徐靜波華為用日本技術的八大謬論_風聞

日本亞洲通訊社社長，旅日華人徐靜波吹捧日本的大論。看了一下可為謬誤百出。

徐的幾大論點：

1，日本家電電腦手機全軍覆沒，是日本主動放棄。日本拋棄已經淪為低端製造業的家電產業，轉為全力投入半導體，全自動駕駛，氫能源車，手機配件，物聯網，機器人等新興領域。

2，華為手機用的是日本技術，因為招了400日本技術人員。

3，日本氫能車比中國電動車優越。

4，中國大飛機自主率低，而美波音機都用日本技術。

這些言論謬誤百出。

其一説中國實現電子漢字打字是日本提供的技術？公然造謠。事實是，是中國科學家王選發明的漢字激光照排實現的電子打字。

其二説，日本NEC成功轉型，但NEC世界500強排名由轉型前的185名轉到了463名，快跌出500強了。

愚笨的接鍋俠聯想由接鍋前的500強外笨笨地到了240名。利潤最高的索尼去年純利不到10億，今年第一季度就虧約10億。

説日本主動放棄電腦手機和家電， 這未免有些文過飾非，如果繼續能把日本家電、手機、電腦高價賣到全世界，它憑什麼不做？

做下去的後果就是鉅虧，索尼六年鉅虧1.15萬億日元，松下兩年鉅虧1.4萬億日元，夏普五年鉅虧1.3萬億日元賣給富士康了。

這不是主動放棄，而是蔣凱申的“勝利轉進”，被中美韓的競爭對手擠壓的結果。且無人會信零部件的利潤會超過手機整機利潤的神話。

再來看日本所謂的轉型；

一，半導體？日本的半導體在哪裏？市佔率很低不如韓國和台灣。

二，全自動駕駛？要到東京奧運才能推出，還沒推出就來吹牛？吹NEC拋棄電腦成功轉型為半導體和全自動駕駛，但NEC世界500強排名由轉型前的185名轉到了463名，快跌出500強了。

中國無人駕駛技術的進展；

長安汽車表示，目前已經掌握數十項智能化技術，長安無人駕駛汽車經過近2000公里的長距離真實路面行駛抵達北京，經歷山區、丘陵和平原等各種複雜路況的考驗。

一汽集團旗下的紅旗品牌近期也向公眾演示手機叫車、兩車之間平行泊車等無人駕駛操作動作。這款紅旗H7摯圖汽車具備手機叫車、自動泊車、編隊跟車、自動駕駛等功能。

百度於去年12月再在北京進行全程自動駕駛測試，實現多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等駕駛動作，完成進入高速到駛出高速等不同道路場景的切換。

百度與金龍客車L4級量產巴士“阿波龍”已下線。

當前，從江淮、吉利、上汽、長安等中國自主品牌車企，到蔚來汽車、威馬汽車等“造車新勢力”，再到百度、騰訊、阿里等互聯網巨頭，都在紛紛大力投入無人駕駛的技術研發與產品落地。

百度與一汽紅旗將於2019年小批量下線示範運行L4級自動駕駛乘用車，蔚來汽車也計劃在2020年底前實現L4級自動駕駛。

三，氫能車；日本2014年推出氫能車，五年才賣出6000輛，比之手機電腦數億的出貨量根本不可同日而語。

放棄數億出貨量的市場，卻吹5年才銷出6000出貨量的小市場啓不腦弱？

氫能車的問題；

氫燃料電池車，日本、德國、韓國最感興趣，英法美棄之如敝履。2015年，中國產銷電動車30萬輛，美國銷出15.8萬輛，是世界第二大電動車市場。

電動汽車和氫燃料電池車是發展新能源汽車的兩個不同的能源方向，日本車企更傾向於氫燃料電池車的選擇，而歐美企業大多仍選電動汽車。因為現階段相對高昂的成本，氫燃料電池一直被吐槽是個“大坑”。

本田Clarity FCV將在日本本土正式上市，並投放美國市場，在美國加州售價為6萬美元左右(約合人民幣39.5萬元)，新一代Clarity FCV在補充一次氫燃料，只需要3分鐘血槽就能回滿，可實現480公里續航。

