什麼是“東北亞鐵路共同體”？_風聞

2019年末，韓國政府在朝韓《9·19平壤共同宣言》發佈一週年之際，提出了一項以朝鮮為中心的東北亞鐵路工程經濟合作構想，即：恢復韓朝兩國的鐵路交通，並且將朝鮮半島鐵路系統與中國東北鐵路和俄羅斯西伯利亞大鐵路相連通。

2018年，雙方首腦在和平之家會晤

（圖片來自：wikipedia@Cheongwadae / Blue House）

上個月，韓國總統文在寅在成都出席中日韓商務峯會，與會期間又一次將“東北亞鐵路共同體”這一構想在峯會上提出。所謂東北亞鐵路共同體，就是效法歐洲煤鋼共同體，整合東北亞六國——中日韓朝俄蒙的現有鐵路資源，並邀請美國加入，以促進韓國在內的共同體國家經濟發展。

很明顯，這個構想的核心是中日韓經濟共同體

最大的難點則是夾在其中的朝鮮

韓國開發研究院資深研究員金康洙説：“參與共同體國家的總產值達到全球GDP的49.8%，人口為21億1000萬人，佔全球人口的27.4%，如果能夠通過東亞鐵路共同體加強國與國之間的合作，將一躍為全球最大經濟圈。”

而這個“共同體”內部，美國佔了近一半

（圖片來自：wikipedia-List of countries by GDP）

這是怎麼一個宏偉的夢想？

整合東亞交通的宏偉藍圖

東北亞鐵路共同體計劃，並非文在寅總統一時頭腦發熱想出來的，事實上中日韓三國都曾對此展露出過興趣。

在第二次世界大戰期間，日本一度同時佔領朝鮮半島、中國東北和華北、中南半島東部等廣大地域。1939年，日本鐵路官員湯本升提出規劃建設“大東亞鐵路”，來增強日本與其佔領區之間的聯繫，方便日本對亞洲其他國家的經濟掠奪和殖民統治。

畢竟，日本是個海洋國家

即使是最近的佔領區如朝鮮和中國東北

如果沒有大規模的陸上鐵路網

日本也難以實際控制當地並榨取經濟資源

該計劃的內容是，在日本本土將東海道本線-山陽本線延伸至九州島西北角，日本第五大城市福岡。下關和福岡與韓國釜山隔對馬海峽相望，可通過航線或輪渡加強聯繫。

本州島西端+九州島北部

相當於日本與亞洲大陸的連接點

不過對馬海峽和東海還都需要海運

下關（本州島西端）和北九州之間還隔着海峽

（圖片來自：shutterstock@Anton Balazh）

線路到達釜山之後，與朝鮮半島上原有的京（首爾）釜（釜山）線、京義（新義州）線連接，可直通中國東北，與當時已經被日軍牢牢控制的南滿鐵路相通。

出於快速鞏固日本在亞洲既得利益的迫切需求，這個計劃很快就被日本軍國主義政府採納。

從日本帝國的首都，到偽滿洲國的“首都”

1942年，日本南滿鐵路公司制定了一個北到偽滿洲國、南至新加坡的鐵路網計劃，以便將日本列島上的鐵路網和滿鐵連接起來，該計劃將覆蓋8000餘公里的鐵路線路，甚至延伸向遙遠的爪哇島。與此同時，泰緬鐵路和連接日本本州島和九州島的海底隧道也動工了，“大東亞鐵路”似乎已經出現在日本軍國主義政府的地平線上。

即使以今天的視野來看

這也是規模相當巨大的構想

相比基建投入，最大的難點在國際關係

另，本州島與九州島之間（下關-北九州）

只隔着一條很窄的海峽，當時的技術已經足夠修隧道

（圖像來自：google map）

然而日本在太平洋戰場上的迅速潰敗和歐洲戰場戰事的結束，讓這一切都成為了泡影，連接東亞鐵路的嘗試宣告失敗。不過，整合東北亞鐵路的動力依然存在。

相比於陸路運輸，水運具有運量大、單位成本低的優勢，這也是近代以來海權國家崛起的原因之一。但隨着時間進入到21世紀，軌道運輸技術的發展和傳統陸權國家經濟的復甦，讓鐵路成為了衡量和提升一個國家國力的重要因素。

