灣區交通領導者推動建立單一網絡 - 彭博社

一個人站在奧克蘭的灣區快速交通（BART）火車站台上。

攝影師：大衞·保羅·莫里斯/彭博社隨着美國各地公共交通機構面臨預算缺口、安全隱患和持續的經濟不確定性，舊金山灣區的一些政策制定者、倡導者和官員呼籲該地區眾多且不協調的系統聯合起來，以實現更好的互操作性。他們表示，公交和鐵路運營商必須協調疫情應對計劃並減少進入障礙，否則乘客將受到影響。

“新冠疫情危機暴露了我們當前系統使不同交通方式相互競爭的方式——這對可達性、公平性和網絡的財務穩定性產生了嚴重後果，”智庫SPUR的區域規劃政策主任勞拉·托爾科夫在週日給區域交通領導者的信中寫道。“現在未能協調服務可能會使灣區的乘客面臨顯著降低的服務和可達性。”

彭博社城市實驗室印度尼西亞慶祝一個正在努力成形的新首都蒙特利爾市中心部分地區因水管破裂而被淹伊斯坦布爾面臨繁忙街道下的危險‘火車愛好者’組織支持哈里斯和沃爾茲的總統競選托爾科夫的信件是寫給藍絲帶交通恢復工作組，這是一個由大都會交通委員會召集的機構領導、政治家、政府官員和利益相關者代表組成的團體，負責分配聯邦疫情援助的部分資金。MTC是一個負責協調和分配灣區交通項目資金的區域機構，沒有權力強制或要求機構共同規劃或運營服務。由於27個交通機構服務於該地區的9個縣和101個市，缺乏協調確實是一個問題。

灣區交通的碎片化長期以來一直是當地投訴的目標。早在1872年，“皇帝”約書亞·亞伯拉罕·諾頓，一位以通過報紙發佈假命令而聞名的地方怪人，呼籲立即建設連接奧克蘭和舊金山的水下通道。諾頓命令兩座城市的領導人“確定水下隧道的可行性；如果發現可行，則立即為鐵路通信建設該隧道。”

一個多世紀後，現實中的跨灣隧道作為原始灣區快速交通計劃的最後一部分開通。但儘管BART在廣泛的區域內提供鐵路服務，它只是交通提供者和機構擁擠舞台上的一個參與者。從舊金山交通局、阿拉梅達-對抗科斯塔交通區和加州火車等大型運營商，到金門運輸區和里約維斯塔三角洲微風等小型運營商，每個機構基本上作為一個獨立的封地運作，擁有自己的規劃、運營和票價支付問題。灣區在美國是獨特的，因為它是一個沒有一箇中央交通運營商的大型都市區，這與紐約市的大都會運輸署、洛杉磯縣大都會運輸署或丹佛的區域運輸區形成對比。倡導者表示，這種分裂即使在正常情況下也會給乘客和納税人帶來問題。關於下午SFMTA列車在鄰近車站剛好在Caltrain發車幾分鐘後到達的投訴很常見。一個與同時計劃的Caltrain電氣化存在冗餘的數十億美元BART擴展計劃，最近成為當地鐵路專家的出氣筒。

“從未有過更好的時刻來重新構想整個系統。”

為倡導區域交通合併的無縫灣區組織的政策主任伊恩·格里菲斯表示，疫情揭示了新的摩擦，例如SFMTA公交線路幾乎滿載，而幾乎空蕩蕩的BART列車在地下平行運行。

“如果外星人來觀察灣區，看到那些空蕩蕩的長列車，他們可能會認為這不是很高效，”他説。在疫情期間，乘客和銷售税收入大幅減少，“從未有過更好的時刻來重新構想整個系統。”

