張仲麟：波音737連續兩起起落架折斷，不一定是波音的鍋
【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】
對於深陷737MAX危機的波音來説11月剛剛緩過一口氣：迪拜航展上波音737MAX終於完成停飛之後訂單0突破了。然而好景不長，波音737家族近日又連續發生兩起起落架折斷事件，使得波音737這一波音最龐大的機族又在風口浪尖之上——早在10月就有報告稱737NG系列撥叉結構出現裂縫。
正所謂福無雙至禍不單行，11月21日，土耳其航空的737-800（機齡11年）在敖德薩降落時發生前起落架折斷；11月23日委內瑞拉avior航空的737-400（機齡30年）在哥倫比亞波哥大降落時發生右側主起落架斷裂。雖説事故發生原因有待調查結果公佈，但已然醜聞纏身的波音無疑成為了輿論最好的靶子。然而，結合事故現場情況以及飛機情況分析後，筆者認為這兩起起落架折斷事故不能輕易歸為波音的缺陷。
先來分析11月21日第一起事故。結合外媒消息可以看出土耳其航空TK467航班從伊斯坦布爾飛往敖德薩，在敖德薩第一次降落時遭遇了風切變，使得機組決定復飛並再次降落，就在第二次降落時發生了重着陸導致前起落架折斷，使飛機呈狗啃泥姿勢。
土耳其航空的737-800在敖德薩摔了個狗啃泥（本文圖片由作者收集，下同）
值得一提的是，在敖德薩機場，土耳其航空這一起事故並不是當天唯一一起起落架折斷事故。在11月21日當地時間上午10點，一架灣流G150公務機在敖德薩機場降落時也遭遇了同樣的前起落架折斷，只不過這架灣流G150不知是運氣比較好還是飛行員技術高超，靠光桿起落架穩穩的停在了機坪上，不由讓人想到去年首都航空在澳門機場遭遇的前起落架損毀迫降事故。
同一天上午，另一架灣流G150也在敖德薩機場遭遇了同樣的困境
2018年8月，首都航前起落架折斷後在深圳機場優雅降落
需要指出的是，飛機前起落架折斷往往有多種原因，比如前起落架輪胎爆胎導致折斷、重着陸、着陸姿勢不佳等。需要注意的是，承受飛機着陸時大部分衝擊力的是位於飛機中部的主起落架而非前起落架，飛機降落時的姿態也是仰角3-5度、機頭抬起，主起落架先着地然後壓低機頭讓前起落架着地。
非常標準的飛機降落姿態（圖自鼠爺）
考慮到土耳其航空737-800在降落折斷起落架之前有過一次因風切變而復飛的過程，可以認為當時敖德薩機場氣象環境較為複雜。且復飛後低空盤旋一圈又立即進行降落，可以認為由於時間短暫氣象狀況並沒有多大改善。如果在降落過程中遇到微小氣流向下爆擊，又加上飛行員處置不當，那麼前起落架先着地的可能性不小。而就算主起落架先着地了，遇到強烈向下氣流的情況下，前起落架重着陸的可能性也是挺大的。就如上文所言，前起落架從結構與設計上都不能承受劇烈的衝擊，要是超出了限度……那難免就會前起落架折斷狗啃泥了。別説波音，換空客來也是一樣。
這要是遇到天氣不好加上運氣不好……
2014年3月14日，全美航空1702航班（機型A320）從費城起飛時由於副駕駛數據輸入錯誤導致飛機顯示屏無法正確顯示起飛速度，使得機長在高於決斷速度的情況下中斷起飛，並導致飛機機頭重重下壓、飛機彈跳，前起落架折斷，摔了個狗啃泥。
監控中中斷起飛後在跑道上狗啃泥的全美1702航班
緊急疏散中的全美1702航班
對飛機來説再結實的起落架也難敵空氣動力學/天氣/錯誤操作所帶來的毀滅性損傷。在結構力學面前，波音和空客都是眾生平等。而具體到土耳其航空這一前起落架折斷事件，是否真是波音質量問題還有待事故調查的結論，貿然指責波音是一種不負責任的情緒化行為。
而第二起委內瑞拉avior航空737-400起落架折斷事故，則與土耳其航空相似但又有所不同：委內瑞拉的737-400折斷的是右主起落架。從旅客拍攝的視頻中可以看出在右主起落架折斷了之後飛機缺少了支撐向右側傾斜，高速滑行的飛機拖着發動機在跑道上摩擦着，火光四射非常嚇人——這猶如汽車在高速上以120碼行駛時右後輪突然脱落，稍有不慎就是機毀人亡。
委內瑞拉avior航空737-400起落架折斷現場，可以清晰的看到右起落架“瘸”了，而CFM56-3B2發動機也被摩擦成了CFM56-7B27的形狀
考慮到現場天氣良好，折斷的也是主起落架説明落地姿態正常，那麼是不是波音的責任呢？且慢，先讓我們來看看事故飛機的數據。失事的飛機機號為YV3012，機型是737-400屬於737Classic系列（經典型，代表機型為737-300）。這是早已停產的機型，而事故飛機的機齡是30年6月。
FR24中事故機型的機齡為30年
對於絕大部分航空公司而言，30年機齡的飛機早該退役了（或許達美航空例外），過於陳舊的飛機會帶來主要結構損壞、部件可靠性大幅下降等問題，也即達到了浴盆曲線的最右端，處於老化所帶來的故障高發階段。2018年5月18日，古巴一架機齡39年的737於起飛後不久就失事墜毀，造成110人死亡3人受傷。
根據報道，委內瑞拉的這架飛機在2個月前剛進行了檢修，但如此陳舊的飛機其部件可靠性是非常糟糕的。而委內瑞拉由於近幾年國內局勢不穩，經濟告急，這也直接反映在航空市場上：根據世界銀行數據，2015年委內瑞拉民航旅客運輸量達到了788萬，2017年僅415萬接近腰斬，2019年數據無疑萎縮得更加厲害。民航市場的萎縮無疑也會影響到航空公司的運行與維護。
機齡30年的飛機出問題顯然無法直接怪罪到波音頭上，就如15年車齡的老車在高速上拋錨的話也不能怪廠家車輛質量不行。
與之相似的主起落架降落中折斷事故還有今年5月在莫斯科機場發生的SSJ100空難。這起空難中俄羅斯國產客機SSJ100起飛後不久遭遇雷擊，隨後立即返航降落。在沒有釋放燃油超重降落的情況下飛行員重着陸導致飛機彈跳並引發主起落架折斷，擊穿飛機油箱燃油泄漏引發大火，最終導致42人死亡。
而委內瑞拉avior航空是在正常降落中起落架折了，並沒有超重落地且起落架主體結構完整，使得飛機只是發動機摩擦跑道帶出一長串火花。飛機拖着一長串火花有驚無險總比拖着熊熊烈焰人員喪身要好。
委內瑞拉737-400客艙中旅客所拍攝的起落架折斷後右發摩擦跑道產生大量火星
今年5月莫斯科SSJ100空難中乘客拍攝到的火焰
如今波音在737MAX危機之下已經成了過街老鼠、輿論上人人喊打，更是有很多前波音員工藉此機會大抖黑料，讓人對波音的內部管理目瞪口呆。然而對於事故的調查要本着實事求是的精神，一味用放大鏡找波音的茬很可能會忽略掉真正致命的隱患，可能再次發生同樣甚至更嚴重的事故。幸運的是，事故調查人員總是以證據為依據還原真相，而不是根據情緒來，這樣才能客觀調查清楚是什麼原因產生了事故，並且避免再次發生，讓飛行更安全。
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