當洛杉磯扮演科技顛覆者時，優步反擊 - 彭博社

微型出行、共享單車、打車服務和其他交通方式會獲得一個全方位的交通控制系統嗎？洛杉磯希望如此。插圖：安德里亞·克羅諾普洛斯在2018年春季，洛杉磯交通局局長塞萊塔·雷諾茲對新一代城市交通公司如優步發出了嚴峻的警告。

“很多這些私人蔘與者和公司並不是出行公司，”雷諾茲告訴哈佛大學設計研究生院的聽眾。“他們是數據公司。他們正在一個我們絕對沒有準備好的平台上建立新的帝國。”

她繼續説道，權力動態必須改變。“我們必須打破政府內部的思維方式。”

彭博社城市實驗室在住房成本高企的情況下，民主黨人磨練YIMBY信息城市更新如何導致城市動亂新加坡、馬來西亞希望建立自己的深圳風格的超級中心新加坡未來的木建築存在黴菌問題那個秋天晚些時候，洛杉磯推出了一種開源數據標準和軟件系統，旨在對這些新運營商施加影響。該平台被稱為“出行數據規範，”或MDS，該平台實時收集來自不同車輛行程的信息，並讓城市能夠與運營商進行溝通。

現在，它僅被“微型出行”公司使用：為了保持人行道上沒有閒置的無樁滑板車和自行車，洛杉磯要求運營商在五秒內將單個車輛行程的起止位置發送回市政廳，此外還需在24小時內報告它們所行駛的路線。最終，各種當前和未來的交通形式——從打車服務和共享汽車到送貨無人機和自動駕駛車輛——都可能在MDS平台的全知視野之下。通過收集這些數據點，以及行程時間和車輛是否開啓，雷諾茲表示她可以管理持牌私人車隊的規模和分佈，最終還可以管理它們的行駛、起飛和降落地點。

洛杉磯的模式被譽為城市出行未來的關鍵。面對堵塞街道和侵入天空的顛覆性技術，至少70個美國市政當局和幾個全球城市自2018年底洛杉磯正式推出滑板車規則以來，已採用了MDS的部分內容。 紐約時報最近報道雷諾茲作為解決問題的“目擊者，見證了交通運輸的重大變革。”

但該項目有一個強大的反對者：優步。這家打車巨頭拒絕分享洛杉磯所需的Jump電動自行車數據，聲稱這會侵犯騎行者的隱私權，其律師聲稱MDS平台的設計者有其他動機。在1月洛杉磯市政廳的一次聽證會上，一名優步律師辯稱，受僱於MDS的顧問“試圖幫助LADOT建立一個基礎設施，以收集大量有價值的私人敏感數據，以便他們找到變現的方式，從而最終控制洛杉磯街道上自行車、滑板車和汽車的物理移動，”根據一份記錄。2月25日，該公司將向加州參議院提出其案例，因為州立法者正在努力解決城市應如何處理公民的旅行數據。並且如果城市不改變其規則，它已威脅要起訴洛杉磯。

LADOT 明確否認有人試圖將滑板車數據變現，並指出優步在 無視法規和 利用訴訟來達到目的方面的聲譽。該公司的 數據泄露歷史也可能讓人質疑其對隱私的新承諾。

但一些隱私專家和公民技術專家一致認為，這一次，優步對洛杉磯在構建和共享其移動數據平台方面的一些有效觀點是合理的。隨着LADOT 顛覆了政府機構的運作方式，並將其模式傳播到全球各城市，它面臨着關於透明度和隱私的批評，並讓優步以外的行業現有企業感到震驚。

特別是，批評者指出該市與一家神秘的風險投資支持的初創公司結盟，該公司正在幫助城市收集大量車輛數據。CityLab 對該初創公司 Lacuna 的調查顯示，儘管該市部分設計該項目是為了制衡此類科技公司的權力，但它在 MDS 中發揮了重要作用。

洛杉磯堅持認為該項目是城市自己的創意，並且願意與所有遵循其規則的企業建立關係。然而，複雜的人物角色揭示了更深層次的東西。在某種程度上，洛杉磯試圖對城市中移動和飛行的事物施加秩序的努力，已經變成了對過去十年城市科技顛覆的低調重演。像優步、Lyft和Airbnb這樣的獨角獸在衝進城市時也遭遇了類似的反對意見，承諾要改變世界；現在城市聽到了來自一些相同獨角獸的相似論點。

