張仲麟：737MAX停產，誰最受傷？
【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】
12月17日，波音在股市收盤後宣佈將在2020年1月暫停737MAX的生產線，以應對737MAX停飛以來的危機。而對於華盛頓州波音蘭頓工廠的12000多名工人來説，第二個靴子終於落地了——自從今年3月737MAX停飛且停止交付以來，隨着復飛越發遙遙無期，停產也只是個時間問題了。
當然對這些員工來説，蘭頓工廠停產的消息雖然糟糕，但不算太糟糕，因為波音在聲明中承諾不會裁員並進行重新安置。對於波音的這一決定，蘭頓工廠一些員工的表態也頗為積極：“這是個好消息，我可不想被裁員。”
但也不是所有人都這麼認為。“所有人都知道完成重新認證遙遙無期。”“我很驚訝他們堅持（生產737MAX）這麼久，但我還是很失望，對公司領導層非常失望，我對他們（領導層）毫無敬意。”
筆者前天就聽説了波音將在近日關閉蘭頓工廠的消息，當時的第一反應就是：波音工會肯定會抗議。不知是不是波音表態不會裁員讓工會覺得可以接受，對於關廠一事，波音工程師工會並沒有太大反應，他們還在專注於年初與波音的訴訟官司：他們與波音達成協議，為了補償波音777X不在艾弗萊特工廠生產，波音將給2019年1月3日所有在工資單上的員工每人補償5000美元，而這筆錢現在遙遙無期。
波音蘭頓工廠的員工暫時被安撫住了，然而對於供應商而言，災難才剛剛開始。正如波音蘭頓工廠員工所言：“我無法想像這裏被關閉，這對所有供應商而言是一場災難。”
工業皇冠的寶石之殤
毫無疑問，現代民航客機製造業是工業皇冠上的寶石，是現代工業技術的集大成者。要想製造一架現代噴氣客機需要數百萬最頂尖的工程師及工人的共同努力才能實現。飛機上小到一顆鉚釘，大到一台發動機，都有最為嚴格的適航需求。畢竟與傳統同屬高精尖行業的航天領域不同，發射一枚火箭只需要在最惡劣的環境下堅持幾百秒，而噴氣客機則需要能穩定運行幾十萬小時。.
對於極端複雜的噴氣客機而言，早已無法做到一家公司包辦所有了，越發細化的分工註定會有無數供應商，畢竟術業有專攻嘛。而波音進入21世紀以來越發依賴外包供應商，自身僅保留系統集成總裝部分。波音的供應商也非常全球化，美國本土的供應商自然無需多説，歐洲、日本、中國均有供應商為737MAX製造設備及組件。例如波音737MAX的水平安定面就是轉包給了上飛製造，而737MAX的方向舵則是由成飛製造。
成飛民機部門作為波音供應商生產737MAX的方向舵（本文圖片均由作者收集，下同）
737MAX的眾多供應商之中，有些是老牌大型企業，產品線廣客户多，抗風險能力也比較強，737MAX停飛對其影響頗為有限。而對其他一些供應商來説，波音是他們最大的客户，甚至對個別供應商來説，波音就是天。現如今天塌了，他們也將面臨巨大的困境。
困境中的供應商們
在波音的主要供應商中，最為依賴波音的是SPR（Spirit AeroSystems）。SPR負責製造737以及787的機身，波音的訂單給SPR提供了80%的營收，而其最主要的業務則是製造737MAX的機身。
SPR坐落於堪薩斯州威奇塔市，作為美國堪薩斯州僅有的大型高科技企業，可以説是堪薩斯州人民的驕傲，擁有18000位職員，可以説是當地舉足輕重的企業了。波音737MAX的龐大訂單規模給SPR帶來了大量的訂貨，哪怕737MAX停飛後波音放慢了生產線速度，SPR依然維持737MAX機身生產線，保持着生產。
737MAX“暫停”生產後，SPR將喪失大半收入來源，也得隨之關停737MAX機身生產線，停止從其供應商購買原材料，解僱工人。
