是時候修復美國城市人行道缺口了 - 彭博社

一棵樹根使得洛杉磯這段人行道對輪椅使用者無法通行。布萊恩·範德·布魯格/洛杉磯時報 通過蓋蒂圖片社由於冠狀病毒被困在家中，數百萬城市居民突然意識到一個容易被忽視的城市基礎設施元素：他們所在社區的人行道（或缺乏人行道）。

“也許等這一切結束後，我們可以拓寬人行道，”丹·拉瑟在4月2日的一條推文中沉思，獲得了超過26,000個贊。退休的新聞播報員説出了一個關鍵點：在封鎖期間，步行成為緩解幽閉恐懼症的重要解藥，人行道變成了擁擠、競爭的空間。許多人行道太窄，無法提供與他人保持六英尺的身體距離，正如一位在多倫多的表演藝術家生動地展示的那樣。由於Covid-19居家令期間車輛交通暫時減少，許多城市通過快速解決方案如交通錐和新澤西障礙物聲稱街道空間用於行人。同時，零售商和餐館急需更安全的户外空間，正在對這一日益寶貴的基礎設施商品進行自己的侵佔。

彭博社城市實驗室印度尼西亞慶祝一個正在努力成型的新首都蒙特利爾市中心部分地區因水管破裂而被淹伊斯坦布爾面臨繁忙街道下的危險‘火車愛好者’組織支持哈里斯和沃爾茲的總統競選隨着人行道意識的提升，現在確實是開始進行一項逾期國家升級的好時機。人行道在城市生活中發揮着至關重要的作用：在疫情結束很久之後，更好的行人道仍然可以繼續提供一系列好處，包括改善居民健康、減少汽車使用以及幫助解決對低收入社區的歷史性投資不足。

當前的人行道缺陷是幾十年忽視的結果。亞利桑那大學城市規劃教授阿爾利·阿德金斯説：“在汽車時代之前，許多城市為行人提供了更多的空間。”他説：“自20世紀20年代以來，我們見證了駕駛的爆炸式增長，房地產的競爭變得相當激烈。”他説：“建築之間的空間是有限的，我們在如何分配這些空間上做出了一些明確的選擇。”

阿德金斯表示，在20世紀上半葉，聯邦政府向老城市提供了數百萬美元，以通過縮小人行道來適應汽車，而新城市則將行人基礎設施置於次要地位。一些交通安全倡導者抗議，但汽車利益通常佔了上風。

“在像紐約這樣的地方，早期建成時汽車尚未主導，你會看到更完善的人行道網絡，”阿德金斯説。“但如果你來到西部的新城市，你會看到不同的情況。”例如，在奧斯丁，到2017年，該市近5000英里的街道中僅有一半有人行道。

在人行道存在的地方，人行道被視為像街道一樣的公共空間——但關於誰來支付人行道的費用並沒有一致性。它們是“有史以來最奇怪的資金來源，”智能增長美國的繁榮社區副總裁艾米科·阿瑟頓説。“根據你的管轄權，房主或城市必須為此支付。”

如果你認為像聖荷西和明尼阿波利斯這樣的城市強迫物業所有者為人行道付費，而每個納税人都為司機使用的街道貢獻資金，這不公平，你並不是唯一的一個。依賴私人公民來資助人行道維護也意味着少數滯後者可能會造成社區規模的問題。“你可能在某一條街上擁有世界上最好的步道，”阿德金斯指出，“但如果它沒有延續到下一條街，人們根本不會使用它。”為了應對薄弱環節，2017年丹佛提供了400萬美元的人行道補助金給低收入社區的物業所有者。

其他城市，如華盛頓特區和波士頓，確實承擔人行道維護的責任，利用包括聯邦項目如安全上學路線和社區發展區塊撥款在內的各種資金來源，以及州和地方預算的分配。他們的人行道修復項目通常花費數十萬或數百萬美元，與街道建設相比顯得微不足道。這可能導致他們在強大的州交通部門做出的預算決策中被降級優先級，”阿瑟頓説。

