高鐵改變中國_風聞

來源：微信公眾號“華商韜略”

作 者：張靜波

“曾經的一條蟲，正變成一條龍。”

從河西走廊到京杭大運河……數千年來，帝國的統治者們無不夢想打造一條貫通全國、高效運轉的地理大通道。

而今天，高鐵正無限接近這一夢想。

翻開中國地圖，960萬平方公里的土地上，一個“八縱八橫”的高鐵網正自西向東、從南到北，赫立眼前。

十年前，中國人還看着日本新幹線扼腕。

十年後，中國高鐵運營里程已突破3.5萬公里，約佔全球的70%，是世界上唯一高鐵成網運行的國家。

僅2019年一年，新增里程就達5000公里。

這一年，寧夏進入高鐵時代，全國除西藏和澳門外，已全部通高鐵。未來兩三年，更有13個省即將實現市市通高鐵！

密集的高鐵網，徹底改變了中國人的出行方式。

200多年前，乾隆剿滅準噶爾時，人們騎馬從北京到新疆，星夜兼程，也要40天，甚至數月之久。

上世紀90年代，一個北京人想遊新疆，他不得不在煙燻、汗臭和髒亂的綠皮車上顛簸三天三夜。

如今，有了高鐵，只需12個小時。

十多年前，中國人一到春運，就跟打仗一樣，十幾億人要回家，要出遠門，火車票經常一票難求。

如今，中國春運每年運送旅客30億人次，單日最高可達1億人次，相當於一天搬空兩個韓國！

是高鐵，徹底改變了春運的格局！

高鐵裝備業唯一的女總工程師梁建英説：高鐵讓中國人的出行有尊嚴！

其實，又豈止是出行。高鐵給中國帶來的是翻天覆地的變化。

從京津冀到珠三角，從長三角到武漢、成渝，高鐵加速了中國城市化和工業化的進程。

一大批新興城市，如雨後春筍般，沿鐵路線崛起。

曾經被時空阻隔的商品和生產要素，得以在區域間高速流動，一個統一的大市場為中國經濟注入澎湃動力。

由此不但支撐了藍星第一的製造業，還催生出一個全世界規模最大、最高效的電商市場。

2019年，中國在線零售交易額逼近2萬億美元，超過美國、英國、日本、德國和法國的總和。

當年，國內快遞業累計發送包裹600億件，電商貢獻了其中的一多半。

驚人的不單是數量，還有效率。

在歐洲，快遞包裹一週半個月送達，是常事。在中國，慢則三五天，快則一兩天，當日送達也不再是包郵區的專屬。

這背後一個重要的推手，便是通達全國的高鐵網。

郭廣昌在2019上海市浙商年會上，將全國統一的大市場歸功於高鐵和互聯網，並將其視為未來中國最大的機會之一。

而在“一帶一路”倡議下，高鐵更走出國門，成為閃耀世界的中國名片。

從印尼到新加坡，從俄羅斯到土耳其……先後十多個國家，簽約中國高鐵。

許多到訪中國的外國政要，無不為高鐵飛一般的速度歎服。

第一次坐上中國高鐵的美國加州州長布朗，眼看窗外疾馳而過的風景，興奮得在車上走來走去。

俄羅斯總統普京則直言：坐高鐵有一種浪漫的感覺！

高鐵還加速了文化的融合。

早起在廣州喝早茶，中午跑武漢吃熱乾麪，晚上到重慶涮火鍋，不再是遙不可及的夢想。天南地北的人們坐一起海吃胡侃，最大限度地凝聚着一個國家的共識。

曾經的一條蟲，正變成一條龍。

建立一個大一統的國家，是數千年來，一代又一代中國執政者前仆後繼的目標。而一個貫通全國的交通網，是他們實現抱負的不二之選。

公元前220年，剛剛結束封建割據、統一中國的秦始皇，下令以咸陽為中心，修建一個輻射全國的公路網，並在沿途建驛站。

帝國的政令，從此暢通無阻。

八年後，為了抵禦北方匈奴，秦始皇命大將蒙恬，修建了一條貫通南北的秦直道，從咸陽到漠北，綿延700公里，直插長城腳下。

一百年後，同樣為了解除邊患，一代雄主漢武帝命霍去病出徵河西走廊。

年僅19歲的霍去病，不拘古法，兩次奇襲匈奴，殲敵10萬眾，將河西走廊納入中原王朝的版圖。

