C919的國產化率及國產航發_風聞

C919是中國完全自主知識產權的國產幹線客機。

兩岸有人説C919是組裝貨，但C919實現六成的國產化。國產化比率超過美國的波音飛機。

實際上，波音、空客也都是組裝貨。

一架大飛機上百萬個零部件來自世界各國，最後由波音、空客完成組裝。與其説是飛機制造商，不如説是飛機設計商和組裝商。

如波音787飛機，美國波音公司的工作份額包括設計、製造和最後的試驗，國產化率只有35%，它的組裝、研製、知識產權在波音，但很多製作業務都分包給其他國家，比如日本佔到波音787工作比例的35%，美國沃特公司和意大利的“阿萊米婭”公司佔波音787份額的26%，剩下40%是由巴西、俄羅斯、中國等幾個國家來承擔。

中國有數家企業在C919之前就已經是波音、空客的零部件供應商，自然他們也就成為國產大飛機的零部件供應商。

如果説中美的大飛機只是組裝貨，上百萬個零部件都能在各國採購，為何日本台灣，印度、沙特不組裝呢，可見，大飛機不是誰都有能力組裝的。

國產C919由國內200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與研製，有中航工業、寶鋼等國字頭的央企，有專注於裝備製造的民企，還有GE、霍尼韋爾等國際巨頭的身影，同時C919還是新材料、新技術集中運用的集大成者。

C919整機的產權屬於中國商飛所有，研製時是以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手裏。造一架大飛機，這是要憑實力的。

C919共有102項關鍵技術，其零件、設備、部件、部段總共超過百萬件，還有後續的各項測試，豈能是組裝一下那麼簡單，

以大飛機的核心部件發動機為例；

C919一開始選了法國的LEAP-X1C，但中國一刻都沒中斷自研發動機。

而今，35噸級的國產AEF3500大涵道比發動機首次在俄航展展出。其技術水平趕上國際水平，更超越英國羅羅公司的瑞達1000型發動機。

這意味着在未來，中國自主研發的大型客機可以擺脱對西方產品的依賴，實現大飛機關鍵技術零件的自主供給。

AEF3500對我國而言有着怎樣的意義？

在對C919的介紹中，重點介紹C919的技術多元性，也就是説，作為一款客機，C919為儘可能的控制成本，其採購來自多個國家的零件、控制系統等。其核心的發動機產品採購自西方國家，

民航客機與軍用飛機不同，軍用戰機會為技術安全性，在一定資金可承受的範圍內會盡可能的進行自主研發，確保命根子掌握在自己的手裏，而客機作為面向市場的商品，其對企業來説最為重要的是經濟性。

C919為儘快結束民航市場長期被歐美飛機獨霸的不安全場面，和歐美的航空業巨頭達成協議。

2009年，中國商飛與CFM公司合作，選用LEAP-X1C為原型研發，這才使得我國的C919客機能在較短的時間內完成研製。

而今，擁有AEF3500大涵道比發動機之後，進口民用發動機的日子將一去不復返。

一方面，AEF3500的推力遠大於CFM公司的LEAP，而且，在研製計劃中的CR929大型客機也將可以採用AEF3500作為動力來源。

這就解決了CR929暫時沒有合適的發動機的問題，沒有被國外卡脖子的風險。

CR929憑藉着發動機這一關鍵系統的加持，未來的路會非常明朗，我國與俄羅斯民用航空長期被歐美客機霸佔的時代將會一去不復返。

且中國已實現發動機等六成的零部件國產，這是重大成就。

C919國產化率和美日的對比；

中美日三國民航客機的一級供應商。

波音公司

2017年波音供應商，其中有72家獲得提名，有68家來自美國本土，只有4家來自美國以外，實際上來自中國深圳的一家gold supplier 也是美國公司，是安費諾深圳。

美國人看家本領之一的空中和太空優勢，是不會依賴外國技術的。這也是美軍駐紮在日本各地，而不是日軍駐紮在美國各地的原因之一。

在2019年，日本正在研發的MRJ支線民航客機的供應商名單，總共27家一級製造供應商。MRJ本來是計劃2013年交付，不過現在延後到2020年。

這27家制造類的一級供應商，它們是：

歐洲：空中客車-直升機，法國DAHER，法國Falgayras，法國聖戈班，法國卓達宇航；

美國：AVTECHTYEE，Esterline，美國LMI 航空航天，美國parker 航空航天，美國PPG 航空航天，美國普惠，美國羅克韋爾柯林斯，美國Teledyne控制，美國Spirit 航空系統，美國聯合技術航空，美國霍尼韋爾；