而SPR的供應商也將面臨同樣的困境：失去SPR的訂單之後何去何從。波音停產了，供應商沒訂單也得停產了；供應商的供應商也得停產。由此產生的多米諾骨牌效應將對美國航空製造業造成嚴重的打擊。考慮到航空製造業是美國不少地區的支柱產業，737MAX停產對美國經濟也會造成相當的影響。
SPR規模龐大的737MAX機身生產線，在737MAX停產後這些生產線也將停擺
除了SPR以外，還有很多美國企業受到影響。例如CFM國際（美國通用電氣與法國賽峯合資成立），其CFM56發動機廣泛用於737系列，其LEAP1B發動機更是737MAX最主要的發動機。對CFM國際來説，來自737MAX的發動機訂單差不多佔了其收入的半壁江山。雖説CFM國際的LEAP1發動機還有來自空客A320NEO與C919的訂單，然而C919還在試飛階段，而A320NEO的發動機需求顯然是無法填補737MAX停產帶來的空缺，註定會帶來極大的損失。
CFM國際的發動機生產線
聯合技術公司為波音製造起落架系統、航電設備以及機內燈光等，波音是其最大的客户。由於波音737MAX停飛，已經對其股價造成了相當的影響。
霍尼韋爾公司為波音737MAX製造輔助動力系統、氣象雷達以及駕駛艙警示系統。
赫氏公司負責製造737MAX機身及引擎的複合材料，25%收入來自於波音訂單，波音是其第二大客户。
伍德沃德公司負責製造737MAX的發動機反推系統，737MAX訂單佔其收入的15%。
而除了這些美國或美國背景的供應商外，外國供應商們也必然會在停飛中受到極大的影響。塞涅爾公司是英國一家航空航天企業，也為737MAX製造機身以及發動機集管，波音是其最大的客户。同為英國企業的美吉特公司製造737MAX的發動機與輔助動力系統滅火裝置，波音也是其最大的客户。
為什麼波音在737MAX復飛遙遙無期的情況下遲遲不停產737MAX？飛機的生產線猶如鍊鋼廠的高爐，運作起來後一旦停下將付出極大的代價：生產線停工，熟練的工人要解僱，供應商停了訂單後可能倒閉或者轉產其他產品。需要恢復生產線時很可能面臨以下困境：熟練的工人流失，需要尋找新的供應商。
在航空領域，每一個部件的供應商都要嚴挑細選，產品經過適航認證才能使用。同樣的一個零件或者設備換了一家供應商生產，很可能就得重新走一遍適航認證流程，而這樣無異於從頭開始重新建立一條生產線，就算不計代價，也需要耗費一兩年的時間。停擺時間越長，供應商損失越大，重新恢復生產線的難度也越高。這也是為什麼美國現在造不出六十年代的土星5號火箭：哪怕圖紙都在，那也沒上萬個供應商生產零件了。
所以對於波音來説，關閉生產線是最後的選擇：哪怕關閉生產線的時間再短暫，也會造成嚴重的影響，還會對市場信心造成極為嚴重的打擊。波音之所以選擇停產，實在是經受不住那巨大的財務壓力。
根據《西雅圖時報》的報道，737MAX危機以來，在737MAX上波音已經累計虧損了83億美元（截至2019Q3財報），而波音拒絕在2019Q4財報公佈之前（預計2020年1月公佈）透露其財務狀況。基於波音維持月產42架持續9個月帶來的堆積庫存以及737MAX停飛所停止交付的飛機，目前波音手上積壓着四百餘架737MAX。以每架737MAX售價1.2億美元計算，哪怕算上折扣，這些積壓飛機也相當於四百多億美元，加上期間83億的虧損，意味着近500億美元的資金或虧損或無法交付變現。哪怕家大業大如波音，也經不起這麼敗家產。
積壓在蘭頓工廠的波音737MAX，圖中只是冰山一角
目前看來，波音最理想的狀況是讓737MAX在2020年第一季度完成審核復飛，庫存飛機在恢復狀態後就可以交付。四百餘架的積壓庫存可以支撐相當長一段時間內的交付，而在交付期間可以着手恢復生產線。算盤打得雖然響，但是波音是否能如願呢？
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