漢武帝隨後在沿途設置“敦煌、酒泉、張掖、武威”四郡，並修大道、建驛站。

至此，一條從中原通往西域的絲綢之路，被徹底打通。絡繹不絕的商隊，將漢帝國推向世界之巔。

到了隋唐時代，隋煬帝楊廣下令，從洛陽開鑿運河至北方的涿郡（今北京西南）和南方的杭州，史稱京杭大運河。

南方豐饒的物資得以源源不斷運往北方，因為戰亂被割據了數百年之久的南北經濟，又開始蓬勃發展。

數十年後，李氏幾代皇帝在京杭大運河的基礎上，開創了一個大唐盛世。

從秦漢到隋唐，中國歷史上最強大的兩個時期，無一例外，都選擇舉全國之力，打造一個貫通全國的交通網。

在不少後世人看來，如此浩大的工程，實在有些勞民傷財。

但在帝國統治者的心中，從來不只一本簡單的經濟賬。

公元1449年，明英宗朱祁鎮御駕親征，討伐瓦剌，卻不幸被圍困在土木堡（今張家口懷來境內）。二十萬精鋭全軍覆沒，英宗本人也成了俘虜。

570年後，一條時速高達350公里的高鐵，貫通了北京和張家口。

如果當年也有這樣一條高速通道，英宗等來援軍，歷史或被改寫。

時間來到1905年，畢業於美國耶魯大學土木工程系的詹天佑，在列強阻撓中，主持修建了中國第一條鐵路——京張鐵路。

但在革命先行者孫中山看來，一條京張鐵路遠遠不夠。“照美國發達資本的門徑，第一是鐵路。”

在卸任大總統一職後，他開始醖釀10年修20萬公里鐵路的實業救國計劃。

只可惜，彼時國力孱弱，根本無力支撐這樣宏大的計劃。

新中國成立後，經過幾代中國人的努力，到80年代初，鐵路總里程總算達到5萬公里，但時速僅40公里，比汽車還慢。

1978年，74歲的總設計師第一次坐上日本新幹線，望着疾馳而過的田野，百感交集。

當工作人員問他，感覺如何時，他回答：“就感覺到快，有催人跑的意思。****”

隨後幾十年，在這個古稀老人羨慕與期待的目光中，十億中國人開始了知恥而後勇的奮起直追。

上世紀90年代末到本世紀初，中國鐵路經過五次大提速，平均時速已從80年代的40公里提升至65公里。

但距離日本新幹線200公里的時速，仍遙不可及。

繼續在原有鐵路上修修補補，已無多大提升空間。中國人於是將目光投向了擁有先進高鐵技術的日本、德國和法國。

2004年，鐵道部為備戰第六次大提速，面向全球發佈了時速200公里的動車組招標公告。

對於中國政府拋出的這塊大肥肉，國際高鐵界一片歡呼。

四大高鐵巨頭——德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，無不摩拳擦掌、躍躍欲試。

在這份招標公告裏，明確提出三個原則：

第一，關鍵技術必須轉讓；第二，價格必須最低；第三，必須使用中國品牌。

德國西門子自恃技術先進，一上來就漫天要價：每列原型車3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元，且不允許中方議價。

根據《高鐵風雲錄》一書披露的細節：

7月27日，就在開標前夜，雙方展開了最後博弈。中方代表提出必須降價，否則一切免談。

“不可能。”德方代表斜靠在沙發上，傲慢地拒絕道。

“中國人一向與人為善，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，出去商量吧。”

聽到這，德方代表心中微微一顫，但幾個人出去商量一番後，依舊不肯讓步。

**“各位可以訂回程機票了。”**中方代表掐滅手中的煙頭，微笑着留下一句話，拂袖而去。

德國人原以為，這不過是中方的恐嚇。但第二天一早，他們便遭遇一個晴天霹靂——中方宣佈，選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴！

