“虛火”的市值，“創業未半”的特斯拉_風聞

作者：商陸

出品：科技新知

特斯拉的大股東巴倫資本創始人、投資大師羅恩·巴倫再一次證明了自己“跨界之王”的稱號並非浪得虛名。

這位投資大師認為“特斯拉10年後的收入將達到1萬億美元”，巴倫資本在2014年就以每股214美元的價格買入了近163萬股特斯拉股票，並表示，“特斯拉的股票一股也不賣，這僅是開始。”

就在本週他所鍾愛的特斯拉股價連續兩天大漲，首次突破900美元，其總市值超過1500億，一舉成為僅次於豐田的全球第二大汽車公司（市值排名），巴倫資本的收益自然不菲。

不在特斯拉拿一分錢的鋼鐵俠也離3.46億獎金更進一步：目前特斯拉設定了12個市值目標，每個目標比前一個多500億美元，起步為1000億美元。

但是市場似乎忘記了特斯拉的“功課只做完了一半”，自動駕駛這塊難啃的硬骨頭還沒被任何人拿下。

此外還要面對產能爬坡、補貼減少 、不明朗的中國市場等問題，這些問題無論哪一個都不是短期內就可以解決的，即便是股價暴漲。

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“虛火”上的特斯拉

特斯拉本輪股價大漲其原因主要有三點，資本市場對新能源汽車方向的認可；對特斯拉行業地位的認可，以及財報利好。

這三點任何一個發生變化，都可能導致特斯拉股價再次下跌。

首先，對於新能源，車企們已經不再懷疑，甚至有些爭分奪秒，生怕慢了半拍。

2019年,大眾集團的全球銷量同比上漲1.3%至10,974,600輛，再次拿下全球銷冠，但大眾並沒有把雞蛋放在一個籃子裏，甚至還有些“厚此薄彼”。

就在2019年，大眾CEO赫伯特-迪斯的帶領下再一次為電動化目標按下加速鍵。

大眾將原計劃未來十年推出的70款純電動車提升至75款，銷量也從2200萬輛提升到2600萬輛；到2028年，純電動汽車的產量目標也從1600萬輛提升至2200萬輛。

在資金方面，大眾又將未來5年在新能源領域的投資金額從原定的440億歐元增加到600億歐元。

除了大眾之外，各大傳統車企在新能源的產能上，銷量上，或者新款數量上，都點了加速鍵。

2019年6月，寶馬宣佈將原計劃“2025年推出25款新能源汽車”，提前至2023年完成。

而奔馳的原計劃是“在2020年之前大概只會有兩款純電動SUV和純電動轎車，預計總共推出的10款純電動車將會在2022時才逐漸面世，2015年純電動車銷量在15%-25%。”

隨着新任CEO康林松的上任，奔馳提出了進度明顯加快的“2039願景”。

“到2030年，電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）佔乘用車新車銷量一半以上；未來的車型架構將從一開始就基於電動出行研發，並且將擁有相應的電動平台。

保守一點的豐田也將決定將“2030年實現年產銷550萬輛”的計劃，提前到了2025年。

二線車企也開始抱團取暖，往日那些唱衰新能源的人已經逐漸遠離舞台中央。

傳統車企在大象轉身的同時也為特斯拉送來一記助攻，你品，你細品。

此外各國政府也紛紛對新能源汽車開了綠燈，傳統汽車重鎮德國決定從2020年起的接下來5年，對電動車的補貼提高50%，還計劃在2030年之前，興建1000萬個充電樁。

其次，先行一步的特斯拉已經初步確立了在新能源汽車領域的地位。

摩根士丹利分析師亞當·喬納斯曾在接受採訪時説：“我們認為特斯拉在電池和電動汽車技術方面遙遙領先。

而且從傳統車企們推出的純電車型來看，特斯拉也優勢明顯。

剛發佈不久的財報也從側面説明了這一點，2019特斯拉合計產量36.5萬輛汽車，相較於2018年同比大長43.5%；交付量為36.8萬，同比增長50%；總營收為245.78億美元，虧損幅度也有所收窄。

在汽車業務方面其毛利率達到了22.5%，超過了此前市場預期的18.1%。隨着規模的不斷擴大，特斯拉成本也將越來越可控，售價可調幅度也會越來越大。

值得注意的是，Model3的交付量達到了30.08萬，這個數字説明特斯拉已經不再是富人們的玩具了，特斯拉已經開始“下沉”。

另外，馬斯克也在財報會上透露已經與全球最大的動力電池供應商“寧德時代”達成了為期兩年的合作，特斯拉動力電池的供應進一步穩固；上海工廠的如期投產；把工廠建到了BBA的家門口…

這些都為特斯拉的這次大漲提供了有力的支撐，但即便是年銷量過千萬的豐田，其市值也不過1900億美元左右。

總銷量只有50萬輛的特斯拉，其千億市值有一定的泡沫。

實際上封神之路從來都不平坦，特斯拉也一樣。

它能否保持現在的勢頭不僅取決於市場對行業的認可，更取決於它能否一直保持在行業內的領先地位？能否在智能化方面像新能源一樣傲視羣雄呢？是否會像某些外企那樣，在全球最大的汽車市場——中國遭遇水土不服呢？