在新冠病毒增加新的緊迫感之前，持續的人行道投資不足一直是一個主要的城市問題。國家統計數據稀缺，但“我們遠遠不夠，”非營利組織美國步行的執行董事凱特·克拉夫特説。問題包括“城市沒有[人行道]、人行道不夠寬、以及人行道維護不當。”在洛杉磯，非營利組織投資於地方估計該市11,000英里的人行道中有一半在2017年處於失修狀態。

這種忽視導致了無數健康問題。2009年在*《預防醫學雜誌》*的一項研究發現，來自11個國家的城市居民如果生活在大多數街道都有的人行道的社區中，更有可能每天至少進行30分鐘的身體活動。研究的作者稱人行道改善是“鼓勵身體活動的實用有效政策”。

當然，正如冠狀病毒封鎖所揭示的，人們走路的原因不僅僅是為了消耗卡路里。“我不僅僅是想出去在社區裏散步；我需要照顧我的日常生活活動——去雜貨店、工作場所或藥店，”克拉夫特説。“這些是交通走廊。”

人行道還將人們引導到公交車站、自行車共享碼頭和停放的滑板車，這些都是當地領導人試圖減少汽車使用的偏好方式。破舊或不存在的人行道使得出行決策傾向於駕駛，並迫使剩餘的行人走上道路，使他們容易受到汽車的傷害（行人交通死亡近年來急劇上升）。糟糕的人行道的負擔尤其沉重地落在某些羣體身上——老年人、輪椅使用者、帶嬰兒車的父母。《美國殘疾人法案》要求城市提供無障礙人行道，但許多未能做到。

弱勢社區最有可能面臨糟糕的人行道。凱特·洛威（Kate Lowe），伊利諾伊大學芝加哥分校的城市規劃與政策教授，研究了新奧爾良的人行道質量，在那裏，物業擁有者對人行道負責。她發現，少數族裔和低收入社區的行人網絡更差。她發現。對波士頓人行道質量的檢查，那裏城市承擔全部維護費用，得出了類似的結論。來自汽車碰撞的行人死亡率在低收入社區也要高得多。

人行道對城市生活至關重要，但它們在孤立狀態下的成就有限。翻新的行人道可能需要頻繁的街道穿越和人行道與街道之間的緩衝區，以吸引行人。它還需要實用。“人行道必須通向某個地方，並將人們連接到目的地，”阿瑟頓（Atherton）説。因此，它們在城市邊緣和鄉村地區的作用有限。低收入社區的居民可能不僅因為人行道條件差而避免步行，還因為社會規範或安全問題。

儘管有這些警告，大多數美國人重視高質量人行道網絡所提供的可步行性。2017年一項調查由全國房地產經紀人協會進行，發現87%的受訪者認為人行道和散步的地方對決定他們希望居住的地方“非常”或“有些”重要。在新冠病毒封鎖後的情況下，這一數字可能更高。

儘管人行道投資活動可能非常受歡迎且有益，但在當前經濟衰退中，城市和州幾乎沒有能力進行即使是適度的投資。但與大多數城市和州不同，聯邦政府沒有義務平衡預算，這使其在基礎設施支出上有更多靈活性。兩種可能性是將一筆人行道資金納入交通重新授權法案（目前正在考慮中）或作為財政刺激計劃的一部分。

這些資金將是城市在考慮為行人騰出更多空間而減少車輛空間的更永久性方式時的一個受歡迎的資源。在新冠病毒封鎖期間擴展行人通行的臨時街道項目在前所未有的緊急情況下是合理的，但進行這些項目的必要性反映了一個世紀以來人行道投資不足的問題。聯邦政府通過資助街道拓寬項目使行人空間受到限制，情況變得更糟。雖然封鎖的記憶仍然鮮活，但現在是聯邦政府開始彌補的理想時機。*更正：該故事的早期版本錯誤拼寫了阿爾利·阿德金斯的名字。