巴黎的“15分鐘城市”可能很快就會出現在你附近的城市-彭博社

翻新後的Minimes兵營內部庭院。

攝影師：Dmitry Kostyukov，彭博商業週刊巴黎的Minimes兵營看起來並不像城市的未來。這座建於1925年的沉悶的磚石複合建築位於馬雷區的一條小巷，是你在巴黎這樣一個充滿風景的地方經過時不會多看一眼的那種建築。

然而，仔細觀察它的庭院，你會發現一個引人注目的改造。兵營以前的停車場已經變成了一個種植了幼苗的公共花園。周圍的建築已經改建為70個異常吸引人的公共住房公寓，耗資1230萬歐元（1450萬美元）。在翻新後的建築羣中，還有辦公室、託兒所、工匠作坊、診所和一家由自閉症患者工作的咖啡館。

這種綠色、多功能、社區友好的方法延伸到了街道之外。沿着路走五分鐘，巴士底廣場已經翻新，作為市政府資助的3000萬歐元翻新計劃的一部分。它不再是一個車流不息的交通島，現在主要供行人使用，原來的瀝青地面上種滿了樹木。一條自行車道穿過廣場，沿着新鋪設的、受保護的“coronapiste”——這是在新冠疫情期間為了讓大巴黎地區的騎行更加便利而引入的自行車高速公路之一。市政廳隨後宣佈這些車道將是永久的，由該地區提供3億歐元的持續資助，並得到各市政府和法國政府的額外資助。

國家廣場，七個改造後的廣場之一。攝影師：Dmitry Kostyukov，彭博商業週刊新樹木和自行車道、社區設施和社會住房、住宅和工作場所共同展現了城市規劃師們潛在的變革願景： 15分鐘城市。“15分鐘城市代表了分散城市的可能性，”巴黎第一大學複雜系統和創新專業的科學主任和教授卡洛斯·莫雷諾説。“其核心是將城市社會功能混合在一起，創造一個充滿活力的鄰里”——就像分形一樣，在整個城市範圍內複製。

被任命為巴黎市長安妮·伊達爾戈的智慧城市特使的莫雷諾已經成為市政廳的一種副哲學家，努力將法國首都變成他所稱的“鄰近城市”。他的15分鐘概念主要是為了減少城市碳排放，重新構想我們的城鎮不再被劃分為生活、工作和娛樂的離散區域，而是成為幾乎所有居民的需求都可以在他們的住所附近15分鐘內步行、騎自行車或乘坐公共交通工具滿足的社區的馬賽克。隨着工作場所、商店和住宅的距離縮短，之前專門用於汽車的街道空間被釋放出來，消除了污染，為花園、自行車道以及體育和休閒設施騰出了空間。所有這些都使居民能夠將他們的日常活動從家中（在巴黎往往很小）搬到熱情好客、安全的街道和廣場上。

類似的想法已經存在很長時間，包括在巴黎本身。在汽車和分區法規在20世紀傳播並分割城市之前，可步行的社區和村莊是常態。然而，15分鐘城市代表了與最近過去的重大分歧，在越來越多的其他城市中，它已經成為規劃者和政客急於向居民推銷碳減排生活方式的有力品牌。巴塞羅那、底特律、倫敦、墨爾本、米蘭和俄勒岡州波特蘭的領導人都在朝着類似的願景努力。他們在全球市長在七月份的一份報告中推崇這一模式，認為這是他們復甦路線圖的核心。C40城市氣候領導集團的全球市長們進一步被激勵，認為這是他們復甦路線圖的核心。

隨着氣候變化、新冠疫情和政治動盪挑戰全球主義的理念，希望是重新塑造城市，使其成為人們步行、騎自行車和逗留的地方，而不是通勤的地方。15分鐘城市呼籲迴歸更本地化和略微緩慢的生活方式，將通勤時間投資於與附近事物建立更豐富的關係。“這些危機向我們展示了重新發現親近的可能性，”莫雷諾説。“因為我們現在有機會待在家附近，人們重新發現了有用的時間——另一種生活節奏。”

在深度社會困擾的時代，這是一個烏托邦的願景，但如果零碎地實施，而沒有考慮到平等，可能會加劇現有的不平等。懷疑者也在想，一個不再圍繞着上班而組織的城市是否真的還算是城市。

