動力沙皇落户中國？中企成功收購烏克蘭航發巨頭？這事還早着呢！_風聞

作者|  科羅廖夫

來源|  科羅廖夫的軍事客廳

在2019年年末就開始流傳的一件爆炸性新聞，那就是中國航空企業成功收購烏克蘭航空發動機巨頭—馬達西奇公司。馬達西奇是烏克蘭唯一的航空發動機工廠，建於1907年，在蘇聯時期，主要航空發動機（包括軍用飛機、巡航導彈和直升機的發動機）都出自馬達西奇公司，被譽為蘇聯的“動力沙皇”。最初這個消息被報道出來時，引發了熱議。不過經過較長時間的冷靜沉澱，目前該事已經基本清晰明朗，那就是此事暫時無法成行，相關的報道並不完全屬實，很多人是操之過急，高興得太早了。

在去年的12月13日，據俄羅斯新聞網報道，烏克蘭航空發動機企業馬達西奇公司總裁博古斯拉耶夫表示，馬達西奇已將公司過半股份出售給了中國公司。除了購買股份，中國公司還承諾在兩年內對該工廠投資2.5億美元(約合人民幣17.5億元)。另外在去年12月16日據俄衞星通訊社報道：“烏克蘭反壟斷部門批准了中國企業對馬達西奇公司的收購”。不過在第二天，北京信威科技集團股份有限公司就發出澄清公告：“（俄媒體）上述報道與實際情況不符，截至目前，反壟斷申請尚在烏克蘭反壟斷委員會審核過程中，尚未取得最終核准。”

要知道，國家間的大企業收購/併購特別是軍工企業的收購/併購，向來就不是説幹就幹的，往往會遇到諸多阻礙。中國企業收購馬達西奇公司就是如此，雖然目前雙方都有合作的意願，但此事除了雙方當事人你情我願，還需要經過烏克蘭國家反壟斷委員會的嚴格審查，後者擁有了至高無上的一票否決能力。一旦它做出否定意見，那麼這項合作絕對無法進行。

早在2917年5月15日，來華參加“一帶一路”峯會的烏克蘭第一副總理庫比夫就訪問了北京天驕航空，並且在當晚臉書上發佈了消息。庫副總理提到了烏克蘭著名航空發動機製造商，擁有“動力沙皇”美譽的馬達西奇公司正在商談在重慶建設工廠，並説天驕與馬達西奇的2.5億美元投資協議是烏克蘭參加峯會的一大亮點。

2017年6月，我國企業就首次向烏克蘭反壟斷委員會遞交了申請，但該反壟斷審批申請兩年遲遲未獲通過。考慮到當前烏克蘭和美國為首的西方國家越來越近，烏克蘭國家反壟斷委員會在西方勢力的影響下，其做出的決定很可能是“不”。因此，不難看出，這項合作的最終達成或將還要花費一定時間。換言之，中國企業收購馬達西奇公司還是未知數，這已經不是個別企業能夠左右的，要看由國家力量主導的推動情況，目前看來，該項目前景仍不明朗，如果推進順利，我們可能在一年內拿到烏克蘭有關部門的批准，也很有可能在西方勢力干預下，竹籃打水一場空。

此事之所以會引起熱議，主要是因為馬達西奇公司的特殊身份。烏克蘭最顯赫的工業領域就是軍工產業。蘇聯解體後，烏克蘭繼承了很大一部分蘇聯軍事工業，在海軍艦艇、航空動力、大型運輸機、巡航導彈等方面具有極強的科研實力，而且大部分產品性能還是居於世界前列。烏克蘭馬達西奇公司是一家世界知名的航發公司，擁有比較強勁的大中小型渦扇發動機、渦軸發動機、槳扇發動機研發製造能力。其中該公司最引以為豪的產品就是D-18T渦扇發動機，這款發動機被裝備在安-225、安-124兩款巨型運輸機上，性能頗為出色。

瞭解中國航發實力的軍迷都知道，中國目前在大推力渦扇發動機領域仍有不小的短板，假如能夠將該公司收購，對中國大推力渦扇發動機的研發、生產、供應都有很大的意義。

烏克蘭在直升機發動機領域也具有一定優勢。俄羅斯生產的直升機等航空裝備一直以來高度依賴烏克蘭提供的發動機。例如，米-8、米-171、米-24、米-35、米-26、米-28、卡-27、卡-29、卡-32、卡-50、卡-52等骨幹和主體直升機機型一直都配裝烏克蘭馬達西奇公司生產的發動機，尤其是烏克蘭生產的TV3-117系列渦軸發動機。