SPUR、無縫灣區和其他地方政策與倡導團體的努力在今年早些時候匯聚成AB 2057，這是一項由加利福尼亞州眾議員大衞·丘提出的法案，旨在迫使交通機構改善互聯互通，包括在系統之間實施折扣票價計劃、標準化指示標識和實時到達標識，以及一份綜合系統地圖。“每個機構都想做這些事情，但這項法案最終會要求這樣做，”丘説。

該法案還將召集一個工作組，解決更復雜的問題，如協調路線規劃和考慮統一的公交和鐵路票價——所有這些都為建立一個集中式交通規劃機構鋪平了道路。

疫情在四月底將AB 2057從州的正式立法日程中移除。但丘、格里菲斯和其他倡導者仍在繼續推動他們的願景，同時該地區的交通恢復工作組正在分配國會的緊急交通資金並制定一個連貫的公共衞生計劃。他們在一些縣監督員和小型機構的交通管理者中獲得了支持。

“我們面臨着一個機會，這是我在委員會服務多年來未曾遇到的機會，那就是審視整個地區的交通運營，”索拉諾縣監督員、工作組主席吉姆·斯佩林在四月的虛擬會議上説道。

但許多交通領導者警告説，問題在於細節。舊金山交通管理局執行董事傑弗裏·圖姆林表示，迫使大城市交通機構放棄其獨立的路線規劃權——在沒有額外州或聯邦資金的情況下——必然會導致像他所管理的系統服務質量下降，而他的系統是灣區最大的，服務着45%的地區交通乘客。例如，如果舊金山交通管理局的公交到達時間必須與BART的時間表匹配，這幾乎必然意味着舊金山交通管理局的乘客將比現在擁有更少的公交。“倡導者們只是沒有理解他們良好意圖的想法所帶來的巨大意外後果，”他説。

圖姆林表示，他和其他機構負責人認識到他們必須共同合作，並且有適當的方式進行協調，例如創建官方的區域服務地圖，並幫助乘客通過更統一和清晰的標識導航車站和停靠點。州參議員斯科特·維納最近的法案，將取消簡單交通和自行車道項目的環境審查要求，是整個灣區加速交通改善的另一種方式，”他説。

李珍妮絲，灣區快速交通董事會的成員，感到矛盾。她表示，她認為倡導系統整合是合乎邏輯的，消除某些冗餘可以幫助交通機構節省資金。與此同時，她擔心對已經因疫情的嚴重社會和經濟影響而感到震驚的乘客的影響。

“有色人種社區已經面臨驅逐、警察暴行和無法獲得就業機會，”她説。考慮到這些羣體在過去不成比例地使用公共交通，並且在疫情期間作為必要工作者繼續使用公共交通，“推進劇烈變化”可能會對他們的生活造成進一步的干擾。

進一步複雜化這些挑戰的是，過去三個月交通格局發生的劇烈變化，並且這些變化仍在繼續。幾乎全國每個機構都在應對巨大的預算衝擊，但在灣區，每個領地的情況看起來不同：加州列車的科技工作者乘客基礎仍然大部分在家工作，而現在正在考慮停運。與此同時，舊金山交通局仍在每天運輸數萬名乘客，但在未來四年內仍面臨5.68億美元的收入損失。

雖然“無縫”區域交通系統的願景本應是為灣區交通乘客提供更好的服務，但嚴峻的財務現實可能意味着交通機構的數量會減少——這可能與最初的目標相悖，城市棲息地政策與倡導活動主任鮑勃·艾倫表示，該組織是一個住房和交通正義的非營利機構，已經呼籲網絡協調。

“整合和節省資金並不意味着交通對乘客來説更好或更公平，”他説。“目標應該是提供更多更好的交通服務。”

但這給整個地區的交通機構留下了困難的問題，因為領導者們在爭論如何公平分配資源，而國會提供的有限緊急援助最終將到期。

“答案是什麼？誰來給出答案？”李問道。“然後重組和治理改革的問題也變成了，誰生存，誰死亡？這感覺有點像《飢餓遊戲》。”