車企們的電池難題_風聞

 **礪石導言：**高質量的動力電池供不應求，阻礙了電動車的發展。面對電池難題，車企們紛紛進軍電池業，這是暫時的出於無奈還是長久的發展之道？

礪石商業評論作者 高冬梅 | 文

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順風順水的特斯拉，最近爆出來好幾個大新聞。

繼上次推出一款超級“太空感”的皮卡驚豔了眾人之後，不過兩個月，12月27日又有國外媒體報道，特斯拉通過旗下的加拿大分公司申請了一項新的電池技術專利，不僅可以提升電池的使用壽命和性能，還擴展了電池應用場景。

該專利內容介紹了一種通過使用電解液添加劑改善鋰離子電池性能的方法，通過調整電解液添加劑的組成和配比，鋰離子電池的使用壽命和性能得以提升，採用這一方法的新型電池系統除了適用於汽車，還可用於電網儲能等不同場景。

作為電動汽車的“三大件之一”，電池向來是特斯拉格外關注的一部分。2016年7月29日，特斯拉與日本松下合作建設Gigafactory超級工廠，該工廠佔地面積3000英畝，投資額接近50億美元，規劃產能35GWh，年產50萬輛電動車。

特斯拉想要藉助這一超級電池工廠來實現鋰電池的規模化生產，進一步削減動力電池的生產成本。在Gigafactory中，松下公司負責製作電池的電芯，特斯拉負責進一步組裝電池模塊和電池包，最後再由軌道電車將電池成品運送出去，由此形成閉合一體化的供應鏈。

如今不過短短三年多，落户上海的Gigafactory 3號超級工廠，已經支撐了第一批國產Model3的交付。

除了合作建廠，特斯拉還將擁有成熟乾電極製造的電池公司Maxwell以及擁有完整電池製造設備的Hibar收入麾下。

之後在2019年早些時候，特斯拉的電池研究夥伴Jeff Dahn和它的團隊公佈了在電動汽車上進行的令人印象深刻的測試結果，新電池在電動汽車中的工作壽命可以超過100萬英里。

他們測試的新電池是新一代“單晶”NMC陰極的鋰離子電池和一種新的先進電解質。從那時起，特斯拉就一直在申請這種新型電池化學物質的美國和國際專利。近期，他們終於通過加拿大分公司獲得了這項專利。

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整車廠考慮自己研發和生產電池，這不僅是特斯拉一家的動向。車企自產電池已經形成一股風潮，比如，全球最大汽車製造商之一的大眾集團最近幾年關於電池的消息就不斷傳出。

2016年，大眾汽車稱將投資100億歐元用於新建大型電池工廠，意欲轉型為一家領先的電力汽車製造商。作為大眾因排放醜聞受損以來重振計劃的一部分，公司宣佈將於2025年前實現每年出售100萬台電動及油電混合機動車的目標，並增加對電池產業的投資。

2018年6月13日，大眾汽車集團宣佈計劃2019年與Northvolt公司以50:50的股比成立合資企業，並建設一座初期產能為16GWh的電池工廠。該工廠最早將於2020年開始建設，並於2023年底或2024年初開始生產電池。

2019年5月14日，大眾汽車集團決定與合作伙伴在位於歐洲的老家德國共同建立電池生產工廠，集團監事會在當日會議上批准了10億歐元的投資。值得注意的是，在此之前，歐洲汽車製造商生產電動汽車所用的電池都由亞洲進口，目前全球汽車動力電池製造商前5名都是亞洲公司。

在最初階段，作為其電動化攻勢的一部分，大眾與實力較強的電池供應商發展戰略合作伙伴關係，以滿足電動汽車基礎電池需求。

SKI、LG化學和寧德時代是車企第一階段的主要合作供應商。這也是當時其它跨國汽車巨頭普遍採取的方式。但是面對電池在電動汽車價值中佔據的重要比例，大眾集團更希望與合作伙伴合資建立超大型工廠，分攤電池生產的大量資金投入。