這是繼豐田38萬元的氫燃料電池車MIRAI“未來”量產後，又一款量產氫燃料電池車誕生。

氫能車成本高；

豐田氫燃料電池車MIRAI “未來”，銷售情況並不理想，將近40萬元的售價價格太高。

除高昂的車價吃不消外，加氫站的稀缺也導致苦不堪言的用車體驗。

車企只告訴你加註氫燃料只需3分鐘，然而並沒有告訴你的是，在找加氫站的路上就花費了2小時。新能源汽車消費者內心OS：加氫站太少，不敢買氫燃料電池車;投資者內心OS：氫燃料電池車保有量太少，不幹建加氫站，建一個虧一個。氫燃料電池車保有量與加氫站相互矛盾，相互制約發展。

氫燃料電池成本高；

光只是一個堆的價格是4000歐元/千瓦時，摺合人民幣就是3萬多（國產的大概是1.5萬），是鋰電池的十倍都不止了！

氫燃料電池如果裝在車上是一個系統，除燃料電池堆外，還需要配備一定數量的鋰電池

氫燃料電池的實用性如何？即使燃料電池技術能夠做得完善、廉價，氫氣的生產、運輸和儲存都會是一個比電動車充電煩惱得多得問題！

1、電池組不支持大倍率放電，性能路線不用玩了，面對電動車，您願意開慢吞吞的燃料電池車嗎？

2、仍然不能脱離儲能鋰電池的支持，太複雜。

3、反應堆實際效率僅50%左右，這還不算費老大勁裂解天然氣、壓縮氣體的能耗，還不如直接燒天然氣算了。水電解制氫？還是算了。在石油價格200美元之前，

氫燃料電池車的經濟性都不會低於天然氣車。

4、反應堆壽命較有限，家用車能滿足，出租就別想了。

5、儲氫技術？144升跑480公里，換成天然氣能跑多少公里?1000公里?

6、加氫站成本高且稀少，怎麼加氫？只有動員整個社會體系才能做到。

7、氫燃料電池，本身只是一種高效率的能量轉化裝置，並不能生產新的能源，所以它不是拯救能源危機的唯一選擇，它只是另一種“儲能電池”罷了，而且潛力有限。

氫燃料車，不過就是幾個有野心的無核國家，為獲得類核潛艇（長電動續航）的副產品。如果能忽悠到其它國家的汽車企業走錯技術路線就更理想了！

所以，氫燃料電池車技術，日本、德國、韓國最感興趣，英法棄之如敝履。中美兩國，由於體量巨大，倒是不妨投入部分力量做嘗試，但不應該是汽車企業來做。

豐田的氫燃料電池技術，是豐田為蒼龍級潛艇開發的，拿到汽車上不過是廢物利用。

氫能車不安全，成本高，重量大，根本不實用。

四，所謂手機零配件日本的優勢；

日企在零部件行業還有些優勢，但正在被中國侵蝕。現在，日企利潤前十名70%是汽車業公司。日本除汽車公司以外，沒有一家工業企業淨利潤能超過20億美元。

汽車業佔日企年度總贏餘的49.9%，佔半壁江山，可以説，汽車業及零部件業和機械是日本最後三大支柱產業，如果這三大產業完啦，就可以説日本完啦！

在中國網絡上，只要説起以華為，OPPO,VIVO,小米四家為首的中國手機，經常有人説，核心零部件都在日本等外國手裏，中國只是組裝。這種説法完全錯誤。

中國有手機屏幕的京東方，華星光電，芯片的海思，展訊，攝像頭的歐菲光，舜宇光電。指紋識別的匯頂科技…….即使是日本人擅長的電子元件，中國也在以快於日本的速度發展。

2015年中國電子元件百強公司平均營業增速高達15%，增速遠高於日本。

日本在新興產業的反應遲緩，讓自己吃了大虧，智能手機的出現，幾乎徹底的摧毀數碼相機行業，2010年全球數碼相機銷量有1.2億台，到2016年只有3000萬台不到了。佳能，尼康和奧林巴斯都受到巨大沖擊，奧林巴斯陷入了多年虧損。系統集成也需要技術積累。在中國，一個手機硬件工程師月入過萬是很平常的事情，印度的手機制造商，全部需要中國的手機ODM公司提供技術方案，可見做集成並不是一件容易的事情。事實上，在智能手機上游的零部件產業鏈，中國已經出現大批營業收入超過100億的大公司，光是一個顯示面板產業已經有京東方，華星光電，龍騰光電，信利國際等至少四家中國公司跨過100億的門檻。在玻璃蓋板，金屬殼，連接器，觸摸屏這些領域也有7家中國公司跨過100億的門檻，而且還有數家公司已經接近100億的門檻。如果一個國家的手機品牌產業強大了，這個國家的零部件產業鏈必然會被帶動起來。2017年一季度中國智能手機品牌世界市場份額已經接近50%，顯然，中國零部件廠家的世界市場份額沒有手機品牌那麼高，這也恰好説明，中國的零部件產業和手機品牌的市場份額之間的巨大差距，必然會給中國零部件產業帶來巨大的發展勢能和廣闊的發展空間。