這些問題不解決，這次的大漲對特斯拉來説只能是短期的“一把虛火”。

資本市場在狂歡過後也意識到了這一點，大漲過後特斯拉隨便跌去了6個蔚來。

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汽車的未來不止電動化

這是最好的時代，這是最壞的時代。

——《雙城記》

狄更斯的這句名言不僅適用於曼馬內特醫生一家和以德法日夫婦，也是特斯拉處境的真實寫照。

好的是對於要做的事特斯拉已經無需多言，傳統車企們已經開始用腳投票，且特斯拉已經建立起了新能源汽車領域的領先優勢，無論是在其他新造車勢力還是在傳統車企面前，特斯拉都有足夠的底氣。

壞的是，如果本輪汽車革命僅僅侷限於動力革命，那特斯拉已經穩操勝券了，但現實並不是這樣。

與電動化同時到來的，或者説電動化處在同一場革命當中的，還有“智能化”。

汽車智能化主要有兩方面，汽車操作系統（Operating System，簡稱OS）、自動駕駛。

 

在車載OS方面特斯拉採用的是Linux操作，不完善生態建設使得車主們很“受傷”。雖然傳統車企們在這方面和特斯拉相比有些“大同小異”，但它們有特斯拉所不具備的資金優勢。

大眾在2018年就曾宣佈將投資40億美元，開發名為“vw.OS”的最新操作系統，構建大眾專屬的車聯網信息服務平台；韓國現代也表示將在智能電動化領域投資500億美元…

但無論是對特斯拉還是傳統車企，亦或是國內帶有深厚互聯網基因的新造車勢力們，OS雖有難度，卻並非遙不可及。

與之相對應的是，參賽者們似乎都小看了自動駕駛的難度。

梅賽德斯-奔馳自動駕駛研發部門主管邁克爾·哈夫納曾表示“我們意識到，自動駕駛技術的開發有點像爬山。從山下爬到山頂的起始階段很容易，但是當離目標越近，周圍的空氣會變得越稀薄，每走一步都需要更多的力量，要克服的困難也就越複雜。”

馬斯克去年説過要推出100萬輛自動駕駛出租車，但是資本市場給他的回應是，特斯拉股價跌了0.7%。

在前不久的2019年財報會上，馬斯克改口稱“共享汽車要比自動駕駛出租車來的早。”

除了難度大，技術的不成熟，也讓先吃螃蟹的特斯拉被車主們戲稱“拿駕駛員當小白鼠”，自動駕駛致死第一案的案發兇器正是處於自動駕駛狀態下的特斯拉。

據公開報道顯示，自2016年至今，在Autopilot開啓狀態下，特斯拉已經造成至少13起嚴重交通事故，至少造成三人死亡。

可見“桀驁不馴”的自動駕駛，並沒有善待在電動領域傲視羣雄的特斯拉。

特斯拉在這方面要面對的不只是技術本身，還有新舊勢力們的圍追堵截。

其中，傳統車企主流的做法是相互合作，本田和通用及旗下的自動駕駛公司Cruise達成合作，計劃開發一款針對全球市場的可量產的自動駕駛車輛；大眾和福特在2019年宣佈將在自動駕駛、智能移動出行等進行合作研發。

目前傳統車企江湖中，較大的聯盟還有寶馬、戴姆勒與奧迪的聯盟。

其中奧迪已經在全新A8等車型上應用了L3自動駕駛；奔馳和寶馬則計劃分別在2020年和2021年推出搭載L3自動駕駛的量產車型。

不過在自動駕駛領域走在最前列的既不是傳統車企也不是特斯拉，而是谷歌旗下的Waymo。

該公司在自動駕駛領域創下多個第一：全球第一個開啓公開道路路測、第一個向公眾開放的公開路測、全球第一個拿掉安全員的公開路測、以及全球第一個向公眾收費的自動駕駛系統。

關於自動駕駛技術的榜單有很多，大多將Waymo 放在了榜首。

此外，Waymo還在2019年初宣佈，將在密歇根州建造全球第一家專門用於大規模生產L4級別自動駕駛汽車的工廠。

如果特斯拉在穩住新能源汽車領域優勢的同時，實現了L4級別的自動駕駛技術，那就不是千億市值能衡量的了。

另外，在國外打遍天下無敵手的特斯拉，能否在中國這個全球最大的汽車市場重複奇蹟也是其今後走向的關鍵因素。

2019年特斯拉在中國賣出了4.3萬輛電動車，佔總銷量的11.7%，這個成績還配不上特斯拉的光環。

而且特斯拉在國外沒有競爭對手固然與它的產品、技術優勢有關，但更值得注意的是在特斯拉進入中國之前，沒有與它的同類，“新造車勢力們”同台競技過。

但在中國，特斯拉從未交手過的新勢力們遠不止一個，他們更懂中國人，起碼不會出現“豪車的價格搭配粗糙到不忍直視的內飾和做工”，而且他們善於把任何領域變成激烈競爭的“紅海”。

總的來看，特斯拉在新能源領域的成就毋庸置疑，但本輪大漲的內在和外在原因，都侷限於此。

或許只有特斯拉真正實現了汽車“智能化、電動化”之後，它的市值才能穩定的站在一個新台階上。