西部正從“開放末梢”變身“開放前沿”

作為艾克物流匈牙利分公司總裁，阿克什·科瓦奇在兩年內第三次來到重慶，與渝新歐(重慶)物流有限公司洽談合作事宜。

阿克什·科瓦奇正在醖釀一項宏大的計劃——以布達佩斯為物流節點，將匈牙利、捷克、意大利等國家的農產品、酒類等特色產品，通過中歐班列運到重慶，進而進軍中國西部市場。

如今，曾經封閉落後的西部地區，正在崛起為我國新的增長極，其藴藏的巨大機遇，吸引着海內外投資者的目光投向這片“淘金”的熱土。

基層幹部和專家表示，我國可加強頂層設計，着力補齊西部地區發展短板，在複雜的國際國內形勢下，推動西部地區承擔起拓展中國經濟迴旋空間等重要歷史使命。

航拍重慶果園港。記者唐奕攝

正在崛起的西部

曾經封閉落後的西部地區，正在崛起為我國新的增長極。

重慶工商大學經濟學院研究表明，1999-2018年，西部12省份中的10省份經濟增速高於全國平均水平，其中重慶、四川、陝西、貴州等8個省份的經濟總量增長10倍以上。

當前，西部地區的發展勢頭正得以延續。2018年，西部12省份中的6省份名列2018年全國經濟增速前10名。作為西部地區最大的城市羣，成渝城市羣經濟總量已從2014年的3.76萬億元增長至2018年的近6萬億元，增速在全國的城市羣中位居前列。

西部地區的崛起，得益於西部大開發戰略和“一帶一路”倡議的深入實施。

區位劣勢，曾讓西部地區成為封閉落後的代名詞。以前，西部地區的貨物只能先向東運至沿海城市，再經海運轉運至世界各地，物流週期過長，讓投資者望而卻步。

8年前，首條中歐班列“渝新歐”在重慶誕生，西部地區首次實現向西經陸路直達歐洲，與歐洲的時空距離從40多天縮短至12天左右。

如今，中歐班列已成為“一帶一路”的重要載體。全國已有50多個城市開通中歐班列，截至今年3月超過1.3萬列，物流網絡覆蓋亞歐大陸的主要區域。

四通八達的國際物流大通道，讓西部地區從“開放末梢”成為“開放前沿”。

向東，可通過長江黃金水道出海;向西，重慶、成都、西安等西部城市均已開通中歐班列;向南，直達新加坡等東南亞國家的“陸海新通道”已實現常態化運行;向北，重慶、成都已開通直達俄羅斯的國際班列。

現在，西部地區的先天區位劣勢已不復存在。中歐班列從歐洲出發，12天左右即可橫貫亞歐大陸抵達我國西部;“陸海新通道”鐵海聯運班列從東南亞國家出發，15天左右即可縱貫中南半島抵達我國西部。

“先天區位劣勢的扭轉，讓西部地區匯聚全球要素資源，直接參與國際分工，融入全球產業格局。”重慶工商大學經濟學院院長李敬説。

新“淘金熱”背後的投資機遇

崛起中的西部地區藴藏着巨大的機遇，全球投資者的目光正在投向這片“淘金”的熱土。

阿克什·科瓦奇並非唯一的“淘金者”。經濟快速發展帶來的消費需求，正在讓西部成為“世界市場”。

在地處重慶兩江新區的重慶保税商品展示交易中心，彙集着俄羅斯冰激凌、馬來西亞燕窩、意大利皮革製品、肯尼亞手工裝飾品等40多個國家的約4.5萬種商品。它們通過跨境鐵路網、長江黃金水道、陸海新通道、新增航空線路等物流方式運抵重慶。

“以前，高端燕窩的市場主要集中在經濟更發達的東部沿海市場，現在西部地區經濟迅猛發展，催生出大量對高端燕窩的需求。”拉瑪國貿(重慶)進出口有限公司董事長張瑜説。

與此同時，全球的資本也正在湧向西部地區。統計數據顯示，世界500強企業中，逾280家已落户成都、重慶，超過210家落户西安，數量在全國排名前列，涵蓋電子信息、汽車、金融保險、商業零售等諸多領域。

