美國如禁售LEAP發動機 對我國軍用大飛機將是重大利好_風聞

最近美國爆出“猛料”，特朗普政府正在考慮向中國禁售LEAP飛機，企圖以此阻斷中國C-919大客機的發展。

這對於中國商飛雄心勃勃的C-919客機發展計劃當然是一個重大的打擊。

CJ-1000AX發動機原型機——既然我國決定把寶壓在這種發動機上，那麼説明它目前的進展相當順利，儘管現在渦扇15的發展倒是並不順利，但在今年它能夠進行小批量生產，這也説明它的發展基礎還是沒有問題的

航空發動機都有一個從不成熟到成熟的過程，誰也沒辦法跳過很多步驟，節約太多的時間，所以我們除非有千載難逢的機會得到外部的相關知識、技能、經驗，否則基本上也只能是老老實實的追趕領先者的步伐，不過，還有一點……越是新的技術，大家在經驗積累方面的差距就越小，這也是我們押寶CJ-1000的另一個可能的原因

因為LEAP-1C發動機的性能確實是目前商用發動機領域的翹楚，屬於典型的第四代商用航空發動機， 涵道比11、推力124-134千牛，與CFM-56發動機的最新改進型相比，燃油消耗率可以降低16%，總壓比40。

相比之下，我國商發公司研製的CJ-1000A，根據現有公佈的數據，涵道比約為9，推力113-127千牛，總壓比40，渦輪前温度1950K。傳説該發動機的核心機可能運用WS-15同級技術。不過由於目前CJ-1000A的風扇、涵道等部件仍然沒有采用碳纖維，而是鈦合金，因此推重比上還是要落後於LEAP-1C，處於比CFM-56最新型號先進，但落後於LEAP-1C的水平。

LEAP1C的性能確實是當代民用發動機的頭牌，沒有之一

當然目前國內也在積極研製碳纖維風扇，涵道等部件，未來真正趕上競爭對手也並非不可能。

作為對照組，俄羅斯正在研製的PD-14發動機，其發動機乾重2870公斤，推力14噸（約142千牛），總壓比41，涵道比8.5。燃油消耗率也能達到與LEAP-1C相似水平。在材料方面，該機的風扇、涵道部件也使用鈦合金，因此其總體技術水平與CJ-1000A可以説也算是旗鼓相當。

那麼在這方面我們知道，我國此前還在研製軍用大涵道比渦扇發動機渦扇-20，此前有呼聲認為渦扇-20可以取代D-30KP2發動機安裝到運-20上。但現在的新消息是，渦扇-20發動機的研製可能已經告一段落——因為其技術上已經完全落後於CJ-1000A，而從它可能下馬消息來看，其實際研製進度未必比後者快。

也就是説我國把軍用和民用大飛機發動機的“寶”都壓在CJ-1000A上了。

俄羅斯的PD-12(PS-90）發動機已經成為伊爾-476運輸機的主動力，這將讓這種運輸機的性能有相當大的提升，不過這種發動機的性能只相當於CFM-56

此前大家所期望的安裝渦扇-20的運-20，不過WS-20的性能與CJ-1000存在代差，而且其也需要相當長的時間才能發展成熟，現在在進度上幾年的優勢沒有什麼太大的意思——當然過個十年，可能有人回顧起來要説如果我們當年堅持發展渦扇-20，就能提前多少年獲得高性能大運輸機什麼的，但這就和當年我國決定不仿製AL-31F一樣，是一個戰略性的決策，有得必有失

渦扇-20發動機的核心機來自於渦扇-10發動機，而渦扇-10發動機核心機又可以追溯到CFM-56發動機上，而CFM-56最初是B-1轟炸機使用的F101發動機，該發動機基礎上美國又開發了F100發動機，用於F-15\16戰鬥機。

也就是説，渦扇-20發動機的技術基礎決定了其發展的最高水平，也就是達到CFM-56最新改進型相似水平，而這種發動機與第四代LEAP發動機相比，那還是有相當差距的。

當年的CFM-56發動機比之上一代產品在油耗、推力等方面都有15-20%的差距，現在新一代發動機相比CFM-56也有差不多檔次的差距。

既然差距這樣明顯，而研製進度上，渦扇-20也不會比CJ-1000A有太明顯的優勢，那麼考慮到未來的發展，放棄渦扇-20其實是明智之舉。

況且，近期內我國空軍大型運輸機運-20使用D-30KP2發動機，基本性能還是可以滿足當前階段使用需求的。2016年為了批量生產運-20，我國向俄羅斯訂購了224台D-30KP2發動機（此前我國大批採購伊爾-76項目取消換來的此型發動機在組織生產轟-6K和運-20早期試飛試製中已經用完），這與目前大家根據解放軍裝備運-20部隊規模推測首批裝備數量相符。但現在出現運-20停在廠區等候發動機的情況，説明俄方交付發動機的進度也並不如我們早先想象的那麼理想，因為很難想象西飛會在發動機供貨沒譜的情況下就造出飛機來。

國內仿製D-30的渦扇-18發動機在未來相當一段時間內可能都將是運-20的動力。

CJ-1000早年的發展進度設想，不過現在看來可能是已經延後了，但是如果美國禁售LEAP-1C，那麼事情可能就會有變化了……

此前由於LEAP-1C供貨情況良好，CJ-1000A的發展其實速度是放緩了，從最早計劃的2022年開始使用，推遲到了2030年。

其實從商業角度來説，經濟性上比LEAP-1C有一點差距的CJ-1000A在C919上頂多是一個“備而不用”的“備胎”，所以發展的動力自然較低，速度拖慢一點也沒什麼問題。

但現在美國如果停供LEAP-1C——事情就不同了，C919只能用CJ-1000A，商發只能加大投入，加快CJ-1000A的發展。

至於實用方面，其實渦扇-20停止發展，就已經表明CJ-1000A的軍民融合色彩十分鮮明——而對於發展早期尚需磨合成熟的發動機來説，民機並不是一個很好的上手平台。

當然有人就會從運輸機聯想到轟炸機，相比之下我國的轟炸機動力系統倒是沒問題，參考B-2A使用的F118-GE-100，其基本就是取消加力燃燒室的F110發動機，而我國渦扇-10已經相當成熟，用來承擔這個任務毫無問題

所以，如果LEAP-1C停供，對於CJ-1000A來説是雙重利好，一方面得到更多的資金和動力，另一方面，軍機大開綠燈，原本沒有太多機會的民機也頓時變成綠燈——如果美國對我禁運發動機，我們反過來報復停止購買波音，美國可能聯動禁止安裝美國發動機的空客出口，最後結果我國航司只能用使用國產發動機的國產客機，好吧，即使是耗油率等方面稍微差一點，那也只能用了不是？又不是不能賺錢……

況且，如果CJ-1000A發展成功，下一步採用碳纖維風扇的改進型CJ-1000可能也會更早的出現。更不用提，後面咱們還有C929呢，這種飛機是我國空軍特種用途飛機的理想平台，相比之下，C919還是太小了，不適合做預警機、指揮機，電子偵察機等特種飛機，如果CJ-1000得到快速發展，那麼CJ-2000還會遠嗎？

綜上，雖然美國實施LEAP-1C禁運的可能性並不大，但是如果他們真的實施了，那麼——且不論它對C919商業計劃的打擊能有多少（而且還很可能是七傷拳，對美國自己的發動機工業也是一個巨大的打擊）至少對於我國研製軍用大飛機而言，不僅不會起到什麼阻礙，相反，還堪稱説是個重大利好哦。

呵呵