最終，大眾汽車集團打算在歐洲建立鋰電池和固態電池生產工廠。其中，作為其集團電池戰略的一部分，大眾汽車集團將與美國公司Quantum Scape合作，尤其是固態電池生產方面。目前大眾汽車集團位於薩爾茨吉特的卓越中心聚集了負責電池開發、採購和質量控制的專業人員，並已開始電池試生產。

按照大眾汽車集團多階段強化電池專業實力的計劃，目前其已進入建立強大技術團隊，深入研究鋰電池開發與生產的第二階段。如果一切順利，大眾將緊隨目前電動車行業領先者特斯拉的步伐。

這幾年橫切進入電池業的傳統大汽車公司還不止大眾這一家。2017年5月，在特斯拉投資建立超級電池工廠之後，戴姆勒也宣佈將在德國本土投資5億歐元，興建全新的超級電池工廠，產能是當時戴姆勒電池產能的4倍。該工廠完工後將被用於生產梅賽德斯-奔馳和smart品牌旗下混動、插電混動以及全電動車型所搭載的電池組。

2017年7月5日，在中德雙方領導人見證下，戴姆勒和北汽簽署協議，將共同投資6.55億歐元（約合50億元人民幣）在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池Pack工廠，生產梅賽德斯-奔馳品牌的純電動車產品，這是戴姆勒在海外建立的首個動力電池工廠。

寶馬緊隨其後，2017年10月24日，佔地6480平方米、總投資約3.24億元、可年產3.3萬套高壓電池組的華晨寶馬動力電池中心揭幕儀式在瀋陽舉行。這個寶馬在華首家高壓電池工廠項目位於華晨寶馬瀋陽發動機工廠內，電芯由寧德時代提供，投產後將為全新寶馬5系插電式混合動力車型提供動力電池系統。

到了2019年底，就連一直在重組裁員的通用汽車也坐不住了。12月5日，通用汽車和LG化學各自宣佈，雙方計劃以各佔一半投資和股份的方式共同出資23億美元建造電池單體制造工廠，預計將於2020年年中破土動工，為通用汽車未來的多款電動車型供應電池。未來雙方還會基於各自在電池科學領域的深厚積澱，共同推動先進電池技術的發展和應用，進一步降低電池成本。

國外汽車製造商折騰電池的這些年，國內汽車製造商們也沒閒着。2016年8月25日，上汽通用宣佈投資17.2億元人民幣在上海金橋建設一座鋰電池組裝廠，以實現旗下新能源車電池系統的國產化，同時該廠建成後還將為通用汽車在全球生產的新能源車配套鋰電池組，預計2017年底投產。

另外，上汽還與寧德時代聯手建立了一個總用地面積約2007畝的電池及電池系統生產基地，項目一期規劃總投資100億元，將形成18GWh的動力電池生產能力，2018年底投產，預測到2020年將實現36GWh的生產能力，比肩特斯拉超級電池工廠的35GWh年產能。

實際上，國外不僅是大眾汽車和通用汽車，還有豐田汽車，國內不僅有上汽，還有北汽、吉利汽車、比亞迪、長城汽車、廣汽傳祺等企業，都將電池視為未來的核心競爭力，並有意覆蓋從電池研發、生產到處理以及循環利用的整個工藝鏈。當前汽車製造商的電池工廠大多已初具雛形，或正處於加速擴建中。

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電池技術的改善對電動汽車的成功至關重要，電池壽命被認為是未來幾年內影響電動車銷售的重要因素。

2019年4月，奧迪宣佈推遲其首款旗艦電動車E-tron交付，原因就是無法從供應商LG化學獲得足夠的動力電池，這導致其今年只能生產4.5萬輛電動車，比預期少1萬輛。巧婦難為無米炊，奧迪最終只能讓用户等待時間從2個月延伸到6到7個月，第二款E-tron車型的發佈推遲到了明年。