中國在世界產業鏈的位置，

智能手機為例：中國生產了全世界90%的智能手機;中國品牌手機佔全世界份額大約50%，且還在提升。

光伏組件，70%以上的市場份額被中國公司佔領;中國品牌智能手機世界50%;中國海工裝備2016年佔了全球47%以上;中國的發電設備(其實可以算高端)佔世界60%;手機的玻璃蓋板，伯恩光學和藍思玻璃壟斷世界市場。再比如安防系統，海康威視和大華科技為首的中國企業，世界市場佔有率也超過了40%且還在繼續上升。

高端產業：高鐵全世界70%的份額被中國佔領;華為+中興的通訊設備佔世界50%;無人機佔世界70%;特高壓輸變電裝備佔世界接近100%;

總結：日本在零部件領域還有些優勢，但面對中國的競爭已現頹勢。

在結構件領域，日系已經退出玻璃蓋板，金屬殼，觸控顯示的主要玩家行列，在連接件，FPC,PCB印刷線路板，手機天線等領域也在面臨中國公司的競爭。

總體來説，由於日本不斷潰退，三星和中國品牌相對更愛用本國產部件，蘋果現在是日系的絕對大腿。

的説就是一個道理：華為，小米，OPPO,VIVO等中國公司的市場份額越高，日本電子零部件產業的份額和利潤就越低。

中國品牌裏面有不少日本零部件，但是比例遠遠比不上蘋果買日本零部件高，而且中國品牌無一例外，都在搞零部件國產化替代，這是客觀規律。

當然，日系的技術實力註定這個競爭週期會比較長，不可能短時間內就完全被替代。但中國零部件產業鏈上各家龍頭企業都在以20%、30%甚至50%的速度增長，而日系企業總體多年來營收和利潤變化不大，雙方力量對比是在不斷變化的。

終端份額和利潤都超過他們了，中國在結構件等零部件上也一定能一步步的實現超越。這點也被日本人自已證實；2016年日本經濟新聞報道，雖然智能手機市場在逐漸擴大，但日本的電子元件生產增長卻已明顯陷入停滯。

隨着中國大陸和台灣企業技術實力不斷增強，產品品質與昔日相比已不可同日而語，“用品質戰勝低價格競爭”的日本模式已經難以持續。現在日產元器件的地位正在動搖。“訂單不理想……”，日本經濟產業省的統計人員嘆着氣説。

日本產電子元件中，一多半中小型液晶元件和存儲器是面向智能手機的。 在iPhone7上市前的7月，液晶指數為155.5，只是上一代最新機型iPhone6S上市時的60%左右。

此外iPhone本身的銷量也比較低迷。iPhone7因某些功能面向日本市場而備受關注，即便在其上市之前產量也沒有增加，日本政府內不安的聲音越來越強烈。

從蘋果公佈的前200名客户企業名單看，2015年上榜的兩家日本大型電子元件企業今年跌出榜單。

日本電子信息技術產業協會（JEITA）介紹，2015年日本企業在全球電子元件生產中所佔的市場份額為38％。該份額在2005年為44％，10年內降低6個百分點。

威脅日本傳統優勢地位的因素之一是中國大陸和台灣企業的崛起。中國反應半導體等電子元件動向的集成電路產量自2016年初起一直保持同比10-20%的增速。

“中國智能手機廠商正在崛起，從元件到成品都在走向國產化”。電子元件與汽車和機械同為日本的核心產業。2015年度貿易統計顯示，電子元件佔整體出口額的5.2％，僅次於汽車的16.3％。