即使是日本這樣遍佈山地的島國

尚且建造了高密度的陸上快速交通

可見鐵路和高速鐵路的重要性

（圖片來自：VTT Studio / Shutterstock.com）

現今的中日韓三國，分別為世界GDP總量第二、第三和第十一，若按更能體現發展指數的PPP來計算，則分列世界第一、第四和第十四，可以説是世界經濟格局中不容小覷的力量。

任誰都能看得出來，加強東北亞經濟合作的巨大前景。

以人口排名的世界前十大大都會

中國的北上廣、日本東京、韓國首爾

如果將他們用鐵路連起來會是個什麼效果？

（圖片來自：wikipedia-List of metropolitan areas by population）

但隨着2013年東北亞自貿區計劃的破產，《中日貨幣互換協議》作廢，給東北亞經濟合作蒙上了巨大的陰影。正如金康洙研究員所説，東北亞國家建立共同體後，將成為全球最大的經濟圈。

這挑戰了美國的經濟中心地位，與當時美國的“亞太再平衡”戰略嚴重衝突。而且東北亞形勢複雜深刻，美軍掌握韓國軍隊的戰時指揮權、朝鮮核問題、中日領土爭端、日俄矛盾等等，在當時也沒有很好的解決方式。

中日之間、朝韓之間、日俄之間、甚至日韓之間

東亞國家之間的歷史問題加上美國居中干預

使得東北亞自貿區成為很難實現的目標

一言以蔽之，只要日本和韓國的國土上還有美軍駐紮，東北亞六國就不存在繞開美國達成一個經濟合作協議的可能性。

日本漁船及其身後的橫須賀美軍航母

（圖片來自：shutterstock@Bill Chizek）

大韓民國的野望

既然如此艱難，為何韓國總統文在寅再次將“東北亞鐵路共同體”這一戰略，在成都中日韓商務峯會上提出？

究其原因，對韓國來説，這個鐵路網太重要了。

朝鮮戰爭結束後，朝鮮半島八道江山一分為二，南北相互敵視的局面持續至今。由於聯合國對朝鮮的禁運制裁，導致三面環海的韓國成為了事實上的孤島，缺乏陸路與外國相通。

韓國北邊是海麼？（當然不是）

（圖片來自：shutterstock@Anton Balazh）

經歷了七十年代漢江奇蹟之後，韓國的經濟得到了突飛猛進的發展，但韓國的經濟命脈主要掌握在財閥手裏，一個韓國人從生到死用的所有產品，基本都來源於韓國的十家大企業。

耳熟能詳的幾位，撐起韓國經濟半壁江山

（圖片來自：wikipedia-List of largest companies of South Korea）

韓國的國民經濟依賴大企業、大企業依賴對外貿易，國內資源稀少，內需市場狹小，戰略縱深不足。這樣的經濟結構十分不穩固，甚至有可能出現“其興也勃焉、其亡也忽焉”的情況。所以一旦世界經濟出現下行壓力，往往會第一時間在韓國經濟上得到體現。

韓國經濟的對外依賴程度比日本更甚

也和日本一樣有着發達的造船業

雖然這一切都是在美國的軍事保護之下

（北邊的朝鮮則是一個反例）

（圖片來自：shutterstock@The Mariner 2392）

比如2016年特朗普上台以來國際上貿易保護主義的抬頭，給韓國造成了極大的危機感。這種危機感一直伴隨着韓國，因而歷屆韓國政府都在尋求一個解決之道。而文在寅總統一直以來的計劃，都是加強與周邊國家的合作，保住中、日、俄的市場，並促進地區和平與穩定。東北亞鐵路共同體，則是這個計劃重要的一環。

當然，大統領的意見是非常重要的

（圖片來自：wikipedia@Natig Sharifov）

除了這個原因之外，東北亞鐵路共同體對於韓國還有另一個意義，即推動國家的統一。

在韓國，南北議題被認為是與每個人息息相關的，韓國人常説他們國家是世界上唯一一個仍處在分裂狀態的國家。

既然認為仍處在分裂狀態，那就仍有統一的可能

這種民族意識非常重要

（圖片來自：Joshua Davenport / Shutterstock.com）

此前，韓國曾多次促進朝鮮半島南北交通對接的工作，包括2018年的朝韓京義線對接儀式。但英國《金融時報》隨即警告，朝韓的道路連接項目與美國相關政策相悖，華盛頓不允許韓國和朝鮮進行快速經濟融合。特朗普還否決了首爾方面放鬆對朝鮮單邊制裁的提議。