奔馳也遭遇了同樣的困境，旗下首款純電動SUV車型，因動力電池供應不足，只能推遲交付計劃。

那麼，動力電池供應不足到什麼程度呢？數據顯示，僅韓國三大電池供應商LG化學、三星SDI、SKI僅在2018年一年新接的訂單就有6452億元，截至2018年底，它們未交付的電池訂單超過了1萬億元。目前2019年雖然尚無詳細數據，但是根據動力電池行業這一年來的狀況，這幾家企業未完成的訂單數量只會有增無減。

動力電池產能不足的一個重要原因是動力電池原材料受限。在上游原材料層面，鈷是當前全球範圍內採用最廣泛的鋰電池核心原材料之一，它能夠顯著提升電池的能量密度，如今全球鈷的產量有50%以上都是用於製造鋰鈷電池。

2016年到2018年間，由於電動汽車的逐步邁向市場，鈷也隨之瘋漲。相關數據顯示，金屬鈷的價格在2016年還是12萬元左右每噸，到了2018年鈷的價格一度飆升至60萬元每噸。在達到最高點後，伴隨着國內鈷量產的提升，市場的供不應求轉向供大於求，動力電池原材料受限的問題方才解決。

產能不足的另一個原因是電動汽車對動力電池性能的高要求。今年以來，縱觀整個電動汽車行業，都在朝着600公里的續航里程發展，而頻發的電動汽車自燃事件也警醒着各大電動汽車企業，提升電池安全性刻不容緩，安全性也是電動汽車邁向主流市場的根基。

政策方面，中國對動力電池企業的產能、電池系統售價也提出了更高要求。2016年11月，工信部發布行業規範文件，將動力電池企業單體電芯的產能要求直接提升到了8GWh，這個要求成為電動汽車進入新能源汽車補貼名錄的條件。

在另一份促進汽車動力電池產業發展的文件中，國家提出到2020年動力電池系統售價達到1元/Wh，也就是每度電（KWh）1000元的要求，這意味着未來搭載50KWh電池、續航必然超過300公里的電動汽車電池成本將要下降到5萬元。以國內動力電池巨頭寧德時代為例，其2018年動力電池系統的售價是1.4元/Wh。

而從2019年動力電池行業發展狀況可以看出，動力電池市場集中度在進一步加強，幾家頭部企業佔據了80%以上的市場份額。

基於以上種種，目前市場上能夠提供高端動力電池的供應商其實只有LG化學、松下、三星SDI以及國內的寧德時代和比亞迪。

在高端動力電池供不應求之下，各大車企的爭奪更為慘烈。兵書有言，“兵馬未動，糧草先行”，電池就是電動汽車企業在市場競爭中的“糧草”，誰擁有了電池這一“基本物資”，誰就掌握了市場競爭的主動權。於是以特斯拉為代表的主機廠紛紛邁出了自己生產動力電池的步伐，想把“命脈”握在自己手裏。

對於成立合資公司自建電池工廠，馬斯克在收購電池公司後直言：“這是具有戰略意義的收購，將對電池的生產成本和規模產生重大影響，同時可降低擴大電池生產所需的成本和資本。”

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然而自建電池工廠並非一件簡單的事。電動汽車企業在資金投入之外，需要解決電池技術如何獲取的問題。目前來看，主要有兩種方式，一種是通過收購擁有電池技術的企業或者購買技術專利，另一種則是與松下、LG化學或寧德時代等已經能夠生產高性能動力電池的企業合作，成立合資公司生產電池。

特斯拉選擇了兩者兼顧，既與松下聯手提升其位於內華達州的1號超級工廠的產能，又收購了麥克斯韋自研電池，更多的車企則選擇了後者。如上汽、東風、廣汽、吉利旗下兩家公司都與寧德時代成立了合資公司；豐田與松下成立了合資子公司；大眾和歐洲動力電池初創公司Northvolt合作自建動力電池工廠等。