一個從整理人行道開始的項目，怎麼會變成如此激烈的鬥爭？這個滑板車的故事展示了當局勢逆轉，城市成為科技顛覆者時會發生什麼。

街道的空中交通管制

雷諾茲在2014年抵達洛杉磯，此前她在舊金山交通部門的宜居街道部門工作多年。她在灣區的時間與打車業務的早期階段重合，尤其是優步因無視地方法規和阻撓官員獲取數據而聲名鵲起。

雷諾茲希望洛杉磯在面對進一步的技術顛覆時能夠站穩腳跟。在2018年3月，她授予一家名為Ellis & Associates的公司一份多年合同，以開發規則和工具，為自動駕駛汽車和其他未來模式做準備。

這是一個非常規的選擇。創始人約翰·埃利斯自稱為“大數據未來學家”，曾是福特和摩托羅拉的技術專家。2017年，他自費出版了一本名為零美元汽車的書，理論探討了一個市場，司機可以出售他們的車輛生成的數據，從而可能免費乘車。Ellis & Associates沒有與地方政府合同的既往經驗。他提交給雷諾茲的$100萬美元的年度計劃設想了一些不尋常的內容：城市應該擁有在公共通行權上生成的數據，並利用這些數據創造更安全、更順暢的街道。

“交通運輸領域內發生的創新速度要求城市以稍微不同的節奏運作，以免扼殺這種創新，並以一種讓城市履行其管理職能的方式，”埃利斯在2019年接受CityLab採訪時説道。

為洛杉磯更快樂的交通未來奠定基礎需要重新思考城市與日常交通流的關係，他的提議指出。它設想了一個“自動控制系統”，在這個系統中，城市根據來自自行車、汽車和其他車輛的實時數據的持續流動來管理車輛的移動。例如，洛杉磯交通局（LADOT）可以做的不僅僅是監控司機和騎行者的去向：它可以通過開放源代碼的“API”——讓其他公司直接與洛杉磯的服務器接口的軟件程序——來控制他們的路線，提供逐步導航。

創建這種地面版的空中交通控制需要城市政府無法獨自構建的技術。埃利斯與其合夥人建議洛杉磯構建一個軟件平台，類似於谷歌的開源Android程序，以便未來的開發者能夠輕鬆適應基礎設施或創建自己的系統，而不是採購特定的專有軟件。

這些想法與城市交通部門傳統上通過固定的路面傳感器和杆裝執法攝像頭收集數據的方式有顯著不同。而且它們是為未來充滿自動駕駛車輛的街景構思的。但是，當無樁電動滑板車在2018年夏季湧入洛杉磯時，雷諾茲覺得測試她初步系統的時機已經成熟。

那個秋天，前兩家滑板車公司，Lime和Spin，宣佈他們將同意在洛杉磯運營時使用MDS作為其許可證的一部分。“在LADOT，我們的工作是儘可能快速和安全地移動人和貨物，但我們只能在對街道上的情況有完整了解的情況下做到這一點，”雷諾茲當時説。

私下裏，與城市共享詳細信息的想法並沒有完全得到那些滑板車運營商的認可，他們的領導擔心這一標準沒有充分匿名化客户的個人信息。“當我們試圖在與城市合作伙伴共享數據的承諾與保護用户隱私之間取得平衡時，難免會有一些緊張，”Spin的首席商務官本·貝爾説。

另一方面，他們也很感激有一個標準化的格式與官僚溝通，並且他們對像他們的打車前輩那樣製造不和感到謹慎。他們努力遵守MDS，重新調整內部軟件平台。與此同時，雷諾茲走上街頭推廣她的願景，在SXSW、CES、TechCrunch和其他全球舞台上發言。

來自一個更大參與者的反對聲非常強烈：Uber拒絕遵守新規，拒絕為其Jump電動自行車遵循規則，並開始遊説州立法者支持一項限制地方政府收集詳細數據的法案。 Lyft 共同簽署了一封支持信並進行了自己的薩克拉門託遊説工作。美國公民自由聯盟和電子前沿基金會也發表了意見，聲稱MDS可能會使個人面臨執法機構或惡意行為者的追蹤，如果他們的行程數據被傳喚或被黑客攻擊。 即使是聚合後的數據，位置數據也可以被重構以揭示個人信息，科學家們已經證明。

針對這些擔憂，LADOT 發佈了首套隱私原則。該市將保護數據，絕不出售，並抵制傳票，它説。雷諾茲堅持她對嚴格監控的信念。近實時數據讓城市能夠迅速定位在街道關閉或野火事件中的滑板車，並確保公司服務於交通匱乏的社區，她説：“這對於瞭解車隊與地理圍欄的關係非常有用。”