家電產業敗退後，日本一直以來引以為驕傲的電子元件產業出現衰退，這是不是日本經濟下滑的一個徵兆？

日本電子信息技術產業協會（JEITA）介紹，2015年日本企業在全球電子元件生產中所佔的市場份額為38％。該份額在2005年為44％，10年內降低6個百分點。

日本對中國的優勢產業，就只剩下電子元件、機械、和汽車。日本人已經深深地感受到中國崛起所帶來的競爭壓力，日本最後的優勢產業看來也將朝不保夕。

五，所謂華為手機日本技術論的實質；

1，日本談及日本製造尤其是手機在中國製造擠壓下，不得不放棄終端產品成為中國手機品牌零部件供應商時，徐靜波聲稱“華為手機是日本人研發的”，“華為手機研發的這麼好是因為用日本人、日本技術”，華為在日本橫濱高薪聘請400位手機工程師幫助研發智能手機。

堪稱中國製造代表的華為手機，竟然是日本人研發的？真情真相究竟如何呢？

首先，從中國乃至整個世界手機市場來看，曾經在世界手機市場佔據一席之地的日本手機，早已在銷量榜單上被歸入“其它”之列。

據國際市場研究公司Counterpoint報告披露，2018年第二季度世界智能手機銷量排名前十的公司中有6家中國手機公司，依次為華為、小米、oppo、vivo、聯想、傳音，佔據全球43%的市場份額。

與此同時，日本手機在國際市場上已近歸零。

人們會問：如果日本手機技術真如此先進，華為都不得不用日本人才和技術，那麼日本人自已為何無力自創手機品牌並稱霸世界市場呢？為何會把市場讓給中國呢？

其次，就華為的研發體系而言，確實在日本設有研究所。但不是研發手機的。

早在2005年華為就在日本設立華為技術日本株式會社，2007年在日本設立終端部門，面向日本市場先後推出了包括數據相框、無線路由器、兒童手機、機頂盒、智能手機、平板電腦、智能家庭網關、智能可穿戴設備等類型豐富、功能創新的系列產品。

2017年，華為決定在日本東京設立研發中心。據華為副董事長鬍厚昆披露，華為日本研發中心將會“開發通信技術在許多領域的應用，比如交通運輸、能源、金融、公共安全等”。

華為日本研發中心並不涉及手機研發，更多的是在物聯網、光纖通訊網絡等領域。

目前，華為在全球建有15個研究院所、36個聯合創新中心，如設在法國的研究所就設有數學、美學、家庭終端和無線標準四個研發中心。從公開的資料來看，華為手機的研發主要由位於中國上海的研究中心進行，其他研發中心在相關領域予以配合。比如説，華為最新的Mate20系列手機發布時就披露，外觀設計有位於法國巴黎的美學研發中心參與。日本研發中心是否參與華為手機的研發協作未見公開報道。

可見，所謂華為手機是日本人研發，用了日本技術論是誤傳。

最後，在手機零部件領域，日本確實是包括華為在內中國手機品牌不可或缺的一環。

一些中國手機廠商採購的日本零部件價值佔整部手機的比重高達50%。得益於中國智能手機在世界範圍內的攻城掠地，這些日本零部件供應商也獲得了豐厚的利潤，索尼公司能夠擺脱虧損就與其在手機攝像頭感光元件上的統治地位分不開。

但也應該看到中國手機零部件企業的進步。

在華為發佈的最新款mate20系列手機中，在繼續使用韓國LG、日本JDI屏幕的同時，中國液晶面板企業京東方生產的柔性OLED屏幕也獲得訂單，這是中國品牌旗艦手機第一次配備國產屏幕。

與此同時，作為手機行業標杆的美國蘋果公司，在其2018年前200大供應商中，中國大陸企業相比前一年增加7家達27家，同時在28家出局的公司中無一中國公司。可以想見，在中國手機零部件產業發展之下，中國品牌手機中將越來越多得裝備中國產零部件。

六，所謂中國C919國產率低，美波音用日本技術的實情；

事實是，C919國產化率達60%。

以日本東麗向美出口碳纖維材料為例，説美國的民航客機制造依賴日本的零部件，甚至説沒有日本的零部件，美國就造不出飛機、導彈，好像沒日本，美國的先進工業就全部癱瘓了。

這是日遺為日本過度吹捧。實際上，日本在全球航空工業中的地位是遠遠不如歐美，現在也不如中國。

看下中美日三國民航客機的一級供應商就可以了。

先看波音公司的，2017年波音獲得的供應商，其中有72家獲得提名，有68家來自美國本土，只有4家來自美國以外，實際上來自中國深圳的一家gold supplier 也是美國公司，是安費諾深圳。

