轉型電動化 大眾正駛入“中途島”

（觀察者網訊 文/潘昱辰 編輯/徐喆）

近期上映的戰爭電影《決戰中途島》中有這樣的情節：珍珠港事件日本海軍總司令山本五十六意味深長地説了這樣一句：“我們喚醒了沉睡的巨人，令其下定了可怕的決心。”

歷史上的山本五十六是否作過此類表述已無從考證。不過數百年來，人們似乎總是願意相信，一個足夠強大的實體，即使暫時面臨挫折，終究能憑藉其底藴和體量實現復興。

近年來，內燃機時代的頭牌大眾汽車集團，也在從高污染排放的“罪人”向電動化“標兵”轉型的過程中，慢慢駛入了“中途島”。不過，這場已經打響的戰役還遠遠沒有結束。

大象轉身

對大眾來説，能夠主動冒着盈利大幅下降的風險來轉型新能源，説實話很難。一如在珍珠港事件中被打得措手不及的美國海軍，大眾集團完全是因“排放門”之禍，得電動化之福。

2015年9月，大眾在美國被曝柴油車涉嫌使用排放作弊軟件。經過美司法機關的深入調查，大眾承認了作弊行為，並稱全球約有1100萬柴油車中裝有作弊軟件。一時間，大眾的聲譽受到嚴重損害，首席執行官（CEO）馬丁·文德恩博士被迫辭職，共有超過10名前高管被捕乃至判刑。

“排放門”後，用於諷刺大眾柴油車污染的漫畫

從2015年至今，大眾集團受到“排放門”的損失已經接近300億歐元。在企業形象和盈利受損的雙重打擊下，大眾集團被迫發佈電動化轉型戰略，包括在2025年前推出超過30款純電動汽車，到2030年集團的整個車型陣容都實現電動化。

“We are back on the offensive.”大眾毫不掩飾地發表了自己下一輪的“戰爭宣言”，這句話不只是説給新勢力聽的，也是向同樣在進行電動化的傳統燃油巨頭髮起挑戰。

大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯

自“排放門”爆發至今，大眾在電動汽車領域的累計投資已達300億歐元，與其在“排放門”中的損失不相上下。其中的核心，便是耗費巨資研發的MEB模塊化電驅動平台。

2018年9月，MEB平台在大眾德累斯頓工廠首發。該平台在MQB模塊化平台的基礎上除去了內燃機，增加了三電系統，從而得以擺脱燃油汽車的底盤設計侷限，支持開發不同尺寸的車身。在動力系統方面，MEB平台搭載可擴展的模塊化電池組，從而滿足不同級別續航里程的需求。

基於MEB平台打造的大眾ID.系列純電動車

大眾集團預計到2022年底，將發佈27款基於MEB平台生產的車型。到2025年，基於MEB平台打造的車型產量將達到1000萬輛。此外，像特斯拉一樣，大眾集團還於今年日內瓦車展前夕宣佈了向第三方開放MEB平台的消息，藉此佔領更大的市場份額，並帶動相關產業的發展。

在電動化進程中，大眾這頭大象已經為“華麗轉身”做足了排練動作，但要完成這場表演仍需一個足夠大的舞台。一如40年前一樣，大眾將這個舞台選定了中國——全球最大新能源汽車市場。

於是，在特斯拉上海工廠僅用10個月即告完工的同時，坐落於上海嘉定安亭、於2018年10月奠基的上汽大眾新能源汽車工廠也僅僅用時一年落成。另一方面，一汽-大眾華南基地二期已於2018年6月建成投產，並將於2020年搭載MEB平台。

進博會期間展出的大眾ID.3

在中國市場，大眾擁有足夠的基本盤。大眾在中國的兩家主要合資企業，常年佔據中國汽車銷售的前三之列。根據大眾的計劃，到2028年共將生產2200萬輛電動汽車，其中將有一半產量來自中國。到2035年，大眾汽車在中國的年銷量將有一半是電動汽車。

上汽大眾新能源汽車工廠落成儀式上，首輛未定名的ID.車下線

前路漫漫

頗為戲劇性的是，作為頭號燃油車企的大眾集團，在電動化轉型中反倒是最為果斷的一個。同時相較新勢力，大眾又有着無可比擬的體量優勢。因而大眾的電動化前景被不少輿論所看好。瑞士銀行的汽車分析師帕特里克·胡美爾就認為，到2025年，大眾集團將會成為全球第一大電動汽車製造商。