日本：日本小系製作所，日本美蓓亞，日本三菱重工，日本納博特斯克，日本島津製作所，住友精密，龍村美術織物；

英國：GKN航空，英國Senior Aerospace BWT，英國Ultra 電控。

其他1家：台灣漢翔工業。

27家一級製造供應商裏面， 美國11家，日本7家，法國4家，英國3家，另外歐盟（空客）、台灣各1家。

那麼日本本土的供應商都製造什麼東西呢？一個是小系製作所的艙內照明系統，一個是龍村美術織物的客艙窗簾、地毯。這兩個技術含量稍微低一點，起落架是日本住友精密製造，島津製作所提供飛機上的齒輪，納博特斯克製造了飛機機翼翼面的驅控系統，這個也好理解，飛機的機翼並不是完整的一塊，而是分為副翼、襟翼，擾流板等等，每一部分都可以通過操作來控制。日本三菱重工負責飛機機體的製造。日本的美蓓亞負責機體構造和操控系統軸承。

其他的核心繫統均從歐美進口。例如發動機是美國普惠的，飛機的飛控計算機和飛控系統是美國羅克韋爾柯林斯的，飛機的液壓系統，也就是整個飛機的動力神經是美國parker航空的，燃油系統是法國卓達宇航的。駕駛員的控制面板來自美國Esterline。

實際上，一些看起來似乎技術含量不高的東西，日本也需要從歐美進口。例如MRJ的艙門來自歐洲空客公司，而艙門的控制器來自英國Ultra電控。

再例如起落架是日本住友精密自研，但是控制單元也是來自英國ultra電控。即使是日本本土研發製造的MRJ飛機，27家一級供應商裏面有20家來自國外，除台灣的一家外，其他19家都來自歐美。

中國商飛在試飛中的C919的一級供應商名單中，39家一級供應商裏面：

中國：上海航空測控技術研究所，陝西航空電氣，中航西安航空計算技術研究所，中航工業南京機電，費舍爾（名字是外國公司，但其實是中航工業旗下的企業），上海航空電器，中電科航空電子，中航西安飛行自動控制研究所，中航南京金城，昂際航電（合資公司），四川九洲，西安鴻翔飛控，中航光電，中航濟南特種結構研究所，中航沈飛，中航成飛，中航飛機股份有限公司，中航哈飛，江西昌河，江西洪都，浙江西子，航天海鷹，航天特種材料及工藝技術研究所。39家一級供應商裏面有23家中國供應商。

美國：標翼，CFM國際（美國GE和法國賽峯50%/50%的合資公司），唐納森，通用電氣，霍尼韋爾，派克，羅克韋爾柯林斯，穆格，聯合技術，總共9家。

法國：賽峯，卓達宇航，泰雷茲，總共3家。

其他，荷蘭福克，德國利勃海爾，英國美捷特，日本松下電器，各1家。

這裏面在過去的幾年獲得過供應商金獎的有：CFM國際，通用電氣，穆格，派克，羅克韋爾柯林斯，昂際航電，中航成飛，中航飛機，江西洪都。上圖裏面有金獎標誌的就是。

9家金獎供應商裏面5家歐美公司，中國公司有4家，足可以看出歐美的優勢地位，同時也可以看出，中國大飛機C919的39家一級供應商裏面，來自日本的只有1家，而來自歐美的15家。C919的9家金獎供應商裏面，一家日本供應商也沒有。

其中最為值得一提的是位於上海的昂際航電公司，該公司是中航工業和美國GE各自出資50%於2012年組建。中國希望該公司能夠承擔中國民航航空電子系統國產化起步的任務，該公司在成立之初，聘用大量的外國專家，但是到了2018年，絕大多數員工已經是本土的工程師。全公司員工來自12個不同的國家和地區，55%具有碩士以上學歷。

在C919國產大飛機項目中，昂際航電負責航電系統所有硬件、軟件和系統開發與集成。同時直接負責3個航電工作包（暨五個子系統）的研發，包括航電核心處理系統，飛行記錄系統，綜合顯示系統；機載維護系統等。

不只是航電系統，中國在推進大型民航客機研製的過程中，對所有的重要核心子系統零部件都進行自主化佈局，幾乎在所有領域都成立合資公司。

在中國商飛的一級供應商中，有中航工業西安飛行自動控制研究所和中航南京金城兩家公司，這兩家公司是做什麼的呢？

2014年，西安飛控和南京金城，分別在西安和南京和美國派克宇航公司成立合資公司。派克宇航和西安飛行自動控制研究所之間的合資企業名為Parker FACRI Actuation Systems，設在西安，將為C919飛機開發飛行控制作動系統。

什麼是飛行控制作動系統？飛機在飛行過程中，會遇到上升氣流，側風等的影響導致飛機產生左右，上下的偏移甚至偏轉，這需要飛機具備控制機身穩定的能力，否則飛機將會失去控制。

