中德共繪動力電池“合作版圖”
寧德時代在國內的電池生產線。
寧德時代在德國規劃建設面積達70公頃的電池工廠。
本報駐德國特約記者 青 木
“寧德時代加強德國攻勢!”德國《商報》近日報道稱，中國動力電池製造商寧德時代決定大幅增加在德國的投資，從原先的2.4億歐元擴大到18億歐元。寧德時代未來將在德國生產基地量產電動汽車動力電池，配套提供給寶馬、大眾等德國車企。德國漢諾威大學電池專家曼費萊德對《環球時報》記者表示，中國動力電池製造商和德國汽車製造商的合作已經從中國市場延伸到歐洲。中德動力電池合作“大版圖”正在逐漸形成。
拉近與“德國製造”距離
德國《焦點》週刊認為，寧德時代已位列全球最大電池製造商前列。此次擴大投資，顯然是寧德時代考慮到歐洲市場的強勁需求，進一步加速推進全球戰略。寧德時代已經走在中國電池企業的最前面。
根據規劃，寧德時代將在德國圖林根州埃爾福特市設立鋰離子動力電池生產基地及智能製造技術研發中心。項目將分兩期建設，計劃於2021年投產，2022年後將形成14GWh的產能。
中國動力電池企業在德國“登陸”，德國車企也拋來“橄欖枝”。《環球時報》記者從圖林根州政府及寶馬內部瞭解到，寶馬已與寧德時代達成協議，將從寧德時代採購價值約40億歐元的動力電池。其中15億歐元的訂單將由寧德時代在德國的工廠生產，其餘25億歐元的訂單來自中國工廠。寶馬還為寧德時代德國電池工廠注入了部分資金。此外，大眾汽車去年和中國敲定的200億歐元電池訂單中，也有寧德時代的訂單。
寧德時代是第一家在德國大規模投資的亞洲電池製造商。德國媒體認為，寧德時代選擇德國，主要看重地理位置優越等區位優勢，主動拉近與“德國製造”的距離，同企業巨頭直接對接需求。由於一塊動力電池通常重達半噸，傳統的訂購運輸環節要繞過半個地球。物流成本高昂。從亞洲到德國船運需一個月時間，難以保證按期到貨。而且，相比選擇在東歐建廠的三星、LG和松下等亞洲動力電池競爭對手，寧德時代顯然更接近需求量巨大的德國汽車製造商。
德三大車企都在與中國合作
對於寧德時代和比亞迪等中國電動汽車電池企業的發展壯大，電池專家曼費萊德對記者表示，這主要得益於中國政府的支持。幾年前，中國政府已通過各種配套優惠政策，鼓勵在中國製造電動車的中外企業安裝中國國產動力電池。同時，只有配備國產電池的電動汽車製造商才能獲得國家補貼。
“從技術方面來講, 中國電池製造商還受益於德國的專業技術。”曼費萊德指出，寧德時代與中國汽車製造商華晨是合作伙伴，而後者是寶馬在中國的主要合作伙伴, “這就等於間接地與寶馬合作”，寧德時代已經獲得寶馬的認可，這也有助於提高其產品聲譽。同樣，比亞迪也通過與戴姆勒的合作獲益匪淺。兩家公司在中國共同研發了騰勢電動汽車。
目前，中德合作在動力電池領域已經越來越廣泛。據《法蘭克福匯報》報道，中國動力電池製造商孚能科技準備在德國薩克森-安哈爾特州建廠。新電池工廠計劃投資超過6億歐元，預計首期產能在6GWh，2022年正式投產電池。未來，該工廠產能還可進一步升級至10GWh。去年12月，孚能科技曾宣佈與戴姆勒簽訂合作協議，將從2021起至2027年間將向戴姆勒提供合計140GWh的動力電池。
同月，德國西格里碳素公司宣佈，已與中國汽車製造商蔚來合作，為蔚來電動汽車研發碳纖維增強型塑料電池外殼原型。該電池外殼比傳統的鋁或鋼製電池外殼輕40%，具高剛性，而且比鋁的熱導率低200倍。