然而，這並不意味着大眾能夠高枕無憂。

在大眾因“柴油門”遭受重創的北美，特斯拉已經在電動汽車市場攫取了絕大部分的份額。同時，特斯拉正向海外大舉進攻，在中國，本地生產的Model 3離量產上線僅一步之遙；在歐洲，特斯拉已經選定德國作為下一個超級工廠的選址。直搗大眾最大的兩個市場中的空白區域。

僅用10個月完工的特斯拉上海超級工廠

特斯拉的優勢在於，其設計與經營理念不會受限於燃油汽車的束縛。而且，作為電動汽車時代的先驅，特斯拉在車型上的每一次創新，都會為後來者起到引領作用。而這種優勢恰恰是大眾所不具備的。

電動汽車時代，傳統車企所需的轉型力度卻遠非動力系統那般純粹。電動化、智能化、網聯化、共享化等“新四化”，正使電動汽車消費者的需求越來越難以被車企所滿足。

“到2020年，我們就能夠造出和特斯拉一樣優秀的電動汽車，而成本僅為其一半。”對於MEB平台電動車的前景，現任大眾集團CEO赫伯特·迪斯博士頗為自信。但大眾在智能化、網聯化層面是否能做到與電動化相同的高度，目前來看仍是一個未知數。

另一方面，大眾在中國市場進行積極佈局的同時，也將直面中國本土品牌的挑戰。

依託於政策扶植，比亞迪、北汽、吉利、上汽、廣汽等本土新能源車企佔據了主要的市場份額。連大眾中國CEO馮思涵博士都承認，在中國確實存在一些諸如比亞迪般“經驗豐富”的對手。不過他堅信，當大眾帶着深思熟慮的想法進入市場時，就一定能夠贏得用户的青睞。

而在新能源汽車工廠正式落地之前，大眾仍需應對中國的“雙積分”政策要求。此前，大眾已通過兩家中國合資企業上市朗逸、寶來、高爾夫的純電動車型以及帕薩特、途觀L的插電混動版本，不過這些車型仍是基於傳統燃油車平台而非MEB平台生產，特別是純電動車型的續航里程非常有限（低於300km），令人懷疑大眾汽車的誠意。

包括朗逸純電在內，目前大眾尚未在國內規模生產基於MEB平台的汽車

而且，作為後來者的大眾，又相當“不巧”地趕上了中國汽車市場近30年來的首次整體下滑。同時，新能源車也面臨着補貼退坡後的嚴峻考驗。

大眾的當務之急，是説服旗下龐大的經銷商體系加大在電動汽車的投入，同時加強對線下基礎設施的建設，在中國，大眾依託旗下的逸駕智能科技來支持不斷增長的出行和基建需求。不過根據中國電動充電基礎設施促進聯盟的數據，截至2019年10月，國內目前的電動汽車車樁比約為3.28：1，離真正滿足需求仍有不小距離。

大眾所面對的第三個挑戰，來自電動汽車的核心——電池。

據估算，大眾集團要達成既定的電動汽車銷量目標，意味着從2025年開始，其在歐洲和亞洲的電池年產能需求均超過150GWh。

目前，大眾主要同LG化學、三星SDI和寧德時代等製造商達成了超過400億美元（約合2846億元人民幣）的供應協議，其中用於首款量產電動車ID.3的電池採購價格約為100美元/kWh。而這也意味着大眾存在被電池供應商“卡脖子”的風險。

今年5月，由於產能無法滿足需求，大眾被迫降低對三星SDI的電池採購量，由每年20GWh降為5GWh，而這也勢必會對電動汽車的量產構成不小的影響。

為了進一步降低成本，大眾也在規劃建設自己的電池工廠。不過工廠的投產至少要在2020年之後，在此之前大眾仍無法擺脱對東亞電池供應商的依賴。

無疑，在“排放門”之後，決意電動化的新大眾正在迎來屬於自己的“中途島”戰役。然而，大眾是否會像分析師判斷的那樣，繼續在電動汽車時代維持自己的統治地位，這既取決於大眾指揮官的判斷，也關乎競爭對手的決策，但和歷史不同的是，大眾所面臨的對手遠不止一個。

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