比如作為南北友好與合作樣板的開城地區

實際上是起起落落，開開停停

（圖片來自：shutterstock@Torsten Pursche）

為了避免美國再次否決，也為了表明韓國的親美立場，文在寅此次提出的東北亞鐵路共同體構想除東北亞六國之外，還邀請了遠在大洋另一端的美國加入。

這一次能否遂了韓國人的願，尚待觀察。

畢竟中間隔着一個太平洋

也不知美國怎麼和

（圖片來自：shutterstock@Harvepino）

東北亞鐵路共同體的基礎

從政治的角度來看，實現東北亞鐵路共同體實在困難重重。但單看工程實施的實操性，似乎大有可為。

首先，韓國規劃的“東亞鐵路網構建事業”裏面包括的鐵路線路，基本都是已經通車運營的既有線。韓國境內的京釜鐵路早已開通運營多年，京釜高速線也開通了，但與朝鮮境內的京義線處於時斷時續的狀態，朝鮮鐵路也需要提速。

京釜線與京義線

京義線早在1906年就建成通車，是連接朝鮮王京首爾和中朝邊界新義州的線路，全長499公里。日本戰敗後，朝鮮半島被美蘇兩國分治，京義線也一分為二，各自運營。在軍事分界線的兩端南北，曾經各有12公里的中斷地段。在新世紀隨着兩國關係的和緩，斷斷續續地開始了修復連通的過程。只要允許動工，這一部分技術角度並不存在什麼難度。

朝鮮半島以外，鐵路出新義州通往遼寧丹東，進入我國東北鐵路網絡。東北的鐵路四通八達、細密如織，沈丹、津沈客運線早已完備，京沈高鐵全線通車指日可待。

到中國這邊就是相當發達的高鐵網了

而且高鐵還會越來越多越來越密

（圖中包含部分尚未開通高鐵線路）

從鐵路的技術和規模來看，中日韓的線路可以完美匹配。中國的高鐵與日本新幹線、韓國高速鐵路線路適配。

從軌道距離上來看，不同於俄蒙的1524mm軌道，中日韓高速鐵路的軌道距離都是1435mm標準軌道。接觸網供電標準各國可能有所不同，需要更換動車配置，配備適配不同國家標準的車弓和變壓裝置。

對於北線中日韓與俄蒙的鐵道軌距差異，中俄雙方在多年貿易中已經積累了長期的經驗，兩國之間的國際列車都配備兩套不同的輪軌，韓國方面規劃的事業一經二連浩特到烏蘭巴托、事業二經滿洲里到赤塔，並不會出現軌距問題無法處理的現象。

中俄貿易已經很成熟了

如何讓韓國上這趟車，關鍵在於中韓之間的朝鮮…

工程難度最大的，則是將日本納入這個東北亞鐵路共同體的日韓對馬海峽海底隧道。

這條海底隧道計劃長128公里，是世界上最長的日本青函海底隧道的2.3倍。從1980年開始，日韓雙方就對建造這條海底隧道的可能性進行多次探討；2002年，韓國建設和運輸部委託三個研究機構對該項目的可行性進行研究；同年，日本專家估計該隧道將耗時15年和花費770億美元才能完成。雖然海底隧道建成可以使日韓之間的交通運輸費用降低約30%，但依然難以收回成本，該項目被擱置。

不過，如果朝鮮允許火車穿過其境內通往中國，然後再利用中國的鐵路網和俄羅斯的穿越西伯利亞的鐵路到達歐洲，那情況就會大有不同。這樣一來，海底隧道不僅能快速收回成本，還有利於韓國在促進就業和復興建築工業，對穩固韓國經濟有重要意義。

目前還挺難，你只能從丹東出發

從東京、巴黎出發坐火車去平壤，不知要等多少年

（圖片來自：Chintung Lee / Shutterstock.com）

經過韓國聯合研究組的計算，該計劃會給韓國帶來54兆韓元（約合人民幣3200億）的經濟增長，對相關的朝日中俄蒙也有利好。

由此可見，文在寅提出的東北亞鐵路共同體並不是空中樓閣，但是中日韓朝俄蒙六國之間的互聯互通，非不能也，是不為也。何況，這個組織裏面還拉來了一個被韓日視為天主和救父的非東北亞國家。