQC的三電系統與海外版保持一致，只是將電芯供應商改為了寧德時代。其電池容量為79.2千瓦時，NEDC續航里程415公里。

面對如今動輒500公里，甚至600的續航數字來説，EQC在續航里程方面確實沒有太大競爭力。根據筆者實測，在高速路段駕駛時，平均能耗高達23.1千瓦時。

一方面，這與當時駕駛路段車不多，筆者一直猛踩電門；另一方面，從客觀上來説EQC 的整備質量達到了2.425噸，在 EQC的輕量化設計上，奔馳仍有進步空間。

試駕後記：

早在1972年，奔馳母公司戴姆勒集團就曾提出過電動貨車的構想。遺憾的是，電動汽車未能在70年代後期完成戲劇化的迅猛崛起。隨後，戴姆勒將電動化夢想實踐於城市個人出行，並於2007年開始推出smart電動汽車，為“電動奔馳”未來夢想探路。直到如今EQC的到來，奔馳的電動化夢想終於圓滿落地。由此，對奔馳來説，將於11月8日在國內上市的EQC車型可謂意義非凡。

事實上，單從EQC配備的各項技術或參數來看，EQC或許尚未達到大眾對它的期待。但通過試駕活動上，奔馳設計師及工程師的技術講解，筆者認為奔馳寧願犧牲掉更多足以讓人經驗的“噱頭”，把重點放在了安全、舒適等可以體現奔馳核心價值的方面。正如奔馳前總裁蔡澈博士所言，“我們相信無論時機還是技術上，梅賽德斯·奔馳現在已經為首款純電動 SUV 做好了準備，我們也深知為了這一刻的等待，我們付出的也絕不止更換發動機和傳動系統那麼輕而易舉。”

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