作為美國人看家本領之一的空中和太空優勢，是不會依賴外國技術的。這也是美軍駐紮在日本各地，而不是日軍駐紮在美國各地的原因之一。

在2019年的今天，再看日本正在研發的MRJ支線民航客機的供應商名單，總共27家一級製造供應商。MRJ本來是計劃2013年交付，不過現在延後到2020年。

這27家制造類的一級供應商，它們是：

歐洲：空中客車-直升機，法國DAHER，法國Falgayras，法國聖戈班，法國卓達宇航；

美國：AVTECHTYEE，Esterline，美國LMI 航空航天，美國parker 航空航天，美國PPG 航空航天，美國普惠，美國羅克韋爾柯林斯，美國Teledyne控制，美國Spirit 航空系統，美國聯合技術航空，美國霍尼韋爾；

日本：日本小系製作所，日本美蓓亞，日本三菱重工，日本納博特斯克，日本島津製作所，住友精密，龍村美術織物；

英國：GKN航空，英國Senior Aerospace BWT，英國Ultra 電控。

其他1家：台灣漢翔工業。

27家一級製造供應商裏面， 美國11家，日本7家，法國4家，英國3家，另外歐盟（空客）、台灣各1家。

那麼日本本土的供應商都製造什麼東西呢？一個是小系製作所的艙內照明系統，一個是龍村美術織物的客艙窗簾、地毯。這兩個技術含量稍微低一點，起落架是日本住友精密製造，島津製作所提供了飛機上的齒輪，納博特斯克製造了飛機機翼翼面的驅控系統，這個也好理解，飛機的機翼並不是完整的一塊，而是分為副翼、襟翼，擾流板等等，每一部分都可以通過操作來控制。日本三菱重工負責飛機機體的製造。日本的美蓓亞負責機體構造和操控系統軸承。

其他的核心繫統均從歐美進口。例如發動機是美國普惠的，飛機的飛控計算機和飛控系統是美國羅克韋爾柯林斯的，飛機的液壓系統，也就是整個飛機的動力神經是美國parker航空的，燃油系統是法國卓達宇航的。駕駛員的控制面板來自美國Esterline。

實際上，一些看起來似乎技術含量不高的東西，日本也需要從歐美進口。例如MRJ的艙門來自歐洲空客公司，而艙門的控制器來自英國Ultra電控。

再例如起落架是日本住友精密自研，但是控制單元也是來自英國ultra電控。即使是日本本土研發製造的MRJ飛機，27家一級供應商裏面有20家來自國外，除台灣的一家外，其他19家都來自歐美。

中國商飛在試飛中的C919的一級供應商名單中，39家一級供應商裏面：

中國：上海航空測控技術研究所，陝西航空電氣，中航西安航空計算技術研究所，中航工業南京機電，費舍爾（名字是外國公司，但其實是中航工業旗下的企業），上海航空電器，中電科航空電子，中航西安飛行自動控制研究所，中航南京金城，昂際航電（合資公司），四川九洲，西安鴻翔飛控，中航光電，中航濟南特種結構研究所，中航沈飛，中航成飛，中航飛機股份有限公司，中航哈飛，江西昌河，江西洪都，浙江西子，航天海鷹，航天特種材料及工藝技術研究所。39家一級供應商裏面有23家中國供應商。

美國：標翼，CFM國際（美國GE和法國賽峯50%/50%的合資公司），唐納森，通用電氣，霍尼韋爾，派克，羅克韋爾柯林斯，穆格，聯合技術，總共9家。

法國：賽峯，卓達宇航，泰雷茲，總共3家。

其他，荷蘭福克，德國利勃海爾，英國美捷特，日本松下電器，各1家。

這裏面在過去的幾年獲得過供應商金獎的有：CFM國際，通用電氣，穆格，派克，羅克韋爾柯林斯，昂際航電，中航成飛，中航飛機，江西洪都。上圖裏面有金獎標誌的就是。

9家金獎供應商裏面5家歐美公司，中國公司有4家，足可以看出歐美的優勢地位，同時也可以看出，中國大飛機C919的39家一級供應商裏面，來自日本的只有1家，而來自歐美的15家。C919的9家金獎供應商裏面，一家日本供應商也沒有。

其中最為值得一提的是位於上海的昂際航電公司，該公司是中航工業和美國GE各自出資50%於2012年組建。中國希望該公司能夠承擔中國民航航空電子系統國產化起步的任務，該公司在成立之初，聘用了大量的外國專家，但是到了2018年，絕大多數員工已經是本土的工程師。全公司員工來自12個不同的國家和地區，55%具有碩士以上學歷。