與此同時，LG化學、松下、三星SDI、寧德時代等也都在大力新建動力電池工廠和提升原有動力電池工廠的產能。如LG化學在南京江寧濱江開發區投資20億美元建設動力電池工廠，為現代、沃爾沃、通用等車企供應電池；三星SDI則在美國密歇根州投資6270萬美元建設一座電池製造廠。

隨着來自動力電池企業和電動汽車整車廠的動力電池工廠的建成，鋰電池的供應或將迎來供大於求的局面，因此長遠來看，並非每家電動汽車企業都需要建設電池工廠，但在當前這個造車企業都進入量產、搶佔市場的節點，眼下動力電池供應短缺的局面如何應對，成為造車企業的一道難關。

那麼，對於個體車企來説，是否自己造電池，這個問題該如何考慮呢？大眾汽車就曾因為在這個問題上搖擺不定而給自己帶來了諸多麻煩。2016年，大眾汽車確立了到2025年年產300萬輛電動汽車的目標。要實現這個大目標，大眾汽車最初的計劃是自產電池。

但直到2018年5月，大眾汽車宣佈簽訂了價值480億美元的電池訂單，外界才獲知大眾汽車可能改變了自產電池的計劃。雖然大眾汽車沒有透露具體供應商，但外界猜測，松下、三星SDI、LG化學和寧德時代都有可能是這筆大訂單的獲得者。

在簽署480億美元訂單3個月後，大眾汽車對外明確表示不願在電池上受制於人，“長期來看，我們一定不能讓自己依賴於少數幾家亞洲的動力電池供應商”。

半年之後的2019年2月，德國媒體報道大眾汽車正在和SKI談判，有意與其在歐洲共建電池廠。但同時大眾汽車已經和LG成立了一個特別工作組，以確保電池穩定供應。LG被大眾汽車“不忠”的行為激怒了，不但“威脅”大眾汽車將在“某種情況下”停止對其供應動力電池，還將大眾汽車和SKI告上了法庭。

三星也給大眾汽車帶來過麻煩。2019年5月，彭博社報道，三星原本同意向大眾汽車供應20GWh的電池，但在後期談判中因雙方出現分歧，三星將供貨量砍到不足5GWh。如此，顯然自產成為大眾汽車迫在眉睫的任務。

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對於汽車廠商來説，自己生產電池的好處很多，再也不用擔心供應問題，而且可以根據需要任意更改電池的形態，另外不用跟電池供應商扯皮，電車能在第一時間快速推向市場，更重要的是，自己生產電池還可以把利潤完全把握在自己手裏，今後也能給消費者提供更好的電池維修和更換服務。

不過自己生產電池要承擔鉅額的研發成本，尤其是如果不能規模量產，那麼單價會很高反而不划算。另外汽車生產商在電池研發領域還是比較外行，要承擔更大的風險，不像松下、三星、LG等成熟電池廠商不僅給汽車供應電池，產品還用在其它家用設備上，因此抗風險能力強。

目前市面上絕大多數電動汽車的電池還都是來自寧德時代、松下、LG和三星等供應商，這些公司研發電池多年，擁有一定的技術經驗，比汽車廠商從0開發要好很多。而且通過大規模量產，這些公司的電池也已經降低了生產成本，對於汽車企業來説也是一件好事兒。

但是汽車廠商出設計，電池供應商負責生產會留下安全隱患，2019年發生的好幾起自燃事件就與此有關。而且電池供應商自己研發的電池往往是固定形態的模塊化的，需要汽車廠商改變設計去適應電池，這也是廠商不願意看到的。

技術問題還是其次，關鍵是成本控制。其實目前三元鋰電池的技術已經非常成熟，各大汽車廠商都在用，像大眾、豐田這樣的汽車廠商開發電池的話，依託雄厚的資本實力，聘用專業的技術人才，用不了兩三年就可以實現商業化，真正難的是控制成本。

