船舶訂單降至20年低點，國際海事組織規則和病毒擾亂航運 - 彭博社

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幾乎沒有人購買新船，訂單因對環境法規的不確定性、冠狀病毒大流行的經濟影響以及融資不足的強大組合而驟降至20年來的最低點。

“國際海事組織設定了關於排放的重大、雄心勃勃和重要的目標，”Clarksons Research的總經理Stephen Gordon説。他表示，目前尚不清楚可能會引入哪些具體政策和法規，以及將採用什麼技術。船舶是長期投資，買家面臨着他們的船舶可能會變得過時的風險。

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全球航運業正經歷一代人以來最大的變化之一，因為更嚴格的環境規則在年初生效。船東面臨支付更高的清潔燃料費用、為船舶改裝污染減少裝置或甚至訂購新船的壓力。新冠疫情加劇了不確定性，擾亂了供應鏈並停滯了貿易流動。

“新冠病毒-19已成為最緊迫的問題，”戈登説。雖然由於封鎖措施帶來的挑戰正在緩解，“經濟不確定性、貿易中斷和運費波動”導致的訂單正在減少。

根據A.P. Moller-Maersk A/S的預測，由於新冠病毒，集裝箱的需求增長預計今年將下降，並預測在2021年初將恢復到2019年的水平。全球最大的集裝箱航運公司在第二季度僅訂購了八艘船，導致其訂單與船隊的比例為9.4%。根據克拉克森的戈登，全球這一比例約為8%，這意味着新船的訂單處於二十年來的最低水平。

“病毒進一步打擊了已經幾乎不存在的需求，”IHS Markit的商品分析與研究負責人拉胡爾·卡普爾説。“由於疫情對經濟活動和供應鏈的影響，訂購新船現在是公司的最低優先事項。他們正專注於維持利潤率。”他説，病毒還延遲了船舶建造項目的完成。

融資緊縮

根據船舶經紀公司Banchero Costa & Co的研究負責人拉爾夫·萊斯金斯基的説法，船東也缺乏資金進行採購。

“大多數航運市場在2009年至2019年這十年間的收益相對較差，因此大多數船東口袋裏沒有太多現金，”他説。“外部融資也短缺，因為銀行在2008年遭遇違約後，現在基本上避開航運行業。”

儘管如此，訂單減少和船隊增長放緩可能會支撐運費。IHS Markit的Kapoor表示，航運公司可能會繼續控制運力，以減少全球貿易放緩帶來的影響。

這已經轉化為不斷增加的海運貨物運輸成本，其中一個基準的跨太平洋集裝箱運費自5月底以來翻了一番，創下新高。散貨船的成本也從四年來的低點反彈。馬士基在4月份閒置了約20%的運力，隨後逐漸恢復，部分原因是運費改善使得收益超出預期。

大船，小船

Leszczynski表示，離岸行業對石油鑽井平台和供應船的需求受到打擊，因為能源價格保持低位，且對新勘探投資的興趣不大。他説，在需求不確定的情況下購買油輪是一種“賭博”。儘管過去二十年石油消費有所增長，但氣候變化緩解努力正在推動市場預期需求將下降。

雖然冠狀病毒增加了短期的不確定性，但中長期的前景更為樂觀。卡塔爾在6月與韓國造船商簽署了一項價值約190億美元的協議，涉及超過100艘液化天然氣船，馬士基預計貨運量將逐步恢復，港口運營商DP World表示對基本面持樂觀態度。

造船行業在未來幾年將保持低迷，預計在八到十年後可能會復甦，Leszczynski表示。在2007年至2010年的繁榮時期建造的船隻將需要更換，因為大多數船隻的使用壽命約為20到25年，他説。