這一次，成都、重慶跑贏上海、深圳和廣州_風聞

文丨西部菌

國內汽車消費的重鎮，分別是哪些城市？

這兩天，交通管理部門發佈了最新數據，剛剛過去的2019年，汽車保有量達2.6億輛，其中私家車保有量達2.07億輛，首次突破2億輛。

分城市看，全國66個城市汽車保有量超過百萬輛，30個城市超200萬輛，其中，北京、成都、重慶、蘇州、上海、鄭州、深圳、西安、武漢、東莞、天津等11個城市超300萬輛。

從數據上看，這一次，成都和重慶分別拿下汽車消費的第二城和第三城，再次跑贏上海、深圳、廣州等一線城市。不過高速增長的汽車消費背後，成渝汽車產業卻正面臨困境。

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總體上看，雖然汽車市場開始由增量時代進入存量時代，但汽車保有量的增長，依然維持着還算可觀的增速。

具體到城市而言，2018年全國有53個城市的汽車保有量超過百萬輛，24個城市超200萬輛，7個城市超300萬輛，分別是北京、成都、重慶、上海、蘇州、深圳、鄭州。

到了2019年，保有量超百萬的城市，增加了13個；超200萬輛的城市，增加6個；超過300萬的城市，增加4個。其中保有量兩百萬級別的30個城市名單如下：

從地域分佈來看，廣東、山東、浙江都有4個城市入圍，江蘇和河北則有3個，其他省份都只有1個。廣東、江蘇、山東、浙江正好是GDP的一到四名，有多個城市的汽車保有量超過兩百萬，充分説明經濟發展藏富於民。

除了一二線城市之外，這份名單還包括臨沂、保定、濰坊、唐山等諸多三四線城市。相對於一二線城市，這些城市的GDP體量可能排不上號，不過人口規模倒是有競爭的餘地。

以2018年的數據為例，臨沂的常住人口達到1062.4萬；像保定也有935.93萬人，濰坊則是937.3萬人。

人口基數夠大，汽車保有量當然不會太低。目前已經確定的16個人口千萬俱樂部城市，只有哈爾濱和南陽的汽車保有量，沒能突破兩百萬。

不過，同樣的人口基數，三四線城市的汽車總量大體上還是要低一些，這是消費水平和購買力所決定的。

至於上海只能排到第五，深圳第七，廣州更是掉出前十；對應的是，成都和重慶位列二三，鄭州、西安和東莞等GDP十強外的城市闖入前十，也是受多重因素影響。

比如限購政策。在貴陽取消後，依舊有7個地區汽車限購，北上廣深都在其中，且一線城市執行的更嚴，大量購車需求得不到釋放，一些剛需羣體則採取“本地車外地化”操作，掛着外地牌上路。

再比如公共交通的完善程度。一線城市有着四通八達的地鐵網絡，就算不買車，出行也相當方便。

對比來看，像東莞目前只有1條地鐵，買車代步自然會成為很多人的選擇，加上深圳的擠出效應，汽車保有量超過一些二線省會城市，平均每2.7個人就擁有一輛。

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根據“財經韜略”的梳理，上述30個城市中，汽車保有量增長最慢的分別是北京、深圳、天津、廣州、杭州，它們正好全都實行限購政策。

而增長最快的城市，要屬成都和重慶。其中成都從2015年的366萬輛增長到520萬輛，重慶從279萬輛增長到463萬輛。

成都和重慶分別拿下汽車消費的第二城、第三城，總量和增速跑贏多個一線城市，首先當然是得益於不限購的政策。

來源：網絡

在前幾年貴陽和海南相繼限購之後，一度盛傳成都也要限購，甚至“車管所連搖號機器都已安好”。不過消息很快被證偽，成都也成為GDP十強城市中少數至今都未限購的地區。

不僅如此，成都方面還出台過各種消費端的鼓勵政策，比如新能源車停車免費等。

另一方面，在《全國擴張最快！成都第12區花落誰家》中，西部菌提到，在2013到2017年五年間，建成區面積增加了356.71平方公里，高居全國第一位。城市的擴張拉長了通勤距離，也刺激了購車需求。

來源：政研院

相較於北上廣以及南京等地，成都雖然未來有望衝擊地鐵第四城，但前幾年的運營里程還是有很大的差距，隨着城市快速擴張，汽車消費的潛力被激發出來。

而且，成都歷來有濃厚的消費文化，在汽車領域，一個民間流傳甚廣的説法是，成都人汽車消費的最大特點是不挑剔，從奧拓到奧迪，買車成為提升生活品質的重要消費方式。

而具體到重慶來説，汽車消費的總量和增長排名前列，除了三千萬的全域人口基數外，同樣也是受沒有限購的影響。

在消費層次上，可能很多人會默認覺得，成渝兩地市場偏中低端。但事實並非如此，成都的豪車市場僅次於北京和上海；此前的數據也顯示，特斯拉在中國的銷量，成都排第三。

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成都和重慶兩地發達的汽車產業，是汽車消費旺盛的重要背景因素。反過來看，巨大的市場消費潛力，同樣吸引了很多車企前來佈局。

以成都為例，汽車產業是成都的八大支柱之一，目前汽車製造業企業超過200家，整車製造包括一汽大眾、一汽豐田、韓國現代、吉利沃爾沃、神龍汽車等等。

2017年的汽車工業總產值達到1854.77億元，佔全市工業比重為15.1%，僅次於電子信息。

來源：第一財經

有“中國底特律”之稱的重慶更不用説，這裏聚集了多個響噹噹的自主和合資品牌，比如長安汽車，以及摩托轉汽車的力帆、銀翔等。前幾年，重慶的汽車產量都在300萬輛上下，高峯時一度拿下全國第一。

只是相對於火熱的消費市場而言，隨着增長逐漸到頂，以汽車為產業支柱的成都和重慶，都面臨着不小的壓力。

今年上半年，成都的八大支柱產業同比增長8.9%，其中只有汽車產業下降9.9%。至於重慶的汽車產業，下滑還要更厲害。2018年汽車產量為205.04萬輛，同比下降27.5%。今年前三季度，重慶的汽車製造也是下降9.9%。

寒冬之下，重慶車企的日子太難了。

最典型的是力帆，近幾年破產的傳聞不斷。2019年的三季度業績報告顯示，前三季度力帆的乘用車銷量只有2.2萬輛，虧損達到26.33億，累計負債178.63億。

長安系似乎也正在迎來最艱難的時刻。

比如合資品牌長安福特，2017年還有超百億的盈利，2018年就變為虧損。而2019年上半年的銷量，只有7.5萬輛，相較於2018年同期的22.77萬輛，下滑達到67%，可謂斷崖式暴跌。

來源：網絡

其他中小型車企的壓力更大。在重慶兩江新區發佈的“困難企業穩崗返還”補貼名單中，長安福特、上汽依維柯紅巖、延鋒安道拓、延鋒汽車飾件等30多家汽車公司上榜。

產業端和消費端的冷熱不均，説明在市場環境轉變時，這些紮根成渝的車企，並沒有比較有效地對接到本地市場上。產品偏向中低端，附加值不高，核心競爭力不足的問題被放大。

作為汽車消費第二城、第三城的成都和重慶，其旺盛的購車需求，如果無法被本土品牌滿足，對車企、對地方經濟，都是一種資源的浪費。所以，在產業層面跑贏一線城市，成渝還有很長的路要走。