小的汽車公司汽車產量不高的話，自己開發電池是非常不划算的，因而與動力電池供應商巨頭合作就更划算。

如何在採購和自建電池廠上取捨，仍以大眾集團為例，其計劃在未來十年生產近70款新電動車型，總銷量將達到2200萬輛，巨大的裝載量讓其不得不主動研發生產電池。

自產電池大眾汽車決定從扶植電池企業入手。2019年11月，大眾汽車表示已經在德國薩爾茨吉特的卓越中心開設了一條動力電池試驗生產線，大約有300名專家參與了開發，這被看作是其進軍電動車市場的又一里程碑。未來大眾將在這裏與瑞典初創公司NorthVolt建立一個完整的電池製造工廠。

大眾汽車此次對Northvolt的投資額達到9億歐元，部分資金用於設立合資企業，剩餘部分用以收購Northvolt約20％的股份。大眾選擇Northvolt是看中其深厚的政府背景，其是歐洲少見的動力電池企業“國家隊”；此外Northvolt和大眾汽車都極為看重高能量密度電池的研發，而且Northvolt以方形電池為主的封裝方式與大眾汽車的技術路線很契合。

此外，高能量密度可能是大眾汽車和Northvolt合作的重要原因。大眾汽車預測，到2020年鋰電池單體比能量將達到300Wh/kg，到2025年這一數值將達到350Wh/kg，遠高於其2019年在中國上市的三款純電動車水平。這三款車，朗逸純電版、高爾夫純電版和寶來純電版的電池包能量密度是121Wh/kg。

Northvolt對能量密度的追求比大眾的要求還激進，雖然其起步階段和競爭對手產品的能量密度相當或略高一點，但到2030年其電池能量密度要比目前的水平翻一番，高於大眾汽車預測的350Wh/kg。而且，這個數字是大眾汽車對固態電池能量密度的預期。

那麼，這是不是就意味着大眾在電池問題上可以高枕無憂了呢？非也。大眾汽車和Northvolt組合或許能避開採購電池的坑，卻可能難以繞開自產電池存在的問題。Northvolt技術團隊中有不少來自松下、LG化學等傳統電池廠的日、韓籍員工，許多生產設備也購自亞洲供應商，這種情況下Northvolt的技術真能勝出他們的亞洲對手嗎？

這不只是大眾汽車面臨的問題。國內外多家主流電動汽車製造商都曾宣稱或正在進入電池行業，但在推進過程中都或多或少遇到了困難，甚至不得不重返採購的老路。

在中國市場，目前唯一能夠自己生產純電動汽車電池的只有比亞迪，因為自產電池比亞迪可以將純電動車的成本控制得比較低，所以其它廠商車型的價格往往沒有比亞迪有競爭力。而且，《新建純電動乘用車企業管理規定》要求車企掌握動力蓄電池系統集成技術，這也是各大車企密集進軍電池產業的原因。

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車企是否應該進軍電池業是一個只在當前環境下有效的問題。目前，市場上符合國家政策和企業需求的動力電池供給有限，而隨着造車新勢力和傳統車企不斷進軍電動車領域，在當下競爭窗口急於規模化、搶佔市場，為了確保自己搶佔先機，很多有實力的企業就選擇合作建廠或者自建工廠。

然而，自建工廠並沒有那麼容易，要斟酌考慮技術、成本和效率問題，一旦考慮不周，可能就要退回採購電池的老路。

從長遠發展看，隨着動力電池技術的不斷成熟，以及汽車廠商建立的電池工廠投入生產和原有動力電池企業的產能不斷擴建，市場上的電池供給會逐漸平衡乃至供大於求，這時候就沒有必要所有的汽車廠商都要去興建自己的電池廠了。但是對於一些汽車製造商來説，首先它們需要能夠等到這一天的到來。