今年4月大眾汽車媒體服務部門稱，已與中國贛鋒鋰業簽署諒解備忘錄，贛鋒鋰業未來十年將向大眾汽車及其供應商供應鋰化工產品，以滿足大眾汽車在電動車鋰電池供應方面的要求。同時，韓國SK集團正與大眾汽車及中國合作伙伴洽談成立生產電池的合資企業。去年12月德國《商報》曾報道稱，比亞迪計劃在歐洲建設電池生產廠，目前正對德國和英國進行測試。
合作打造新的供應鏈
羅蘭貝格管理諮詢公司的報告稱，未來十年，全球電動車的銷量預計將大幅提高，其主要動力來自於中國與歐盟28國為減少二氧化碳排放而設立的嚴格的法規框架。電動車動力電池的需求預計將從 2017年的74GWh增長到2030年的近1600GWh。
“目前全球的動力電池版圖顯示不平衡的狀態。中國企業佔據世界市場1/3的份額，競爭越來越激烈，日本企業佔1/4，美國企業佔不到1/5。歐洲企業的份額相當小，但歐洲對動力電池需求龐大。”曼費萊德對《環球時報》記者表示，2018年動力電池裝機量排名前十的企業中，除了LG化學、三星、松下三家日韓企業，其他7個全來自中國，除了寧德時代、比亞迪外，還有國軒高科、孚能科技、天津力神等。因此，中國電池走出國門，已成為一條重要出路。尤其是歐洲百億歐元級別的市場是”一塊誘人的大蛋糕。“
但記者也瞭解到，中國企業進入歐洲時，歐洲本土企業也在快速發展。今年5月，大眾汽車決定投資10億歐元生產自己的動力電池。就在幾周前，大眾還和瑞典電池公司Northvolt建立合作關係，以推動在歐洲的電池生產。大眾為此還和來自7個歐盟國家的夥伴組建了“歐洲電池聯盟”，大有在家門口“大幹一場”的意味。
不過，普華永道諮詢公司等認為，從經濟角度來看，德國汽車製造商自行生產電池意義不大。目前，動力電池產品利潤空間極小，原材料成本又高，歐洲企業想要趕上亞洲電池廠商的技術優勢十分困難。此前，寶馬公司高管表示，在這一領域追趕沒有意義。更有説服力的例子是，戴姆勒集團2012年曾與德國電池製造商贏創集團一起在德國薩克森州生產動力電池，結果三年後就放棄了。德國博世公司今年2月也宣佈，不再生產電池，原因是有競爭力的電池企業投入大，需要200億歐元左右。以此來看，相比中國企業直接赴德同車企對接動力電池製造業務，德國企業“自力更生”並不划算。
“德國車企打造電池聯盟，並不影響與中國合作。”德國一家車企的高管埃圖對《環球時報》記者表示，德國汽車製造商打造動力電池，主要是為了分散風險，掌握主動權。避免對國外電池供應商形成過度依賴。在“電動時代”“登陸”德國之際，德國整車廠目前兩種戰略選擇：與電池供應商合作的同時自己研發生產電池作為補充和備用;從多家電池製造商處進行採購分散風險。
曼費萊德認為，中國是全球最大的新車市場，而德國是全球汽車工業的中心。中德電池合作符合兩國利益，是“強強聯合”。中國企業在電池技術、原材料、製造、銷售、客户服務以及電池回收領域已經走在世界前列。而德國汽企則掌握着汽車製造業上游。
去年中德兩國政府簽訂14項合作協議，其中包括電動車與智聯網領域。“如果把中國和德國在電動車和電池上的優勢組合起來，將形成一整條完善的供應鏈，並且將居於產業的世界最前列。”
德國弗勞恩霍夫研究所電池專家莫勒爾也表示，中國電池製造商已經掌握了混合原材料、高速無誤地實現鋁和銅塗層等高科技，但仍落後於競爭對手韓國。許多德國經濟界人士還提醒，德國環保要求嚴格，電價高昂，人事費用競爭力低等，這些也是中企在德國投資電池生產的難點。此外，特斯拉等車企也有意在歐洲建立超級電池廠。中企作為在德國首先大規模投資電池生產的企業，如果成功，有利於佔據在德國和西歐的競爭優勢。▲