為什麼中國10萬塊錢以下的車賣不出去了？_風聞

不可否認，中國汽車市場正在邁入一個新的發展階段。

從2018年下半年開始，中國汽車市場下行壓力持續加大。中國汽車工業協會數據顯示，2018年全年汽車產銷量分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛,同比下降分別為4.2%和2.8%。2019年，我國汽車累計產銷量分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下滑7.5%和8.2%。

下行數據留給我們一連串疑問：

中國車市“過冬”到底是週期性規律還是反常現象？哪一類細分車型給整個車市“拖了後腿”？未來中國汽車企業的總數是會增多還是減少？全球汽車產業面臨着哪些共同的壓力？

帶着這些疑問，瞭望智庫近日專訪了中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒，邀請他為中國車市把把脈。

文 |雲賀 瞭望智庫副研究員

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1

車市下行是正常現象嗎？

從新車產銷數據來看，經歷了十餘年高速發展的中國汽車市場，已經邁入了“冬天”。而下行數據的背後，是否意味着中國車市脱離了正常發展軌道？

對此，付炳鋒指出，當前中國車市的發展趨勢，應該放到整個國民經濟環境中去考察評價。當前中國經濟正在向高質量轉型。2015年12月，中央經濟工作會議明確提出了“三去一降一補”，即去產能、去庫存、去槓桿、降成本、補短板五大任務。黨的十九大報告明確提出，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段。

在整個經濟向高質量發展的過程中，特別是隨着去產能進程的加快，一些行業——特別是製造業，在某種程度上經歷下行、受到衝擊是必然現象。

“汽車產業和其他許多行業一樣，本身面臨着淘汰大量落後產能的巨大壓力。”付炳鋒表示，“十二五”規劃就已經將中國汽車工業轉型升級提上了日程，高質量發展這一表述的提出，也給汽車產業發展指明瞭方向。

實際上，鋼鐵等行業在“十二五”規劃末期、“十三五”規劃初期時，就已經出現了去產能的壓力。由於汽車是一個在中國消費端市場有很大剛性需求的產品，因此去產能壓力顯現的還晚了一些。

具體來看，中國汽車產銷規模在從1000多萬輛邁向2000多萬輛的過程中，承載着轉型升級、淘汰落後產能的任務，這個過程是必然要發生的。

**“總體來看，在整個產業邁向高質量發展的過程中，車市出現下行是很正常的產業調整的結果。****”**付炳鋒説。

除此之外，受國際經貿環境變化的影響，特別是美國從2018年開始挑起的中美經貿爭端，汽車市場結構出現階段性調整，在某種程度上導致整個行業增速回落。

“在最近幾年時間內，在多重因素的作用下，中國汽車市場經歷了從增長到不增長，甚至是負增長的過程。但總體來看，這個過程本身是規律性和週期性的，是比較正常的現象。” 付炳鋒説。

2

哪些車賣不動了？

中國車市下行是否意味着所有車都賣不動了？還是説被某一類車“拖了後腿”？中國汽車消費是“升級”還是“降級”了？

對此，付炳鋒表示，在探討車市下行壓力大這一現象的時候，不可一概而論，因為細分消費市場的表現是很不一樣的。

比如，在國產化深度加深，價格下探等多重因素的作用下，豪華車市場規模和銷量表現明顯好於其他一些細分市場，一些豪華車品牌在2019年1-11月甚至實現了兩位數的正增長。

“如果分析整個車市數據就可以發現，市場下滑比較嚴重的15萬元以下的車型產品；下滑最嚴重的是10萬元以下的車型。為什麼會出現這樣的情況？有兩方面的原因：一是消費升級；****二是去產能帶來的一系列連鎖反應。”

從消費升級的方面來看，2018年中國車市開始出現下行趨勢的時候，10-15萬的細分市場也是隨之下滑的；但是到了2019年，這一細分市場的走勢漸趨平穩，但是10萬元以下的車型份額卻還在持續下降。這在一定程度上可以説明，有一部分消費者已經實現了“升級”，即選擇轉而購買10-15萬元的車型。

但同時，10萬元以下車型市場之所以下滑嚴重，還有另外一層原因：那就是一部分人羣在種種因素的作用下，消費能力出現下降，導致暫時缺乏買車的動力和能力。

“這部分人羣之所以會出現消費能力下降，與中小企業這兩年的經營狀況密切相關。在整個經濟轉型的過程中，去產能導致一些中小企業經營狀況不佳，再加上之前中美經貿摩擦等多重影響，不少企業員工出現了收入下滑乃至失業的現象，他們成為了消費末端，進而大大影響了10萬元以下汽車市場的表現。”付炳鋒説。

