買家希望更清潔、更輕便的汽車，同時也能讓他們感覺良好 - 彭博社

2019年9月25日在德國薩爾路易斯的一家福特工廠內，一輛未噴漆的福特福克斯。

攝影師：Krisztian Bocsi/Bloomberg註冊以接收每個工作日發送到您郵箱的綠色日報通訊。

我在彭博新能源財經峯會的交通、能源和技術會議上度過了本週初。我不僅被即將到來的多萬億汽車行業的變化所震撼，比如電氣化和共享模式，還被推動這些變化的動機所吸引。消費者要求汽車行業變得更清潔、更輕、更好，但這些要求的表達方式各有不同。

彭博綠色尼泊爾洪水死亡人數至少達到100人，許多人失蹤兩項新的天氣警告，預計週日將有強降雨海倫使美國南部面臨又一天致命洪水對沖基金押注美聯儲降息無法復興“失敗”的綠色投資我的同事Julia Attwood，負責彭博新能源財經的先進材料分析，進行了一個演講（在網絡上這裏，僅限終端用户）關於當今汽車的材料組成。到目前為止，這一變化進展緩慢——汽車製造商花了超過20年的時間才將汽車的鋼材含量降低到車輛重量的50%以下——但她預計未來會更快地發生變化。

更少的鋼鐵，更多的塑料

材料在美國乘用車重量中的比例

來源：橡樹嶺國家實驗室，彭博新能源財經

汽車製造商在運營上已經相當嚴格地追求更清潔的生產；正如阿特伍德所指出的，福特已經運營88家零廢棄物填埋的工廠，而本田也開始為“生命週期結束”設計其車輛，也就是更容易的材料回收和再利用。這些更清潔的運營背後有經濟上的理由。不過，對我來説，更有趣的是，現在消費者對在大眾市場汽車中用回收塑料替代原料塑料產生了興趣。這在某種意義上對消費者來説比對製造商更重要，並且在車輛的外觀和手感上也很難或不可能被欣賞。

阿特伍德還指出，使用複合材料可以使車輛變得更輕。重量更輕的材料在性能相似或更好的情況下，將意味着電動車能夠用更小的電池實現相同的性能，或者在使用相同電池的情況下表現更好。這些輕量材料也可能意味着每個部件的嵌入式二氧化碳排放更低。

然而，問題在於，從消費者的角度來看，更清潔、更輕（同時也是電動）的車輛是否真的更好。我的同事休·布朗利進行了另一個演講（在網絡上這裏，僅限終端訂閲者）討論了新汽車技術在市場上變得普遍的速度。在2019年第三季度，電動車在美國新車銷售中的比例不到2%，這意味着電動車仍處於埃弗雷特·羅傑斯的創新擴散框架的“早期採用者”階段。電動車比內燃機更清潔，但仍然更昂貴。使用更多複合材料和回收材料的車輛在視覺上可能與更傳統的汽車無異，但消費者可能仍然出於對回收塑料部件的需求而更喜歡它們。那麼，它們究竟更好在哪裏，“更好”對採用速度意味着什麼呢？

布朗利指出，積極影響舒適性的車輛創新——封閉式駕駛艙、自動變速器、動力轉向、空調——在幾十年內可以從零新車中佔據50%。這種被稱為擴散的過程，對於積極影響性能的車輛創新則更快。電子點火、盤式剎車和徑向輪胎在短短几年內就達到了新車銷售的50%。

消費者對這些車輛創新所代表的更好類型的權重可能決定了更清潔、更輕便和電動的創新在幾年內還是幾十年內進入大眾市場。使用更多複合材料和回收材料的汽車可能在駕駛者看來表現相同，但在心理上比那些使用傳統材料的汽車更舒適。電氣化可以使汽車既更舒適又更高性能。如果電動性能而非舒適性在消費者中佔優勢，那麼電動車將迅速進入大眾市場。

內森尼爾·布拉德是BloombergNEF的分析師，他撰寫關於全球向可再生能源過渡的Sparklines通訊。註冊以接收每個工作日發送到您郵箱的綠色日報通訊。

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