而且這似乎有助於保持人行道的暢通：在最近的一篇 福布斯 *的評論文章中，*雷諾茲指出，自從城市實施MDS以來，關於滑板車的311投訴減少了73%，即使滑板車的乘坐人數在增長。

到2019年中期，超過十個其他美國城市已將洛杉磯的數據共享標準作為其滑板車許可計劃的一部分，並且它們的數量迅速增長。意識到關於MDS的決策不再能僅由洛杉磯做出，雷諾茲和埃利斯開始規劃一個非營利組織，以在更大的框架下管理和指導該計劃。6月，開放移動基金會成立，旨在指導MDS及其他城市主導的規則制定工作。董事會包括13名城市交通官員，其成員包括幾家數據和移動公司，包括微軟、Stae、Bird和Spin。他們的會費以及慈善支持提供了財務基礎。（Uber和Lyft沒有被邀請加入。）雷諾茲擔任董事會主席。

“我們的目標不是讓初創公司屈服，也不是保護MDS免受立法使其消失的努力，也不是為了私人公司的利益而操控公共領域，”Reynolds 在 福布斯 中寫道。“[開放移動基金會]是關於一個更大願景的新平台，以管理各種形式和規模的城市移動性。”

缺失的部分浮現

但OMF的一位顯著成員卻被保密。這就是Lacuna Technologies，一家獲得風險投資的初創公司，最初在前谷歌員工Andy Rubin創辦的孵化器Playground Global的租賃辦公室啓動（他後來被收購，與Lacuna沒有任何關係）。在位於帕洛阿爾託的Playground改建的倉庫中（配有秋千和滑梯），Lacuna於2018年11月收購了與洛杉磯合作的顧問公司Ellis & Associates。

在接下來的十個月裏，Lacuna以“隱秘”模式運作，使用硅谷的術語：它沒有發佈任何新聞稿或對媒體的評論；其網站提供了一些關於彌合城市與私營部門之間差距以預見自動駕駛汽車的寬泛陳述。

但Lacuna忙於將自己融入LADOT的工作中。Lacuna的產品經理撥打MDS開發者電話會議，並開始在Github上編輯MDS規格，Github是一個開源代碼庫。Lacuna的員工幫助LADOT招募公司加入開放移動基金會，並提供了10萬美元的信用證，以幫助資助新興的公私合營夥伴關係。

儘管Lacuna作為Ellis & Associates的獨立實體註冊，後者被描述為“全資子公司”，但CityLab查看的Github編輯、LinkedIn頁面和電子郵件顯示，員工們將自己作為兩家公司的代表。更讓人困惑的是，Ellis有時在 行業活動上自我介紹為LADOT的“首席技術官”。

為什麼這家沉默寡言的公司與洛杉磯如此密切，編輯和推廣洛杉磯及其他城市所使用的標準？他們在構建什麼？在移動初創企業和公民技術專家的親密世界中，流傳着低語。

Lacuna的首席執行官Hugh Martin表示，他希望自己能早些向公眾宣佈Lacuna——這並沒有什麼陰暗的原因，只是一個疏忽。2019年9月，Lacuna自我揭示，宣傳自己作為開放源代碼工具的運營商，旨在引導城市通過MDS和其他標準收集的移動數據，就像開放源代碼軟件構建者 Red Hat。Martin認為，開放源代碼是幫助城市管理街道的關鍵，因為它讓地方政府能夠在彼此的工作基礎上進行迭代，避免被鎖定在昂貴的專有系統中。

他還認為，交通部門需要抵禦Uber的龐大力量，後者現在通過一個平台提供打車、共享汽車、電動滑板車、直升機，甚至公共交通票。如果城市希望能夠捕捉到這些行程或引導旅行者選擇更可持續的出行方式，他們必須與“交通的亞馬遜”競爭，並建立自己的數字交通平台。

“世界上任何一個你可以下飛機並打開Uber應用的城市……那個城市就有問題，”馬丁在去年秋天接受CityLab採訪時説道。“他們已經開始需要工具來管理這些東西。”

但大多數城市面臨技術技能差距。“我們擁有Ellis & Associates，所以我知道要讓洛杉磯這樣複雜的城市運作是多麼困難，”他説。技術水平較低的市政當局將需要更多的指導來實現他們自己的數字出行革命，而Lacuna正如其名字所暗示的那樣，填補了這一空白。