米-26重型直升機載重高達20噸，如此驚人的載重量，得益於渦輪軸發動機中的動力沙皇——D-136發動機。D-136發動機由前蘇聯伊伏琴柯設計局（現烏克蘭扎波羅熱“進步”設計局）研發，由烏克蘭馬達西奇公司生產，是米-26系列直升機的專用發動機，也是目前世界上功率最大的直升機發動機。D-136起飛功率7457千瓦，最大爬升功率6338千瓦，最大功率能達到8500千瓦——相比而言，美軍主力CH-53E的T64渦軸發動機，只有約3300千瓦，即便是美軍最新最強大的CH-53K“種馬王”，換裝了運用大量最新材料科技打造的的T408發動機，最大功率也僅5515千瓦。

在中俄聯合研製40級重型直升機項目中，D-136系列發動機是一個繞不過去的選項。烏克蘭最新的D-136-2發動機是由D-136發動機發展而來，單台軸功率從D-136的8500千瓦（大約11500馬力），經過改進之後達到9190千瓦（大約12500馬力），應急時可以提供14500馬力的輸出動力，2台發動機就可以為中國未來的先進重型直升機提供近30000馬力的動力，而且非常適合在高原和高温地區運行。

烏克蘭在小型渦扇發動機領域也有自己的獨特技術。早在1986年，中國就對烏克蘭的AI-222-25渦扇發動機進行測繪，到1992年又引進了全部技術資料，型號命名為渦扇11發動機，該發動機非常成熟，我們引進資料後又花了三年時間在1995年首次點火試車成功，1998年10月26日首次裝上教-8教練機首飛，裝備國產渦扇11發動機的教8又被稱為教-11。

到2002年，渦扇11歷經10年時間終於正式定型。但渦扇11性能較AI-222原型機有下降，導致國內教-11與出口的K-8（安裝霍尼韋爾TFE731或原裝的烏克蘭AI-222-25發動機）相比，飛行性能大幅度下降。由於進度延遲和推力不足，難以完成密集編隊特技動作，原定在90年代考慮使用教-11替換殲教5的八一飛行表演隊，也不得不放棄了這一想法，改為研製殲-7EB表演機，追求超音速表演機，隨後又繼續延續殲-7GB，最終裝備了殲10AY/SY。渦扇11直到2008年以後才完全成熟，但性能還是比烏克蘭AI-222-25發動機有下降。改進以後的渦扇11發動機的教11教練機直到2011年才成為紅鷹表演隊的表演機。

接下來，中國繼續引進和研仿具有加力推力的烏克蘭AI-222-25F發動機發動機。有消息稱，中國從烏克蘭的馬達西奇公司購買了250台AI-222-25F發動機，用於中國設計的教練-10(L-15)教練機上，L-15獵鷹是一款世界上少有的具備超音速飛行能力的高級教練機，配備兩台烏克蘭研製的AI-222-25F加力渦扇發動機，最大飛行速度達到1.2馬赫。中國還正在對AI-222-25F型發動機進行仿製，以成功製造出岷山發動機，即WS17發動機。自用型的教練-10(L-15)裝配上了國產WS-17發動機。

不過，受蘇聯解體、烏克蘭危機、政府財政危機、人才外流等一系列因素的衝擊，覆巢之下無完卵，馬達西奇公司也自然受到較大打擊，所以它的航空發動機研發、製造能力也大不如從前，目前生產的航發產品性能也無法和通用電力、法國賽峯、CFMI、羅羅、美國聯合技術等世界一流航空發動機公司的產品相提並論。

對於中國來説，上述西方公司基本無法進行非民用航空發動機領域的合作。所以烏克蘭的這個馬達西奇公司是目前我們能夠得到中的最好的。此次中國成功收購馬達西奇公司的可能性很低，雖然頗為遺憾，但卻並非完全沒有了前途希望。未來中國仍可以通過資金注入等方式加強對馬達西奇公司的合作，加快雙方合作的深入，從而使得中國航發能夠從中受益，這已經就是很大的成功了。

科羅廖夫的軍事客廳