在C919國產大飛機項目中，昂際航電負責航電系統所有硬件、軟件和系統開發與集成。同時直接負責3個航電工作包（暨五個子系統）的研發，包括航電核心處理系統，飛行記錄系統，綜合顯示系統；機載維護系統等。

不只是航電系統，中國在推進大型民航客機研製的過程中，對所有的重要核心子系統零部件都進行了自主化佈局，幾乎在所有領域都成立了合資公司。

在中國商飛的一級供應商中，有中航工業西安飛行自動控制研究所和中航南京金城兩家公司，這兩家公司是做什麼的呢？

2014年，西安飛控和南京金城，分別在西安和南京和美國派克宇航公司成立合資公司。派克宇航和西安飛行自動控制研究所之間的合資企業名為Parker FACRI Actuation Systems，設在西安，將為C919飛機開發飛行控制作動系統。

什麼是飛行控制作動系統？飛機在飛行過程中，會遇到上升氣流，側風等的影響導致飛機產生左右，上下的偏移甚至偏轉，這需要飛機具備控制機身穩定的能力，否則飛機將會失去控制。

西安飛控的合資公司負責開發飛控系統，包括水平安定面配平作動和電機控制，水平安定面也就是飛機尾翼的水平面。以及副翼、方向舵、擾流板和升降舵助力器以及遠程電子單元。副翼就是飛機翅膀遠離機身外側的一塊可以移動的翼面，擾流板大家經常見，就是飛機降落的時候，飛機機翼上面升起來加大風阻減速的那塊板。

派克宇航和中航工業南京金城的合資企業名為NEIAS Parker Aero Systems & Equipment，位於南京，為C919開發全套燃油、惰化和液壓系統。燃油系統好理解，就是包括髮動機供油，輔助動力單元供油，加油和泄油，燃油計量和管理軟件。惰化系統包括空調和電子控制，以及富氮空氣生成與分配，降低飛機油箱內燃油蒸氣的可燃性並提升飛機安全性。另外就是液壓系統，液壓系統就是飛機的動力神經，比如説飛機要收起和放下起落架，控制機翼的運動來轉向等等，都需要液壓系統提供力量來完成。該系統還帶有一個用於監控C919綜合模塊化航空電子設備控制器的軟件包，提供必要的功能來驅動和控制飛機的飛控系統、起落架、轉向系統以及反推裝置。

實際上派克宇航還是已經量產的ARJ21機型提供燃油、液壓和飛控作動系統供應商，並且一直是ARJ21的金牌供應商之一。而南京金城則通過合資公司聯合研發來學習技術。

以上可以看出，對於民航客機最為核心的航電系統，液壓系統，飛控系統等，中國都在安排本土公司，在通過和外方合作過程中實現技術的掌握和轉移。對於一些外方不願意成立合資公司轉讓技術的，比如CFM提供給C919發動機就不願意轉讓技術，於是中國安排了中國航空發動機公司在負責自主研發，2018年5月，中國航發集團研製的大型客機發動機CJ-1000AX驗證機首台整機就在上海點火成功

以上是中日民航客機的一些簡單介紹，可以看出什麼呢？以下幾點基本的事實。

1 、全球民用航空的主要技術掌握在歐美手中，歐美尤其是美國處於領先地位。日本的MRJ客機，27家一級製造供應商19家來自歐美，只有7家來自日本；中國C919的39家一級供應商，有15家來自歐美，只有1家來自日本。美國波音的gold supplier，也是美國本土的最多。

 2、就整機系統設計整合能力而言，中國強於日本。不只是軍用飛機殲20，運20，空中預警機等軍用飛機，中國已經領先日本。在民用飛機領域，中國ARJ21飛機2015年已經投入商業運行，並且安全飛行4年，每年產量在穩步提高，今年產量很可能突破10架，而日本MRJ還在不斷推遲到2020年。更重要的是中國的飛機整體設計由本土團隊完成，而日方的MRJ則聘用了大量的歐美技術人員進行飛機整體設計。