“中國西部巨大的市場潛力已為跨國公司創造出不可忽視的機遇。”德國化工巨頭巴斯夫大中華區企業事務部高級經理茅昱説。

2011年，巴斯夫在重慶投資約80億元人民幣，建成其在中國西部的首個工廠。此前，巴斯夫的工廠和分公司均設置在東部沿海地區。目前，巴斯夫除在重慶設有工廠外，也已在成都等西部城市設立辦事處。

“西部地區人力、土地等要素成本優勢明顯，同時基礎設施建設、新型工業化等方面需求旺盛。”茅昱説，中國西部地區已成為巴斯夫在亞太地區業務量增長最快的區域。

海內外資本的湧入，也推動着西部地區的快速發展。重慶、四川、陝西、貴州等西部省份已成為全球重要的電子信息、汽車製造、大數據智能化基地，大部分省份的外貿進出口總值等指標較2010年增長3倍以上，跨境電商、整車進口、高端製造業等新興業態也正在快速成長。

以重慶為例，來自重慶市商務委員會統計數據顯示，重慶市實際利用外資連續6年突破100億美元，已成為全球重要的筆記本電腦、手機、汽車生產基地，進出口貿易總額較2010年增長5倍多。

補齊短板承擔重要使命

今年3月，《關於新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》審議通過，將更加註重西部地區的生態環境保護、擴大開放和高質量發展，旨在推進西部大開發形成新格局，促進西部地區經濟社會發展與人口、資源、環境相協調。

“在當前複雜的國內國際形勢下，擁有4億多人口，佔國土面積2/3的西部地區將參與‘一帶一路’、長江經濟帶建設以及拓寬中國經濟迴旋空間等重要歷史使命。”重慶工商大學長江上游經濟研究中心副主任廖元和説。

然而，西部地區仍面臨着發展不平衡、統籌協調機制缺失、基礎設施發展滯後等發展難題。

——發展不平衡。李敬等專家表示，西部地區呈現“兩極分化”的發展格局，相對發達的地區集中於重慶、成都、西安等地，其他區域則明顯落後。

例如，成渝城市羣和關中平原城市羣是西部最主要的兩大城市羣，核心城市與次級城市經濟實力差異巨大，其中重慶經濟體量突破2萬億元，成都和西安分別為1.5億元和8000億元，而排名第四位的綿陽市僅為2300多億元。

——統籌協調機制缺失。“西部省份之間仍處於競爭大於合作的狀態。”廖元和等專家説，其關鍵在於更高層面的跨區域統籌協調機制缺失，致使跨區域合作困難。

例如，各省份規劃銜接不暢導致“斷頭路”等問題突出。如，作為聯通成渝城市羣和關中平原城市羣的重要通道，漢(中)巴(中)南(充)鐵路由於四川和陝西在規劃進度、線路走向等方面的差異，四川段已開工建設，陝西段卻仍處於前期論證階段。另外，由於缺乏統籌協調，西部各地產業差異性、互補性不足，在承接產業轉移等方面相互壓價、盲目補貼等亂象日益凸顯。

——基礎設施發展滯後。“交通基礎設施建設仍是制約西部地區開發開放的主要瓶頸。”重慶市發改委副主任米本家表示，目前西部中心城市之間的高速鐵路、公路等主動脈已基本打通，但由於歷史欠賬較多，各城市間的高鐵等快速互聯互通網絡遠未建成，阻礙着人流、物流、信息流的順暢流通。

以成渝城市羣為例，重慶和成都已實現1小時通達，但《成渝城市羣發展規劃》中提出的“城市羣內所有次級中心間2小時到達”的目標遠未實現，部分城市與核心城市的通達時間3小時以上。

基層幹部和專家建議，我國可加強頂層設計，在西部地區建立更為科學高效的跨區域協調機制，形成系統性政策支撐體系，加快補齊基礎設施短板，引導生產要素自由流動和高效配置，推動西部大開發形成新格局。