一種説法認為，汽車產業是宏觀經濟的風向標。

因此，汽車業想要“救市”，也要從宏觀視角出發。付炳鋒表示，當前國家政策層面已經意識到中小企業的生存問題，一系列舉措已經推出，這對於拉動汽車消費市場——特別是10萬元以下市場而言至關重要。

“當前，對中小企業健康發展的重視已經上升到國家戰略層面。**《中小企業促進法》明確提出設立國家中小企業發展基金，通過國家基金和地方基金上下聯動協同發展，加大對中小企業的支持力度。**這些都為中小企業的生存發展提供了保障。”付炳鋒説。

3

哪個細分市場競爭最激烈？

雖然市場銷量數據下滑嚴重，但付炳鋒表示，現在中國車市競爭最激烈的就是10萬元以下的車型市場。

“從供給端來看，一方面，有些自主品牌企業之前的主攻市場就是10萬元以下，這裏面還包括一些落後產能；另一方面，還有一些合資企業——包括不少優秀產能其實近兩年也在這一細分領域進行了投資，因此這部分市場的競爭是非常激烈的。”付炳鋒説。

對於一部分自主品牌而言，在10萬元以下車型市場是具備一定的競爭主動性的。但不可否認的是，這一價格區間內也有不少落後的過剩產能，在一部分消費人羣升級、另一部分購買力下降的情況下，如果產品品質不過關，只想通過降價來促銷，恐怕很難消化掉這部分產能。

**因此，供給過剩、市場份額縮小、一部分用户升級、末端消費能力下降等一系列疊加因素，導致10萬元以下的車型市場競爭進入白熱化。**在這一細分領域，無論是自主品牌還是合資品牌，都感受到了壓力。

“現在10萬元以下市場是一片紅海。除了自主品牌外，大眾、通用這些跨國企業都在中國市場推出了10萬元以下的車型。過去有少部分靠着逆向開發、低價起家的自主品牌，現在很難再保持競爭優勢。這也是最近導致一批國內車企經營非常困難的原因所在。”付炳鋒説。

比如，有些自主品牌以10萬元的超低市場定價，靠山寨模仿大眾、奧迪、保時捷等經典車型殺入市場，部分車型曾連續數月銷量破萬。但是從這部分車企2019年的財報來看，無論是營收還是淨利潤下滑幅度都是很大的。

這説明，低價競爭已經不能掩蓋在一部分企業品質和品牌建設方面的短板。

4

未來中國汽車業會出現兼併重組潮嗎？

“兼併重組是一定會發生的。”付炳鋒表示。

在某種程度上，從2018年開始的車市下行，預示着新一輪洗牌期即將開始。隨着經濟下行壓力有所加大，部分企業經營困難較多，受市場預期惡化、信心不足的影響，部分購車需求出現滯後。在整個產業中低速增長的過程中，必然會有一部分企業首先被“洗掉”。

更重要的是，國內汽車生產依然存在着過多過散的問題，整個汽車產業的企業總數很多、產能規劃宏大，表面上一片繁花似錦，但產業整體卻大而不強。

僅以新能源與新勢力造車為例。數據顯示，當前我國新能源汽車整車企業就有200多家，新造車企業數量也超過了100家。但真正能推出成熟的、被市場認可產品的企業，比例並不算高，能真正實現盈利的則更少。

從企業產能利用率來看，一般來説，汽車業產能利用率的正常值區間為79%—83%，超過90%則認為產能不足；低於79%則説明可能存在產能過剩現象。

而國家統計局數據顯示，2019年上半年，我國汽車製造業產能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。這説明中國汽車整體產能的利用率已跌破“安全線”，有相當一部分企業甚至處在產能停擺狀態。

從國內目前的政策導向來看，無論對內還是對外，都顯示出中國着力優化汽車產業結構的努力與決心。對內，國家發展改革委發佈的《汽車產業投資管理規定》開始施行，鼓勵汽車產能利用率低的省份和企業加大兼併重組力度和資金投入，加速殭屍企業清退等“去產能”進程，推動行業產能的總體平衡和結構優化。

對外，從2018年開始，中國汽車市場的大門越開越大。合資股比限制放開、允許特斯拉在上海獨資建廠……更多優質的“鯰魚”被引入。

付炳鋒認為，未來一段時間，在去產能、產業轉型升級、小部分自主品牌企業經營問題加劇、低端車領域競爭愈加激烈、合資品牌加大在華市場投入等一系列原因的促使下，中國汽車業格局將發生很大變化。