夢想打破主導20世紀的分段城市規劃——工業在郊區，住宅區環繞城市，商業在核心地帶，汽車網絡連接遠距離——當然並不是新鮮事。自從1961年簡·雅各布斯（Jane Jacobs）發表了關於曼哈頓格林威治村的讚歌《偉大美國城市的死與生》以來，城市思想家們至少一直在倡導保留或恢復宜行走、社會混合的社區。這種倡導已經慢慢滲透到主流規劃的正統。哥本哈根在1962年將其主要購物街區改為步行街，成為許多歐洲密集建築城市中採取這種方法的第一個城市。在美國，上世紀80年代和90年代的所謂新城市主義創造了一個規劃模板（首次完全實現於佛羅里達州的西海岸），該模板更傾向於聯排別墅和公寓，而不是獨立房屋，以及更傾向於宜行走、綠樹成蔭的街道，以及謹慎地分散學校、商店和公園，以減少駕駛的需求。自千禧年之交以來，對空氣污染和氣候變化不斷上升的擔憂導致了進一步的創新，比如倫敦在2003年引入的駛入市中心的擁堵收費，以及從莫斯科到麥德林等城市公共交通網絡的大規模擴張。

15分鐘城市概念將所有這些趨勢融入了一個直觀的準則，普通居民可以根據自己的經驗進行測試。它也作為對房地產投機和不斷增長的旅遊業帶來的壓力的回應，這些壓力推高了租金，迫使居民和企業離開了一些長期存在的社區。15分鐘城市旨在保護使多樣化、本地化社區一開始具有吸引力的活力。

巴黎已經在這個方向上移動了一段時間。在社會黨的伊達爾戈擔任市長期間，該市引入了對污染最嚴重的機動車的禁令，將塞納河兩岸繁忙的道路改造成了一條線性公園，並且為了保持社會混合社區，將城市的公共住房網絡擴展到了更富裕的地區。然而直到2020年，伊達爾戈才將這些努力整合到了“15分鐘城市”的概念下，她從學術領域借用了這個術語，並賦予了它新的政治緊迫性。

莫雷諾攝影師：夏爾·ETI在她的連任競選中，她與這個概念的創始人莫雷諾合作，莫雷諾是一位前機器人專家，後來意識到他的主要興趣是機器人運行的環境。伊達爾戈在她的第一個任期中已經為莫雷諾的藍圖奠定了許多政治基礎；現在她可以將所有這些自行車道和車道關閉與一個願景聯繫起來，這個願景既符合大都市的活力和便利，又具有一個村莊的舒適和綠意。

自在六月贏得連任以來，她加倍努力，任命了一位“15分鐘城市”專員卡琳·羅蘭。羅蘭是社會黨的一名議員，此前曾在第18區擔任文化角色，羅蘭還成為了巴黎的文化專員。“巴黎已經在某種程度上是一個15分鐘城市，”她説，“但並不是所有社區都達到了同樣的水平，也不是所有公眾都能享受到。” 在巴黎東部的工人階級區和許多靠近環城高速公路的區域，還有很多工作要做。例如，在這些地區，社會住房塔樓經常占主導地位，雜貨店和社區設施如體育中心和診所稀缺。這對老年人和行動不便的人尤為嚴重，羅蘭指出。

更接近巴黎心臟的地方，“有一些地區被我們稱為‘單一活動’所特徵—一整條街都被一種商業活動所佔據。” 這些地區主要分佈在城市內環大道的東部，這些地方主要是辦公室和小商店，工作日熙熙攘攘的街道在晚上和週末變得安靜和不邀人。

Rolland作為“15分鐘城市”專員的工作包括協調不同部門的相關工作。例如，去年9月，有10個巴黎學校的操場重新開放，成為綠色“綠洲庭院”，自2018年開始這一倡議已經達到41個。每個操場都種植了樹木，並改造成具有吸水性的軟表面，有助於抵抗夏季高温。放學後，這些操場可以作為公共花園或運動場使用，並且通往經過改造的“學校街道”，這些街道禁止或嚴格限制汽車通行，增加了樹木和長椅。Rolland解釋説，這樣的轉變涉及將負責教育、體育、道路和公園的部門，以及當地企業和社區組織匯聚在一起。

巴黎並不是唯一嘗試這種轉變的城市。倫敦的新“Mini-Hollands”引入了荷蘭的規劃理念，旨在減少或阻止汽車進入社區購物中心。巴塞羅那將公寓樓主導區域的400x400米道路轉變為基本無車的“超級街區”。馬德里宣佈計劃效仿這一做法，符合其從疫情中恢復的目標成為“15分鐘城市”。米蘭也表示有同樣的計劃，希望在經濟恢復穩定的同時將新冠疫情期間的自行車道和人行道永久化。但要將“15分鐘城市”變成一個真正的全球運動，將需要就城市核心緊張關係展開一場激烈的爭論：汽車的主導地位。

