劉強東的遠見，詳解京東物流為何能克時艱 | 物流研習系列_風聞

本文來自“深響”旗下關注財經領域的新媒體“深探”（deep_insights）。

「深探研習系列」以行業為半徑，掃描頭部企業，每週一個案例，深度探究本質與價值。這是深探物流研習系列的第001篇，聚焦京東物流。

作者 | 孔愕

編輯 | 王舷歌

不管劉強東人品如何，他在商業上的頭腦還是不得不讓人佩服。早在十年前，他在一眾投資人都反對的情況下，一意孤行決定要做京東物流，他甚至斷言，未來國內的民營物流公司，只會有京東和順豐兩家活着。

如今看來，劉強東做了一個極富遠見的決定，而京東物流的發展也確實能讓他有如此的自信。

新型冠狀病毒疫情來勢洶湧，人們的生活在不同程度上均受到一定影響。由於春節前後很多中小物流企業已經進入放假狀態，加之疫情之下催生的物流需求的急速增加，使得短期內物流運力產生了極大的缺口。

平日裏，大多數依靠第三方物流為主的電商平台明顯感到了需求過度旺盛所帶來的壓力，無論從商家發貨、快遞取件、運輸速度、投遞效率等方面，均較正常時期大幅下滑。但以自有物流體系為主的京東，無論是在商城相關的To C業務上，還是與“抗疫”相關的To B業務方面，在整個春節期間均表現出可靠的戰鬥力。

為了保障醫療物資能夠快速到達抗疫一線，應湖北省新冠肺炎防控指揮部的緊急需求，京東與湖北省政府展開合作，全面承建其應急物資供應鏈管理平台。這也是京東物流在運力、人力、設備等多種方式投入湖北抗疫以來，其整個供應鏈技術直接參與到政府部門的疫情防控工作中。

從最初被嫌棄業務太重，到連續虧損12年長期拖累電商業務，到賬上現金燒不過兩年，再到首次實現季度盈利，以及本次疫情特殊時期的高效配送。京東物流似乎已經走通了一條適合自己的商業模式，並初見成效。

殊途同歸：從電商物流走向開放物流平台

京東很長時間以來被人們詬病其自建物流太重，影響整體盈利，就連馬雲也在公開場合表達過，並不看好京東自建物流的模式。

在阿里整個的經營體系內，並不崇尚自己去做“髒活累活”，而更多的是要去做市場的整合方，服務的提供方。早在2017年9月，阿里巴巴在其成立18週年年會中，張勇就提出了阿里未來的核心戰略，是要做數字經濟時代的“基礎設施服務商”。

彼時提到阿里，大多數人能夠想到的還是淘寶、天貓、支付寶等電商相關業務。對於一家電商企業提出做“基礎設施的服務商”，在當時看來還是很難被理解。

現在來看，其所謂的互聯網基礎設施並非傳統意義的硬件設施，更多的是在互聯網的各個領域創造一種公共的環境（或者叫平台），其通過提供技術、數據等資源，為“真正”的從業者進行服務。

淘寶、天貓是為商家提供服務，支付寶是為支付活動提供服務，阿里雲是為中小企業提供雲服務，釘釘為企業提供辦公服務，阿里媽媽則是為企業提供數據服務，當然其旗下的物流平台菜鳥網絡則是為物流企業提供平台服務。

菜鳥網絡最初以一種相對鬆散的平台形式誕生，阿里通過持續的技術、數據的輸出，來服務平台內的物流企業，最終使整個網絡內物流企業降本增效。而在基礎設施方面，菜鳥僅對核心環節的智能倉儲、智能配送、全球超級物流樞紐等領域的基礎設施進行建設。其他物流環節都是網絡內物流企業自身來完成。

反觀京東物流，其最初就是從服務京東商城的“髒活累活”做起，在倉、配、供應鏈系統等核心環節全部自建。

隨着京東集團整體體量的不斷增大，以及其物流體系的逐漸成熟，京東物流也開始從內部自用走向對外開放。

2017 年 4 月 25 日，京東物流作為獨立的子集團正式成立，明確了願景使命：服務社會的供應鏈基礎設施，降低社會物流成本，提高全球貿易效率。

無論是菜鳥網絡的平台服務賦能物流企業；還是京東物流主打的物流及供應鏈技術輸出，服務用户，其核心邏輯都是在降低成本的情況下提升物流效率，本就殊途同歸。

在過去，物流市場主要是順豐、京東物流以及菜鳥網絡三足鼎立的態勢。順豐主打高端、京東物流主打速度快、而菜鳥網絡內的四通一達主要優勢是性價比。

在應對突發情況下，各家的表現還是差異明顯。以四通一達為主要物流輸出的菜鳥網絡在To C端並不暢通。中國郵政局在1月24日對公眾的建議中提到，公眾如在春節期間有寄往武漢郵件快件需求，優先選用中國郵政、順豐、京東三家品牌企業的郵政快遞服務。