 2018年1月27日，台灣《中國時報》援引日本共同社1月26日的報道， “MRJ的研發成本超過當初預估的接近2千億日元（535.7億新台幣），膨脹至近5千億日元（1，339億新台幣）。為取得遲遲無法獲得的型別檢定證，三菱重工的宮永俊一社長去年（2017年）1月採取大量聘用外籍技術人員的方針。約2千名研發人員中，外籍研發人員超過600人。由穿梭於世界飛機研發一線的專業外籍技術人員主導研發。日本MRJ的研發人員，竟然有30%來自國外。

 MRJ是和ARJ對應的支線客機，像中國C919這樣的大型民航客機，日本還根本沒有提上日程，而中國從2008年開始正式啓動C919項目，已經進行11年的時間，中國先在這條路上走了十年以上，這就讓日本很難趕得上了。即使日本現在就立項開始搞大型民航客機並且商業化，至少要到2035年以後了（參考MRJ 2003年立項，2004年出首個技術方案，正式交付目前計劃是2020年，歷時17年）。

 3、中日民航客機的關鍵零部件，發動機，液壓系統，燃油系統，飛控系統，航電系統等都來自歐美，但中國的不同是，通過合資公司的形式，在全面推進子系統和零部件國產化。同時對不能進行合資的關鍵部分，例如飛機發動機，在堅決的推進自研。而日方在短期內看不到關鍵系統國產化的希望。

 也就是在歐美之外，中國是唯一有希望在民航客機領域趕超的國家。

 中國和日本的航空工業水平，現在是在逐漸拉大的，到五年，十年之後，日本不只是軍用飛機技術比不上中國，到時候ARJ已經開始大批量量產，每年產量能夠達到幾十架甚至更多，C919也已經正式量產服役了。雙方將會拉開到一個比較大的差距。

 在消費電子產業領域，日本品牌幾乎已經全線崩潰。筆記本電腦，智能手機，平板電腦三個主要消費品，日本品牌都已經集體退出，只在others裏面還有存在感。可以説日本消費電子品牌已經成為一代人的記憶。在我們的周圍，已經看不到人買日本品牌的手機，筆記本電腦，平板電腦。當05後，10後們長大之後，他們的品牌記憶將和80後，90後們完全不同，而新崛起的各種可穿戴式產品，也由蘋果，三星，華為，小米等品牌主導。

在這三年裏面，在消費電子產品的兩個關鍵器件，一個屏幕，一個芯片，日本的JDI顯示連續鉅虧，銷售額不斷下滑，不僅無力和三星競爭，而且營收在2017年被京東方超過，至今OLED量產遙遙無期，主要客户蘋果不斷加大OLED屏幕採購，中國手機廠家則在加大對國產屏幕的採購量。

而日本的夏普則被鴻海收購，成為華人企業旗下的品牌。

在集成電路領域，日本第一大集成電路企業東芝半導體2018年完成出售，大約一半的股權被賣給美國貝恩資本為首的財團，日本人最賺錢最有價值企業之一的東芝半導體股權發生變化。

當然，日本人還在索尼為首CMOS圖像傳感器，各種被動元件領域佔據優勢，其他還有相應的上游生產設備。另外東芝雖然出售大量股份為貝恩資本聯盟，但是至少運營和主導權還是在日本人手裏。這也是西方人控制亞洲高科技企業的常見形式，掌握大量的股權，同時不涉及經營，繼續讓亞洲精英為西方資本服務，台積電，三星，東芝都是如此，我國早期的互聯網企業BAT也是如此，不過這種現象最近幾年已經徹底改變，這幾年新崛起的互聯網新貴，例如美團，滴滴之類，都是國內資本主導，西方資本股權被極大稀釋。

總的而言，日本企業從下游向上遊撤退，以前是品牌+零部件，現在變成零部件，微笑曲線的兩端失去了一端，總增加值空間是不斷遞減的。實際上在日本人的優勢領域，也一樣有很大的隱憂，華為等中國公司在向高端化手機突破的過程中，也在帶動國產供應商進擊，2018年10月華為發佈的mate 20 系列，其後置的三攝中的800萬像素攝像頭CMOS圖像傳感器，就是使用的北京豪威科技的產品。而被動元件領域，中國龍頭公司都普遍保持20%以上的增長，甚至出現了翻倍式增長。未來日本在部分電子零部件領域的優勢必將繼續消解。

七，碳纖維材料，中國中復神鷹已量產T1000碳纖維，日本已無優勢。

八，人工智能，公認中美第一，日本不行。物聯網，中國都領先日本。。。 

由以上八點徐的謬論説明，他是散佈不實，刻意吹捧日本。