查證：被伊朗擊落的客機有沒有偏離航線？_風聞

烏航客機被擊落，在事件當初，有多個説法：

最早的説法是“客機因技術問題墜毀”

之後又聲稱“客機出現問題後掉頭試圖返回機場”

然後在伊朗承認了“客機被誤擊擊落”後，出現了新的網絡説法聲稱“客機偏離航線”，試圖合理化導彈攻擊客機的行為。

那麼伊朗這架客機是不是真像某些公眾號所説偏離了航線，進而又腦補出了所謂“波音陰謀控制飛機導航系統”的腦洞呢？

很簡單，查證——

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在伊朗承認客機被擊落的集體打臉慘案之後，顯然大部分人應該瞭解到一個教訓就是觀點與證據要對應，觀點要有證據做支持。

首先，墜毀飛機離機場並不遠，從已經公佈確認的墜機地點看，烏航這架客機並沒有在機場的跑道延長線上墜毀，是有一些偏離的。其航跡在被擊中前做了一個向右大約20度轉向。

從Google地圖上我們查證到了伊朗方面聲稱的疑似軍事設施的位置，並且找到了導彈發射陣地的位置（預設陣地）。我們可以看到，出事客機通過向右轉向，的的確確是正對着該設施去的。但這能確認“客機偏離航向”了麼？顯然，我們需要先查證——該機場的航線是什麼樣子的。只有確定了客機處於非航線位置時，我們才能認為這是偏離了航線。對不對？

熟悉民航常識的（此處應圈@老張），都應該知道機場周邊存在大量進離港航線（需要注意是進離港航線不同於通過航線有很高的高度，進港的航線高度都相對較低）。比如下圖的上海虹橋的航路圖，可以看到許多航線與跑道方向並不一致（虹橋是南北走向）。飛機在離場或進場前通常不會在跑道的延長線上等待，而是在偏離跑道方向的其他方向上。從上面Google地圖我們可以看到，飛機墜毀點與機場差不多也就20公里左右，基本上大多數民航機場合理的航線範圍以內。

有人聲稱，軍事等敏感設施可能會設立一個小型袖珍禁飛區，需要民航精確穿越相關地帶，這種説法雖然有一定現實依據，但首先，該説法並沒有證據來證明，伊朗伊瑪目霍梅尼國際機場附近有這樣的禁飛區，一般針對民航的禁飛區肯定有相關公開的數據來説明，以告知所有民航不得進入，如果禁飛區是臨時設立的，民航組織也要發佈相應的NOTAM通告來告知，什麼時候，什麼位置，什麼高度層不能飛行。但在伊朗誤擊航班的事件中，我們並沒有相關證據來支持這個推斷。

顯然，到這裏，航班偏離航線進入了禁區這個説法的後半部分——禁區是否存在，已經打了一個問號。

那麼我們再看航班是不是偏離了航線。

很幸運，花了一點時間，在實時飛行數據網絡上找到了烏航出事的752號航班的飛行記錄，鏈接如下：

https://zh.flightaware.com/live/flight/AUI752/history/20200104/0145Z/OIIE/UKBB

這個網站記錄了從2020年開始該航班的歷次所有的航線，包括航線高度，速度，方向位置等信息。這就是一個非常好的，具有很高效力的證據。

查詢得知，這個航班從1月1日開始相同的航線執飛過多次。

我們隨便點開其中一個航線，我這裏選擇的是1月4日的航線來做説明，其他航線網友可以自行查閲，我這裏就不浪費時間了，幾乎所有的航線都是一樣的，可以看到這條航線是一個經常性的航線，不存在偶然的改變航線等突發情況。

航線全程映入眼簾，從IKA（伊瑪目霍梅尼機場）起飛，向西一路飛往烏克蘭。

我們將起飛階段部分放大，可以看到圖片左下角的比例尺**（吐槽一下有些公眾號看這一個大大的比例尺來狡辯説這張圖上沒有比例尺信息）**。航班起飛後，差不多沿跑道方向飛行了10公里左右開始向右轉向，角度也約為20度左右，是不是很符合上面此次烏航出事的航線圖呢（對比一下）？

媒體標註的轉向點差不多在14公里左右。這個誤差對於每小時上百公里的飛機來説也就是早幾秒晚幾秒的情況，可以忽略不計。

顯然，到這裏我們可以看到，烏航此次出事的飛機，從航線航跡來看，他是遵循了歷次飛行的航線，沒有偏離。

又有人會説，有些禁飛區有高度限制，不能低於或者高度指定的高度。我們姑且不説一個高度限制處於機場起降航線區域上是否合理，他的寬度和高度應該多大，我們來看看烏航在1月4日的航線上在相同位置上應該是多少高度，我們假設烏航的高度出了問題誤入“可能的禁飛區”導致了悲劇，這個説法是否成立呢？

拜現代科學技術和網絡技術的進步，現在追蹤一個航班的信息可以非常精確，我們將1月4日該航班調到起飛階段的同樣位置上，飛機圖標第二行左側，這個數字就是高度，單位是米，右側是空速，公里每小時。如圖，在1月4日，烏航752在相同航線上到達相應出事位置時，其高度是2400米，速度處於500多公里每小時，航線是爬升狀態中。這與我們之前烏航墜機時最開始的信息是吻合的（客機高度約2400米，爬升中）。多次查證烏航752航班歷次飛行記錄，在相同位置上其高度差不多在2200到3500米之間，考慮到每次不可能做到完全一樣，這麼區間非常合理。

我們由此就可以得出結論，**出事的烏航遵循了與之前航班幾乎一樣的航線，沒有偏離。**烏航該航班曾經多次通過“敏感軍事設施”正上方，一直不存在任何障礙。我們目前沒有找到該航班此次涉事的航線數據來證明“此次航行沒有偏離”，但顯然這與是否會通過軍事設施上方已經無關了，因為在出事之前航班已經可以證實為多次通過該設施正上方都不存在問題。

有些人會較真聲稱飛機偏離了幾度，幾米等等，顯然，這是吹毛求疵，誰能飛一架客機飛這麼精確，這難道不應該是合理誤差範圍麼？這屬於鑽牛角尖的行為。

還有人聲稱臨時的禁飛區，這我在前文所説了，民航的臨時禁飛都需要有NOTAM向全世界通告，而在當前，我們並沒有證據來支持臨時禁飛區是存在的。

讀完本文，你的第一印象應該是什麼？——我希望是**“證據”**。

我們每天能在網絡上看到各種各樣的説法，但大部分人，判斷一個説法是否合理，往往不是依據證據，而是依據説法所處的立場。伊朗墜機引發了大量陰謀論，而伊朗最後承認自己導彈誤擊飛機，也讓觀網評論區成為了一大片打臉現場。不論你佔什麼立場，這件事教育我們，提出假設可以大膽進行，但求證一定要小心謹慎，任何觀點，都應當要有相關的證據作為支持，討論問題，則應該根據實事求是的精神，對事件進行就事論事，分析相互之間哪些證據更合理，哪些證據更有效，這才是避免被他人打臉最有效也是最合理的方法——這也是最容易學習的一種——科學素養和科學精神。