航空公司競標削減污染成本可能會消滅碳需求 - 彭博社
Mathew Carr
航空公司正在尋求改變一項全球系統的規則，該系統將於明年開始限制它們的污染。
這一調整將使2019年成為唯一的基準年，以此來衡量航空公司的碳排放，行業表示這一調整是必要的，以反映今年因新冠病毒大流行而停飛的許多航班。目前，基準排放量的測量設定為2019年和2020年。
通過將今年納入基準，航空公司需要購買額外的排放信用，以覆蓋它們從2021年開始的温室氣體排放。
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然而，如果航空公司的排放量在2023年前保持在2019年水平以下，這可能會完全消除在計劃市場中購買任何抵消信用的必要性，倫敦的Redshaw Advisors Ltd.創始人路易斯·雷德肖表示。
這將對可再生能源的投資產生小幅影響。像風能和太陽能發電廠這樣的減排項目開發商原本計劃建設能夠產生碳信用的設施，以便他們可以將其出售給航空公司，以覆蓋系統中的合規要求。沒有對這些信用的需求，市場將無法為項目產生資金，也無法對航空公司施加壓力，以減少它們產生的温室氣體。
“不會有需求，”雷德肖説。“這使得抵消市場的商業計劃面臨風險。”
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被認為符合市場條件的一個項目是清潔發展機制，那裏需求已經稀缺，價格接近於零。這是1997年《京都議定書》所產生的全球碳市場的早期形式，是2015年《巴黎協定》的前身。由於歐盟限制了這些證券在其自身的限額與交易系統中的合規性，CDM信用在過去十年中失寵。
然而，這些信用的價格，今年略有回升，只有一部分可能適合航空公司項目。
計劃中的航空排放市場被稱為Corsia，即國際航空碳抵消和減排計劃。它吸引了承載全球四分之三航班的國家。
IATA表示，基準規則的改變是必要的，以減輕航空公司在前所未有的壓力下的財務負擔。如果不改變，許多國家可能會決定不參與這個自願系統。
由於疫情，航空公司將在6月之前取消超過200萬次航班，並面臨2020年收入下降44%或2520億美元的情況，IATA估計。
“2020年顯然是一個完全不正常的情況，Covid-19對全球航空業的影響在其嚴重性上是前所未有的，”國際航空運輸協會（IATA）環境發言人安德魯·史蒂文斯在回覆郵件中表示。
國際民用航空組織表示，它將在6月的理事會會議上考慮基線問題。
如果IATA贏得爭論，那麼Corsia可能被認為如此薄弱，以至於歐盟可能尋求將國際航班納入替代碳定價系統，例如燃油税，紅肖表示，他已經交易碳近二十年。歐盟碳市場目前僅覆蓋該集團內的航班。
“歐洲委員會可能會尋求以其他方式限制航空公司排放，”紅肖説。
如果現有規則保持不變，僅2021年的需求可能就會達到約1.5億噸，他説。這將使航空公司在每噸5美元的情況下花費7.5億美元。
根據Viridios Capital Pty Ltd的説法，自ICAO上個月發佈合格項目以來，特定的碳抵消價格已經上漲。
2016-2020年產的自願碳單位（VCU）的價格已從3月初的約0.70美元躍升至每噸1.10美元，Viridios的首席執行官埃迪·利斯托提在一次採訪中表示。
“價格大幅上漲，”他説。“而且這時航空公司仍處於停飛狀態。”
如果需求沒有消失，一些信用額度的價值可能會三倍增長，甚至基於歐盟碳市場超過21歐元（23美元）每噸的價值跳漲超過10倍，Listorti説。其他行業如科技、棕櫚油、公用事業和石油公司也在提升對抵消的需求，即使航空公司並不想要太多這些抵消，他説。
“長期趨勢是上升的，因為私營部門在推動這一點，”Listorti説。“當行業像中國一樣重新開放時，需求將會強勁回升——我對暫時的排放過剩並不擔心。”
在週三舉行的小型拍賣中，歐盟航空碳配額的需求進一步得到了證實。根據歐洲能源交易所的數據，該次拍賣的覆蓋比率為4倍，是自2018年5月以來的最高水平。
最終，國際民航組織可能會以某種方式調整基準線，因為2020年顯得如此不同尋常，倫敦研究公司Energy Aspects Ltd.的分析師Trevor Sikorski説。
今年將是“設定平均年份基準的一個非常扭曲的水平，”Sikorski説。“如果不看到他們進行基準調整，那將是非常奇怪的。”