京滬高鐵急着上市，卻不想賺錢_風聞

京滬高鐵上市了，IPO募集資金306億，發行市值就達到了2400億。

從10月24號申報開始，不到一個月就通過審核，兩個月正式過會，三個月還沒到就正式上市，這算是A股市場的神仙速度了。

給京滬高鐵一路開綠燈，當然是因為這家公司不平常。

11年甬温線事故24天前，京滬高鐵——全長1318公里，連接環渤海、長三角經濟圈，投資2200多億元——正式開通。

京滬高鐵開通後，鐵道部新聞發言人王勇平接受媒體採訪表示：“如果這一條高鐵都掙不了錢的話，那中國鐵路都沒有希望了。”

好在王勇平説對了，京滬高鐵開通三年後便開始盈利，以天來算的話，它在2019年每天的利潤為3487萬元。

19年前三季度就掙了95億元，淨利率高達38.1%。16年至18年的盈利分別是79億元，90億元和102億元， 一年比一年多。

全國那麼多高鐵線，這是全國最賺錢的一條。

京滬高鐵途經東部沿海人口密集省區，通過省市總人口占全國的 27.32%，GDP總和佔全國的 35.2%，連接着京滬兩大超級樞紐。

這樣一個“賺錢機器”上市，各方評論都不免吹捧一番，覺得應該買入國家名片中的核心資產。

然而阿波羅從投資者的角度看，卻覺得京滬高鐵並不是一家值得投資的公司。

主要有以下兩個理由：

公司想賺錢有阻礙

公司不一定想賺錢

看着是不是有點奇怪？不過這是真的。我們來説説京滬高鐵為什麼不是好的投資標的。

1

公司想賺錢有阻礙

現在看多京滬高鐵的核心理由就是京滬高鐵盈利能力強，是全國眾多高鐵線中為數不多的盈利線路。

確實，京滬高鐵坐擁全國最黃金的高鐵路線資產，京滬線客座率常年居高不下，這確實是非常優質的資產。如果京滬高鐵鉚足了勁要賺錢，想必年利潤再翻一倍也是輕鬆的事。

然而京滬高鐵想要狠狠地賺錢，卻並不是一件容易的事。

京滬高鐵的收入主要有兩大塊：

**旅客運輸收入：**主要是收取的乘客票價，佔比48.16%，

**提供路網服務：**其他鐵路企業在京滬線上行駛的費用，佔比50.96%。

京滬高鐵過去三年的收入結構略有變化，2018 年之前，旅客運輸佔到公司收入大頭，佔比54.04%，但後期隨着跨線列車列次增加，2019 年前三季度，路網收入反超旅客運輸收入。

京滬高鐵的收入有兩個核心影響因素，一是車次（也就是產能），二是價格。而成本則是相對類固定的。

所以能不能賺更多錢，還是看收入的變化。

車次方面，旅客運輸的日均車次18年相對17年是下降的，而跨網運輸也只有個位數的增長，所以京滬高鐵的產能在面臨很多的瓶頸。

至於價格方面，雖然法理上定價權已經歸屬國鐵集團，調價在行政上沒有阻礙。但京滬高鐵在京滬航線同期已經三次提價的基礎上，還未進行過任何提價，足以可見高鐵提價背後的艱難。

鐵路的自然壟斷特徵，導致全球的鐵路客運定價大多受到政府不同程度的干預，畢竟大眾出行是政府需要保障的重要社會普遍服務。

高鐵想通過提價來獲取更多的利潤，普通乘客並不答應。

2

公司不一定想賺錢

第一點或許還有空間，第二點其實才是我今天要説的重點。

按道理來説，京滬高鐵這樣現金牛，本沒有上市的必要。你想呀，一年能賺一百多個億，線路都建好了，也不需要額外再投資了，上市幹嘛呢？

京滬高鐵上市是為了跟小散共享利潤的麼？顯然不是。

我們看京滬高鐵這次IPO募集資金的投向就明白了：

公司所募集的資金在扣除發行費用後擬全部用於收購京福安徽公司65.0759%股權，收購對價為500.00 億元，收購對價與募集資金的差額通過自籌資金解決。

募集的所有錢，都拿去收購新公司了。

而收購的這家公司，是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設、運營主體，現在處於大幅虧損的狀態。

和13年前的廣深鐵路一樣，這類高鐵系核心資產上市最主要的目的不是給投資者賺錢，而是幫扶一下自己的小老弟。

投資者買入此類優質資產，希望的是這些賺錢機器能夠把賺到的錢都分出來，這也是近期格力在混改把分紅率提升至50%之後估值大幅提升的緣由。

而事實上，京滬高鐵這類巨無霸國企上市後，主要的目的並不是好好地賺錢，然後分錢，而是要把小老弟們都帶動起來，一起富貴。

那這必然會傷害了只想擁有京滬高鐵的投資者。

3

關注“公司治理”問題

阿波羅在投資的時候對這個問題很關注，這也是我買入一家公司的前提，就是儘量避免那些“公司治理”結構有問題的公司，這是一個很大的風險問題。

如果公司做大了，但是小股東們沒獲得什麼收益，甚至還可能被損害，那這樣的企業根本不值得我們買入。

簡單舉兩例子吧，一是超大型的國企，這類公司老總級別都很高，董事會的董事們也都是指定的，他們的目標並不是將股東利益最大化，而是實現高管利益最大化。還有一類是有諸多關聯企業的民企老闆，這些公司的大股東不靠把公司做強賺錢，而主要靠關聯交易坑害小股東賺錢。

第二類企業，這幾年見得尤其多，具體就不點名了，主要就是那些地方小霸主類型的綜合企業，又搞地產，又搞商貿，又搞投資的那種。

最後再説幾個典型的上市公司坑爹行動吧。

1**. 頻繁增發：**如果一個公司頻繁無合理理由增發，那一定是坑。真正的好公司多數是能賺錢能分錢的，想要發展也可以靠自身的資本金或者債券融資，一旦增發，就意味着公司的賺的錢要分給更多的股東，小股東的股份就被稀釋了。

​**2. 喜歡多元化：**國內有錢的國企，喜歡搞多元化。而沒錢的民企，借錢也要搞多元化。但事實上，多元化比專一地幹一項業務要難得多。對樂忠於多元化的公司，要及時迴避，樂視“生態圈”的故事應該都沒忘吧。

**3. 過多的關聯交易：**關聯交易是不靠譜大股東挖空上市公司的神器，通過自己的關聯企業讓上市公司高價買入原材料或者低價賣出公司產品，更有過分的還直接讓上市公司給自己的企業做擔保貸款。

好公司與好股票，是兩碼事。

我們可以看一個跟京滬高鐵很像的公司，06年上市的廣深鐵路。

帶着投資者對於鐵路改革和發展的期許，廣深鐵路於2006年12月3日在A股上市，成為首家中美港三地上市公司。

廣深城際連接了兩個人口規模世界級的城市，穿越當時中國經濟最繁榮、人口流動最活躍的珠三角，是當年中國盈利能力最強的客運鐵路。

十三年前資本市場普遍認為，廣深鐵路的核心資產具有自然壟斷屬性，且有望成為鐵路客運資產運營平台。（和京滬高鐵何其相似）

廣深鐵路IPO超額認購倍數達 35.5倍。然而十三年過後，廣深鐵路的K線是這樣的：13年不是零回報，而是負回報。

做投資不能僅僅是分析公司商業模式和財務表現，更應該把影響這兩者的底層研究清楚，作為個人投資者，要選擇那些和小股東同穿一條褲子的公司。