把巴黎或巴塞羅那這樣的城市——在汽車發明之前幾乎完全成形——變成以社區為中心的烏托邦是一回事。改造它們有點像給一個超模做改頭換面。在北美或澳大利亞這種年輕、擴張型城市中，汽車仍然是主要的交通方式，挑戰要大得多。

一些城市正在嘗試。自2017年以來，墨爾本一直在制定以“20分鐘社區”為中心的長期規劃藍圖。但是，儘管該市的願景與巴黎相似，但在實施這些願景中涉及的問題卻大相徑庭，尤其是在已經在核心區和內部郊區加密的地區之外。“一些中部郊區的公共交通服務良好，開始經歷加密，但其他地方還沒有跟上步伐，”監督墨爾本藍圖準備工作的城市規劃師羅茲·漢森解釋説。“與此同時，郊區的人口密度仍然很低，部分原因是公共交通連接不暢。”

該市已經試圖改善郊區的交通和工作選擇，這些地區以獨棟住宅為特徵。一些中部郊區舉辦了試點項目，鼓勵新的混合商住開發項目，並重新規劃街道，增加騎行空間，改善步行便利性。但要創建和連接真正的20分鐘社區，對公共交通的投資將是關鍵。“官僚們一直在想，‘哦，這也是關於用車行駛20分鐘的旅程’，但這與汽車無關，”漢森説。“20分鐘社區是關於積極的交通方式，增加區域的可達性。如果你步行，1到2公里是你的可達範圍。如果你騎車，可達範圍可能是5到7公里。通過公共交通，可達範圍可以達到10到15公里。”

“當然，我們需要為不同的現實情況調整這個概念。並非所有人都有可能在15分鐘內找到工作。”

美國的一些城市也在努力在願景和現實之間取得平衡。2016年，底特律市市長邁克·達根提出了一個計劃，將他這個佔地140平方英里的城市中央商務區以外的高密度走廊打造成20分鐘社區。到目前為止，該計劃的領先部分是在市中心東北9英里處的利弗諾伊斯-麥克尼科爾斯地區進行了一項價值1700萬美元的行人升級工程。該項目於2020年初完工，重點是縮窄街道，加寬人行道以供咖啡座位，並增加新的照明設施。居民和企業主對這些改進大多表示滿意；現在步行去超市已經成為一個更加愉快的願望。

但是對於這座城市的絕大多數人來説，這種基本的城市功能仍然遙不可及。根據底特律食品政策委員會2017年的一份報告，估計有3萬名市民無法獲得全方位的雜貨店服務。該市規劃和發展副主任凱蒂·特魯多表示，不久之前，許多人不得不前往郊區購物和辦理其他事務。整體情況有所改善，另外還有九個區被選定進行類似利弗諾伊斯-麥克尼科爾斯地區的升級工程。然而，長期存在的財政問題和大量因城市人口減少而空置的破敗建築使得快速轉型變得不太可能。

到目前為止，底特律在20分鐘計劃下取得的成就大多是温和的，包括朝着全面交通規劃邁進以及持續投資於照明和重新鋪設道路。特魯多還提到了一個新的價值5000萬美元的公私合作的經濟適用房基金，旨在幫助低收入居民在房產價值在重新開發的社區上漲時保持住所。“這些事情在巴黎可能看起來非常基本，但在這裏，我們在人口減少和破產的財政不確定性方面遭受了很多苦難，”她説。“我們必須平衡這些集中的策略和幫助每個人提高生活質量的全市性策略。” 20分鐘的標籤主要作為一個方便的簡稱，用來向居民和投資者傳達該市的目標。特魯多希望像住房基金這樣的倡議將確保各種人羣都能受益。

三座城市的十五分鐘

在+號之後的15分鐘內

數據：Remix，美國國土安全部，波特蘭規劃和可持續性局，OpenStreetMap，谷歌，美國農業部

底特律的規劃在某種程度上受到了俄勒岡州波特蘭的啓發，在城市規劃領域被譽為美國城市規劃的典範。波特蘭擁有美國主要都會區中最高的自行車通勤率，一個嚴格的邊界定義了它的擴張程度，以及旨在促進密集、低成本住房生產的前瞻性政策。波特蘭交通局（PBOT）主任克里斯·沃納開玩笑説：“我們經常被誤認為是巴黎。”