消息傳回德國，西門子股票大跌，主管遞交辭呈，談判團隊被集體炒魷魚。

一年後，西門子重新殺回中國。這一次，面對中方“苛刻”的競標條件，他們照單全收。

原因無他，**140列動車組訂單，在全球高鐵史上前所未有。**而這，還只是中國龐大高鐵網規劃中的一小部分。

同樣被中國高鐵大市場征服的還有日本人。

一開始，日方死活不願轉讓技術，有專家甚至警告川崎重工：不要和中國人合作，這是在培養未來的對手。

為提高議價能力，日本還組建了一個由六家日企組成的聯合體。

但在巨大的利益面前，一切聯盟皆枉然。中方通過分而治之，成功瓦解了對手，從德國、日本和法國人手中拿到了技術。

引進只是第一步，在此基礎上消化、吸收，最終實現自主化，才是最終目的。

為此，鐵道部集中全國最優秀的創新力量，從基礎材料到控制，從電子到化工……開始了全方位的趕超之路。

那是一段激情燃燒的歲月，所有人都憋着一股勁：要讓中國人坐上自己的高鐵！

當初跟日方談判時，川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術人員：

“不要操之過急，先用八年時間掌握時速200公里的技術，再用八年時間掌握時速350公里的技術。”

但他沒想到，中國人只用三年便拿下時速350公里的技術，八年後更成為日本高鐵在國際市場上的頭號勁敵。

2008年8月1日，內地第一條高速鐵路——京津城際鐵路，正式開通運營，中國進入高鐵時代。

三年後的2011年6月30日，京滬高鐵全線貫通，中國高鐵迎來高光時刻。

但誰也沒想到，高光之後竟是一場災難！

23天后，兩列開往福州的動車，在浙江温州境內追尾，造成40人死亡、172人受傷。

消息傳出後，輿論一片譁然。儘管事後，包括鐵道部部長在內，54名事故責任人受到嚴肅處理。

但對高鐵的“道德審判”才剛剛開始，

“高鐵，請放慢腳步，等一等你的人民！”

“國家花那麼多錢建高鐵，老百姓卻沒那麼多錢消費。”

“高鐵工程師為何一輩子不坐高鐵？”

……

網絡上，謾罵、嘲諷和質疑，伴隨各種謠言，排山倒海而來。

曾經意氣風發，憋着一股勁，死活也要爭口氣的高鐵人，沒想到最難的不是夜以繼日的技術攻關，而是來自輿論的口水。

降速、投資放緩……剛剛起步的中國高鐵事業瞬間跌至冰點。

置身歷史洪流中的大多數人，受限於時代的制約，往往無法正視一個新生的事物。

19世紀末的倫敦，當時全球最大、最繁華的城市，當第一輛汽車駛進城裏時，人們不但沒有半點興奮，反而視其為洪水猛獸。

他們寧願忍受惡臭熏天的馬車和馬糞，也不讓汽車進城。

批評和抵制是容易的，也更能佔據道德的高地，但，歷史是實幹出來的。

揹負壓力的高鐵人沒有放棄，而是選擇低頭前行，從牽引動力系統、軌道技術，到橋樑、隧道、高速列車……一個骨頭一個骨頭地啃。

“我們是把他們（西方同行）用在休息、喝茶喝咖啡的時間用在了工作上。”武廣高鐵董事長王志堅説。

終於，曾經被視為中國高鐵最大的軟肋——運行控制系統，也在2018年被攻破。由中國通號研發的全球首套時速350公里高鐵自動駕駛系統（ATO）順利完成測試。

至此，中國高鐵實現了完全自主化，核心技術和產品100%國產化！

與技術一起騰飛的，還有高鐵運營總里程，從2011年的不到1.3萬公里，猛增至2019年底的3.5萬公里。

以及遍佈全國的高鐵網，從最初的“四縱四橫”，到如今的“八縱八橫”。

▲“八縱八橫”高速鐵路網

圖源：國家鐵路局官網

7·23動車事故後，一度被人為壓低的時速，也在2017年恢復了350公里的設計時速。

2020年1月6日，京滬高鐵在上海成功上市，67名員工、人均創收4.7億元的業績，讓它成為全球最賺錢的鐵路！

不久前，一段美國人制作的短視頻，在海外社交軟件上瘋傳。

該視頻展示了2020年世界最長的100條高鐵對比，其中60條來自中國，前10名更有8席被中國佔據。

放眼望去，整個屏幕上紅彤彤一片。

以至評論區裏，有外國網友感嘆：“從來沒見過有哪個國家這樣屠榜的，除了中國！”