西安飛控的合資公司負責開發飛控系統，包括水平安定面配平作動和電機控制，水平安定面也就是飛機尾翼的水平面。以及副翼、方向舵、擾流板和升降舵助力器以及遠程電子單元。副翼就是飛機翅膀遠離機身外側的一塊可以移動的翼面，擾流板大家經常見，就是飛機降落的時候，飛機機翼上面升起來加大風阻減速的那塊板。

派克宇航和中航工業南京金城的合資企業名為NEIAS Parker Aero Systems & Equipment，位於南京，為C919開發全套燃油、惰化和液壓系統。燃油系統好理解，就是包括髮動機供油，輔助動力單元供油，加油和泄油，燃油計量和管理軟件。惰化系統包括空調和電子控制，以及富氮空氣生成與分配，降低飛機油箱內燃油蒸氣的可燃性並提升飛機安全性。另外就是液壓系統，液壓系統就是飛機的動力神經，比如説飛機要收起和放下起落架，控制機翼的運動來轉向等等，都需要液壓系統提供力量來完成。該系統還帶有一個用於監控C919綜合模塊化航空電子設備控制器的軟件包，提供必要的功能來驅動和控制飛機的飛控系統、起落架、轉向系統以及反推裝置。

實際上派克宇航還是已經量產的ARJ21機型提供燃油、液壓和飛控作動系統供應商，並且一直是ARJ21的金牌供應商之一。而南京金城則通過合資公司聯合研發來學習技術。

以上可以看出，對於民航客機最為核心的航電系統，液壓系統，飛控系統等，中國都在安排本土公司，在通過和外方合作過程中實現技術的掌握和轉移。對於一些外方不願意成立合資公司轉讓技術的，比如CFM提供給C919發動機就不願意轉讓技術，於是中國安排了中國航空發動機公司在負責自主研發，2018年5月，中國航發集團研製的大型客機發動機CJ-1000AX驗證機首台整機就在上海點火成功

以上是中日民航客機的一些簡單介紹，可以看出什麼呢？以下幾點基本的事實。

1 、全球民用航空的主要技術掌握在歐美手中，歐美尤其是美國處於領先地位。日本的MRJ客機，27家一級製造供應商19家來自歐美，只有7家來自日本；中國C919的39家一級供應商，有15家來自歐美，只有1家來自日本。美國波音的gold supplier，也是美國本土的最多。

2、就整機系統設計整合能力而言，中國強於日本。不只是軍用飛機殲20，運20，空中預警機等軍用飛機，中國已經領先日本。在民用飛機領域，中國ARJ21飛機2015年已經投入商業運行，並且安全飛行4年，每年產量在穩步提高，今年產量很可能突破10架，而日本MRJ還在不斷推遲到2020年。更重要的是中國的飛機整體設計由本土團隊完成，而日方的MRJ則聘用了大量的歐美技術人員進行飛機整體設計。

2018年1月27日，台灣《中國時報》援引日本共同社1月26日的報道， “MRJ的研發成本超過當初預估的接近2千億日元（535.7億新台幣），膨脹至近5千億日元（1，339億新台幣）。為取得遲遲無法獲得的型別檢定證，三菱重工的宮永俊一社長（2017年）1月採取大量聘用外籍技術人員的方針。約2千名研發人員中，外籍研發人員超過600人。由穿梭於世界飛機研發一線的專業外籍技術人員主導研發。日本MRJ的研發人員，竟然有30%來自國外。

MRJ是和ARJ對應的支線客機，像中國C919這樣的大型民航客機，日本還根本沒有提上日程，而中國從2008年開始正式啓動C919項目，已經進行11年的時間，中國先在這條路上走了十年以上，這就讓日本很難趕得上了。即使日本現在就立項開始搞大型民航客機並且商業化，至少要到2035年以後了（參考MRJ 2003年立項，2004年出首個技術方案，正式交付目前計劃是2020年，歷時17年）。

3、中日民航客機的關鍵零部件，發動機，液壓系統，燃油系統，飛控系統，航電系統等都來自歐美，但中國的不同是，通過合資公司的形式，在全面推進子系統和零部件國產化。同時對不能進行合資的關鍵部分，例如飛機發動機，在堅決的推進自研。而日方在短期內看不到關鍵系統國產化的希望。

 也就是在歐美之外，中國是唯一有希望在民航客機領域趕超的國家。

日本的航空工業水平於中國的差距，現在是在逐漸拉大的，到五年，十年之後，日本不只是軍用飛機技術比不上中國，ARJ已經開始大批量量產，每年產量能夠達到幾十架甚至更多，C919也已經正式量產服役。雙方將會拉開到一個比較大的差距。