然而，即使在那裏，要實現“完整社區”的水平也需要數年時間，正如該市2013年的計劃所描述的目標。波特蘭約四分之三的住宅用地主要由獨棟住宅佔據，超過一半的人口通勤使用汽車。布魯金斯學會最近進行的一項研究當中發現，在六個美國大都會區中，波特蘭的人們上班、購物和辦事的平均出行距離最短。但這個距離仍然是6.2英里，離牙醫診所或洗衣店步行或騎自行車15分鐘的路程還很遠。為了解決這個問題，PBOT將其1.5億美元的資本改善預算的大部分用於完整社區內的自行車和步行基礎設施，以及連接它們的交通工具。

布魯金斯學會都市政策項目研究員、該報告的合著者阿迪·託默表示，在美國，“十五分鐘城市”這個概念並不適用，因為“美國人已經生活在一個十五分鐘城市，只是他們在汽車中行駛着漫長的距離。”關注城市宜居性和不斷上升的碳排放的規劃者可能更應該關注距離而不是時間，他説。他建議“三英里城市”可能更容易引起共鳴。

無論概念如何，波特蘭政策規劃和項目經理Art Pearce看到跡象表明，隨着大流行改變人們與周圍環境的關係方式，波特蘭人將旅行保持在更近的地方。他説：“我們看到很多人調整他們的行為，更專注於他們的社區。”“這為人們迴歸更正常的生活帶來了加強這些聯繫的機會。”

無論在哪裏，想要成為15分鐘城市的地方都必須考慮社會公平，特別是經濟負擔得起的住房，正如底特律的特魯多所指出的那樣。許多社區服務依賴於低收入工人，他們經常需要長途通勤，如果只有富人能留在原地，那麼15分鐘城市實際上並不是一個真正的城市。為此，巴黎計劃到2030年將其30%的住房存量置於公共領域，並且即使在富裕地區，它也一直在增加份額，儘管遭到了富裕鄰居的抵制。“完全是安妮·伊達爾戈計劃的一部分，抵制房地產壓力，保持公共住房，併為中產階級提供多樣化的住房選擇，”15分鐘城市專員Rolland説。

巴黎裏沃利街上的騎自行車者。攝影師：Dmitry Kostyukov，彭博商業週刊這些措施在一定程度上可以抵消巴黎高租金和社會兩極化的趨勢。但在即使在大流行期間房地產價格上漲的城市，它們不太可能完全佔上風。15分鐘城市的其他目標，如綠化和步行化巴黎的中心，可能會使低收入的郊區通勤者感到疏遠。這種指責在2016年針對伊達爾戈的管理層提出，當時他們對塞納河下游碼頭進行了改變，取消了汽車通勤者的一個重要路線。巴黎郊區Île-de-France地區理事會主席瓦萊麗·佩克雷斯指責伊達爾戈通過關閉道路以“自私”的方式行事，指出“有些人別無選擇，只能開車進巴黎上班，因為他們沒有能力在那裏生活。”其他人指出了一個相關的擔憂：通過優先考慮當地基礎設施，政府將忽視急需的區域性投資，比如為更遠的通勤者建設交通系統。

莫雷諾認識到，社會的大部分人口可能永遠無法享受他設想的慢節奏、本地化的生活。他説：“當然，我們需要為不同的現實情況調整這個概念。並非所有人都有可能在15分鐘內找到工作。” 但他強調，許多人的處境可能會發生根本性的變化——他認為，這已經因為疫情導致的通勤取消而開始出現。在他看來，集中式的公司辦公室已經成為過去；遠程辦公和共享辦公中心的模式才是未來。

15分鐘城市也可以被視為作家丹·希爾所指出的一種“創傷後城市主義”的形式——一種從財產炒作、過度旅遊以及現在的疫情襲擊中恢復的方式。Rolland説，巴黎已經明顯需要一個更本地化的醫療網絡，“這樣人們就不會覺得他們必須直接去急診室。”

在2020年無休止的創傷之後，重新強調社區的吸引力令人懷舊，即使它只解決了城市現代挑戰中的一部分。莫雷諾也承認了這一點，再次指出他的想法最重要的是恢復的可能性。他説：“15分鐘城市是一次旅程，一項指導，一種可能性，可以改變我們未來幾十年的生活方式的範式。以前，人們在浪費有用的時間。有了15分鐘城市，我們希望他們能夠重新獲得時間。”