美國《商業內幕》記者哈里森·雅各布斯更是抱怨：中國高鐵令人震驚，這説明美國的基礎設施已經落後了多遠。

各種羨慕嫉妒恨之外，也有人提出一個問題：為什麼中國能？

很多人以美國地廣人稀、機場發達為由，認為在美國建高鐵不划算，也無必要。

但不可否認的是，美國也曾有過一個雄心勃勃的高鐵計劃！

2009年2月，時任美國總統奧巴馬簽署了野心勃勃的《美國復甦和再投資法案》，計劃耗資530億美元，用6年建成世界一流的高鐵網。

“這將是自修建州際公路系統以來，美國對基礎設施的最大投資。”48歲的奧巴馬意氣風發。

但現實很快就打臉。

由於財政缺錢，再加上利益集團阻撓，俄亥俄州、佛羅里達州、威斯康星州等一大批高鐵項目還沒開工，就被取消了。

事實上，直到2015年，全美第一條高鐵才在加州破土動工。

時至今日，奧馬巴當年為美國描繪的宏偉高鐵計劃，早已無跡可尋。

以更長遠的眼光看，這並非美國人不想為或不能為，實在是歷史的大勢所趨。

在中美這樣的大國，建造高鐵網這樣的浩大工程，不但需要天量的資金，更需要舉國上下的決心和意志。

而這樣的決心和意志，更多出現在一個上升期的國家和國民身上。

20世紀60年代，日本戰後復興，9000萬朝氣蓬勃的日本國民，在政府的帶領下，建成了全世界第一條高速鐵路系統——新幹線。

20年後，日本超越蘇聯，成為僅次於美國的世界第二經濟強國。

更早前的19世紀60年代，如日初升的美利堅，在範德比爾特等一大批冒險家的引領下，成功打通了橫貫美國東西部的鐵路大動脈。

30年後，美國取代英國，成為世界第一經濟強國。

與一百年前相比，今天的美國無疑更強大，但少了當初的朝氣。

而這種朝氣，正在大洋彼岸的東方大國身上湧現。

經歷了百年屈辱的14億中國人，對大國復興充滿了無比的渴望，更沿襲了中國數千年來對大一統的追求。

在北京交通大學教授賈利民看來，中國高鐵的成功，很大程度上取決於中國的制度優勢：集中力量辦大事。

“我們集成了全國最優秀的科技和創新力量，包括20多家國內頂級高校、50多家重點實驗室和創新能力平台、500多家配套企業。”

這種制度優勢，與中國人的朝氣和實幹精神結合在一起，最終碰撞出一個世界奇蹟。

2019年，16歲的瑞典環保少女桑伯格在全世界開火，怒懟各國消極應對氣候變化。當有人問，中國人在哪裏時，中國網友發了一幅圖：

中國人正在騰格里，在渾善達克，將沙漠變成綠洲！

實幹一直是中國人的傳統。

在中國古代神話裏，有愚公移山，有大禹治水，有精衞填海，卻沒有諾亞方舟。

回首這十年來，中國高鐵從無到有、從有到世界第一，每一個腳印無不閃耀着這種精神。

而今，它正通過一個龐大而貫穿全國的高鐵網，以及一個仍然雄心勃勃的高鐵計劃，傳遍世界。

1.《高鐵風雲錄》高鐵見聞著，湖南文藝出版社2015年版

2.《美國人為什麼不在高鐵上吃泡麪？》烏鴉上尉著，微信公眾號“烏鴉上尉”2018年3月1日

3.《大逆轉：高鐵烽煙十五年》張敬業著，微信公眾號“鈦禾產業觀察”2019年4月11日