而從效率上看，隨着京東物流外單規模及比例的持續提升，其第三方物流業務無論在運力及效率上都在持續提升。而由於京東物流長期以來在倉、配、供應鏈技術等方面的深厚積累，隨着外單規模的持續提升，其成本控制能力也將優於順豐，這也就進一步使得京東物流在同樣服務水平的前提下，可以以更低的價格運營。

儘管面對四通一達，京東物流在成本上不佔優勢，但隨着外單中To B及To C的滲透率逐步提升，以及規模效應下的成本降低，京東物流同樣會對四通一達的業務形成衝擊。

從連續虧損12年到實現盈利

京東自建物流作為重資產業務，在過去很長時間嚴重拖累其電商主業；而在京東電商主打快速及高效的業務邏輯下，自建物流的高成本將進一步擠壓其整體盈利（物流越快，物流成本越高，整體利潤越低）。

長期以來物流的高投入也體現在其財務數字中。物流業務自身連續12年持續虧損；受物流業務拖累，京東集團在上市多年後（京東集團上市業務包含物流部分）業績仍時而盈利時而虧損，股價也遭到投資人質疑，長期不温不火，“五年內趕超阿里”也終成為歷史的聲音。

而就在劉強東宣佈京東物流“賬上現金只夠虧兩年”後僅4個月，京東集團在2019年二季度財報中公佈京東物流已實現盈虧平衡。

對京東物流來説，長期以來難以實現盈利的最主要原因，是由於其最初發展是為了服務於京東電商業務，長期以來外單比例較少；同時為了實現其電商業務快速及時的特點，其整體倉配成本較高。

儘管如此，京東物流也在通過推進一系列內部措施，希望從根本上實現降本增效。技術方面，同步持續的技術投入，在訂單處理、分揀、配送、以及供應鏈方面實現更加自動化；而公司內部推進Big Boss項目，希望將各業務單元（包括成本及利潤中心）劃分成小的經營單元，從而實現更加精細化的管理。

京東物流在服務商城業務方面的成本在逐年下降。根據京東過去幾年財報數據顯示，儘管內部履約成本絕對額隨着業務量的增加在逐年提升，但履約成本率則呈現持續下降的趨勢。這也就意味着，在配送服務品質不變的情況下，其物流的整體成本率明顯下降。

在外單方面，京東物流自2017年4月宣佈獨立運營以來，其物流業務也正式向社會全面開放。京東物流CEO王振輝曾提到：“希望在五年左右我們的外單收入，也就是非京東商城物流的收入能佔到50%，整體規模我們希望能達到千億規模的收入水平。”

根據京東集團2019年三季度財報顯示，京東物流及其他收入總金額已達到60億元人民幣，佔集團服務總收入比例持續快速上升。京東物流外單比例目前已達到40%，按照此比例推算，其物流總收入單季度已經達到150億元人民幣（60億/40%）。按照目前的增長速度，王振輝提到的在五年內外單比例超50%，營收規模超千億將很快實現。

除了外單比例的快速增長，京東物流在外單價格方面隨着用户的逐漸增多也在提升。

在京東物流開放之初，為了與順豐爭奪高端市場，京東物流不惜通過“高質低價”的策略來打開市場。誠然價格戰對於本就利潤相對單薄的物流企業來説，並不是最優的策略，但在最初確實幫助京東物流取得了不少客户。

憑藉着品牌優勢以及高質量的服務，京東物流很快就在第三方物流市場取得一席之地。隨着用户基數的不斷增加，以及口碑的持續提升，京東物流在“教育市場”方面的投入也在不斷減少。

「深探」從接近京東物流內部人士處獲悉，公司在2019年對於外單客户的單均價格已經較前兩年大幅提升，其外單的單均價很多已經高於對京東商城的內部單均價。

正是外單比例的提升、外單單價的上漲、以及單均成本的持續下降，才使得京東物流最終迎來了盈虧平衡。

除了實現盈利以外，長期以來市場所關心的就是京東物流何時將獨立進行IPO。

實際上，京東物流在獨立運營後的2018年初，已經完成了首輪融資。根據京東集團當時公告，京東物流獲得了包括高瓴資本、紅杉中國、招商局集團、騰訊等多家機構合計25億美元融資，投後估值超過130億美元。

而就在近期，有外媒報道，京東物流擬尋求在美國或香港進行IPO，計劃按照300億美元估值籌資80-100億美元。

實際上，據「深探」瞭解，早在2018年底，京東集團的前任審計師普華永道就已經開始入場對京東物流開展IPO審計工作。相信隨着公司實現盈虧平衡，以及物流業務持續增長，其獨立IPO也僅僅是時間問題。