“當一家公司遵循不同的規則時，人們會感到非常不舒服。”然而，像Remix、Populus和RideReport這樣的競爭初創公司也在幫助滑板車公司和城市通過MDS整理共享信息池。他們的領導者擔心Lacuna與LADOT之間的關係引發倫理問題，因為同一個幫助設計洛杉磯開源數字出行規則並將其傳播到數十個城市的私營實體，現在試圖通過幫助新城市實施這些規定來獲利。實際上，他們表示，通過Ellis & Associates與LADOT的緊密合作，Lacuna幫助建立了自己的市場，而沒有在早期明確其意圖。

“任何與城市合作並在定義大多數城市使用的標準中扮演重要角色的公司都應該説，‘這是我們的計劃，’”RideReport的首席執行官威廉·亨德森説道。“當一家公司遵循不同的規則或看起來如此時，人們會感到非常不舒服。”

根據摩莉·特納（Molly Turner），一位初創企業顧問、加州大學伯克利分校哈斯商學院的城市創新講師以及CityLab的撰稿人，城市與移動公司之間這種雙面立場正適合被稱為“供應商捕獲。”當這種動態與風險投資者的曲棍球棒式增長預期相結合時，獲勝的壓力可能會促使初創企業採取激進的行為。特納説：“風險投資有潛力通過解決這些城市問題賺取大量資金。但當一個想法來自市政廳時，風險資金也可能為所有相關方創造大量扭曲的激勵和倫理挑戰。”

在這種情況下，城市在實施MDS時遇到的困難越多，像Lacuna、Remix、Populus和RideReport這樣的第三方中介就做得越好，因為他們的工作是幫助城市理解技術問題。Lacuna——現在由政治戰略家 布拉德利·塔斯克（Bradley Tusk） 指導，他以幫助優步征服紐約市監管機構而聞名，並且 在新任首席執行官的領導下“失去了他們的魔力”——特納表示，Lacuna可能特別處於有利位置：它曾接觸到至少一個城市面臨的幕後挑戰，並在洛杉磯仍擁有MDS時塑造了MDS代碼。

一些參與者還表示，數據標準的基本設計未能滿足一些採用該標準的城市的需求，並指出最近一份來自 芝加哥的報告發現MDS在其滑板車許可試點中存在侷限性。（該城市還表示，擁有數據標準總體上是“絕對必要的”。）“因為數據標準似乎是為其他目的設計的，即對自主車輛的實時控制和管理（以滑板車作為實驗），我們發現城市所採用的標準未能充分回答城市在安全和公平方面的一些關鍵問題，”Populus的政策負責人Rodney Stiles説。

無論Lacuna是否具有不公平的優勢，競爭對手錶示Lacuna和LADOT應該對初創公司在MDS中的角色更加透明。

LADOT認為，Lacuna的商業利益與Ellis & Associates在MDS上的工作保持適當分離，並且它對其性質和目的保持透明。該城市表示，MDS最初是由其員工“自籌資金”開展的項目，早於該初創公司的存在。“私人出行公司，他們對其股東負責，”LADOT外部事務助理總經理Connie Llanos説。“我們對每個人負責。”

LADOT還表示，以開源代碼構建MDS可以防止特權供應商關係帶來的不利影響。“這使得其他公司，甚至Uber，都可以對規格進行編輯，”Llanos説。“這也允許所有公司開發工具和程序來補充該系統，因為它在開放市場上可用。這個過程與供應商控制模型完全相反。”

Lacuna的馬丁表示，他的公司在OMF內部沒有特別的利益，並 dismisses 了關於其訪問LADOT的問題，稱其為競爭對手的私利。該初創公司只是致力於幫助城市應對對公共利益的更大威脅。“我認為，五年後回顧一下城市所取得的成就，以及促使行業為其服務而採取的行動，將會非常有趣，並且説，‘有人在説Lacuna嗎？’”他説。

儘管如此，LADOT的總經理雷諾茲認識到，當城市依賴顧問和私營部門的專業知識來滿足技術需求時，利潤利益可能會干擾，即使他們正在與Uber等其他公司對抗。她表示，她正在LADOT內部採取保護措施，以確保MDS的社會公益目標得以保持，並避免任何不當行為的外觀。

“我們正在嘗試的事情沒有模型可循，城市與私營部門之間的平等地位至關重要，以便我們能夠以協作的方式應對面臨的挑戰，”她説。“工作的可信度非常重要。”

一個不太可能的隱私權鬥士

這種可信度是Uber似乎決心摧毀的東西。其員工抓住了洛杉磯與其顧問之間模糊的關係，以及他們設想的“自動控制”系統，來與城市對抗。

為了在一月份的民事上訴聽證會上擔任法律代表，Uber聘請了民權律師羅伯塔·卡普蘭，她是“時間到”法律辯護基金的聯合創始人（她目前還在代表記者E. Jean Carroll對總統唐納德·特朗普的誹謗訴訟）。在Uber拒絕與洛杉磯分享近實時數據後，該市撤銷了其運營電動自行車的許可證。在市政廳進行的兩天辯論和證人證詞中，卡普蘭和她的同事們提出了Uber拒絕遵守MDS根本上是拒絕城市希望實現的未來的論點。