“歸根結底來看，這將是一個市場規律作用下，企業優勝劣汰的過程。”付炳鋒説。

與此同時，與一些發達國家相比，中國汽車業的兼併重組和產業格局將會具備獨有的特點。

“中國汽車業的兼併重組可能不會像美國、德國一樣，只剩下極少數企業。這是因為中國汽車消費市場不僅規模龐大，消費需求也非常多樣，這就註定了我們的市場環境具有很大的包容性，這給不同定位的企業共同生存發展提供了寬鬆的空間。”付炳鋒説。

5

中國汽車產業要謹防哪些風險？

相對於消費市場可能存在的變數，付炳鋒特別提示到，中國汽車產業真正的風險可能還沒有完全顯露出來。

“改革開放40餘年來，中國汽車產業在最為核心的傳統制造部分，已經發展得比較成熟。但是隨着汽車業向智能化轉型，涉及到這一部分的電子信息部件，還有一部分核心技術是我們沒有掌握或者是不夠成熟的，這是未來中國汽車業可能要面臨的最大風險。”付炳鋒説。

汽車產業鏈條長，意味着產業鏈末端的技術空白或風險傳導速度會慢一些，不太容易被發現，整車廠也不太容易感受到來自零部件供應鏈末端的潛在危機。

付炳鋒認為，**中國汽車產業已經深入融入到國際產業鏈分工體系之中，且目前供需較為平衡。**和許多跨國車企一樣，中國自主品牌企業也是在全球供應鏈中來組織生產的。

“中國汽車產業的供應鏈已經很完善，但必須明確的是，許多供應鏈是延伸到國外的。現在中國的整車廠很重視整車系統、車身、底盤等方面的創新開發，但是對於類似芯片等涉及智能化的創新，重視程度還不夠。因為這部分創新是在產業鏈的最上端。”付炳鋒説。

近兩年，全球經貿和政治形勢複雜多變。產業安全被提到了一個至關重要的位置上。在汽車業在向着電動化、智能化轉型的過程中，電子信息技術的重要性將越來越突出。

對此，付炳鋒建議，汽車產業要和電子信息產業同步發展、攜手並進，才能有效解決產業鏈供應安全問題。

“攜手合作，這對於中國汽車和電子信息產業是個互信問題來説非常重要，難度其實也並不大，是個互信問題。”付炳鋒説。

6

全球汽車產業普遍面臨着哪些壓力？

除了淘汰落後產能的壓力之外，付炳鋒在採訪中也表示，中國汽車產業和全球傳統汽車業一樣，面臨着轉型的巨大壓力。

隨着新一輪全球科技革命與產業變革的興起，特別是前沿互聯網的崛起和蓬勃發展，汽車產業正在探索轉型的路上前進：新能源汽車、智能網聯技術……等等，這些新技術、新業態、新模式，成為了全球汽車產業向前發展的核心任務。

而汽車作為民品，受終端價格約束，是要經受大眾消費市場檢驗的產品，這就決定了汽車企業在轉型過程中的難度更大一些。

可喜的是，中國汽車產業在某種程度上正在引領着全球汽車業的發展方向。

2008年全球金融危機發生後，時任美國總統奧巴馬就曾通過國家投資補貼等方式，引導汽車業向電動化方向轉型。在這種情況下，包括通用、福特汽車開始佈局動力電池和電動汽車的研發生產工作。不僅是美國，後來歐洲也推行了類似的政策，引導汽車業向新能源方向傾斜。

“事實證明，這麼多年以來，中國一直在腳踏實地的推動新能源汽車產業的發展壯大。可以説，中國對於全球汽車業向電動化轉型都是功不可沒的。”付炳鋒表示。

但與此同時，全球汽車業大轉型也給許多中國汽車企業帶來了不小的壓力。付炳鋒認為，產業轉型需要大筆研發投入的支撐，但是當前中國汽車產業面臨着市場下行和高質量發展的雙重壓力，在這種情況下，加大投入對於許多經營不善的企業而言，的確是很大的考驗。

“現在許多中國車企已經開始想辦法迎接挑戰，比如採用兩家企業一起投資研發的方法，大家合力出一份錢，共享研發技術成果。但同時，也有一些利潤下滑極為嚴重、經營問題很多的企業，在整個市場下行的情況下，很難負擔大筆研發投入，這部分企業未來發展可能將面臨着更大的困難。”付炳鋒説。

對此，付炳鋒希望中國汽車品牌能夠積極看好未來形勢，及早調整企業轉型規劃，抓住全球汽車業發展機遇。