“毫無誇張地説，LADOT在這裏提議的內容確實像是反烏托邦小説的世界，比如 1984 或 *美麗新世界……*政府實時追蹤公民的位置，瞭解人們在哪裏、在哪裏以及要去哪裏，”根據一份記錄，Kaplan説道。她的同事們反覆指出洛杉磯的顧問們可能會獲利。

如果你認為Uber對追蹤和監視大驚小怪——這家公司曾使用過 Greyball，並且 [在泄露數百萬私人記錄後未能及時通知客户超過一年——你並沒有錯。Uber曾以用户隱私保護作為鎖定數據的辯護，而這並不完全是全部真相。該公司熱衷於保護商業機密不被競爭對手獲取，而新的市政法律可能會抑制其增長計劃。當地法規和數據泄露在Uber的 SEC文件中被列為去年IPO前的重大商業風險。](https://www.wired.com/story/uber-paid-off-hackers-to-hide-a-57-million-user-data-breach/)

在Uber的上訴聽證會上，LADOT的律師反駁稱，爭議的事實核心——Uber逃避洛杉磯有權建立的法規——是明確無誤的。他們還質疑Uber是否計劃遵循這些規則。城市勝訴。

“收集數據，然後再考慮其影響——這完全是科技公司的操作手冊。”現在，Uber計劃將其案件升級到LADOT委員會。它還將返回薩克拉門託。Uber正在遊説州立法者關於去年的一項法案，該法案將完全禁止城市收集細粒度數據。Uber還敦促立法者調查MDS是否違反加州隱私法，Uber、Populus和Reynolds本人將在2月25日向加州參議院司法和交通委員會的成員作證關於MDS的情況。Uber還威脅起訴洛杉磯以恢復其Jump許可證。它還在起訴加利福尼亞州，針對對其商業模式的另一個重大監管威脅，即被稱為AB5的工人保護法。

與此同時，MDS即將發生變化。開放移動基金會現在負責開源代碼，許多成員並不認同LADOT使用數據共享標準作為車輛控制系統基礎的願景。代表她所在城市發言的明尼阿波利斯公共工程局局長、OMF董事會成員Robin Hutcheson表示：“我們認為數據的聚合和匿名化是至關重要的。”她説，擁有一個標準在管理她所在城市的移動網絡方面幫助巨大。該組織正在建立MDS數據匿名化的實踐，並討論其適當用途的範圍。Reynolds還對她希望構建的洛杉磯街道的“數字雙胞胎”發展了更細緻的想法。她説，所需數據的細粒度可能取決於模式；Ellis的“空中交通控制”隱喻不再適用。

Uber的法律和遊説挑戰是否會對MDS項目以及那些悄然與之對齊的新興商業利益產生影響，尚待觀察。雷諾茲對她所遭遇的反對程度感到震驚。畢竟，人們向私人公司提供的親密信息遠比MDS收集的多——根據利亞諾斯的説法，是MDS收集量的三倍——儘管消費者數據泄露和企業不當行為的警報不斷響起。在加利福尼亞的城市中，擁堵和車輛行駛里程正在上升，交通事故死亡人數也是如此；打車行業可能對這些趨勢有所貢獻。然而，在這裏，一項旨在管理洛杉磯街道並提前應對交通運輸變革的良好意圖的努力卻遭遇了抵制、嚴密審查和組建奧威爾式監控制度的指控。

雷諾茲説：“這就是在地方政府中成為創新者的代價：你所面臨的批評甚至比堅持現狀時還要多。”

對於那些最初讓城市陷入這種困境的風險投資支持的初創公司內部的人來説，這可能是一種熟悉的感覺。隨着洛杉磯試圖遏制這些顛覆者，它在某種程度上也成為了其中的一員。“收集數據，然後再考慮其影響——這完全是科技公司的劇本，”亨德森説。

確實，儘管洛杉磯的使命一直是讓公共部門對抗私人公司，但事實證明，戰線並不那麼清晰。

“利益並不平等，我們也沒有處於平等的立場，”雷諾茲在十二月的一個行業活動中説道。“為了讓公司與我們溝通，我們必須用他們的語言。”將近兩年後，洛杉磯似乎變得更加流利。

莎拉·霍爾德提供了報道。