王含梅 | “郵政時刻表”的形成與晚清郵政的時效經營_風聞

作者簡介：王含梅，清華大學歷史系。文章原刊：《南京大學學報 (哲學·人文科學·社會科學)》2019年第3期。

摘要：時效是古今通信的核心要義。迭至晚清, 社會通信機構在“古今中外”時空交錯的背景下呈現複雜多元格局, 傳統驛政、民間信局及新式郵政等並行於世。驛站“排單”、民信“信封”與《郵政通告》在營業時間、發班頻次、遞送耗時等方面差異顯著, 體現了新舊通訊機構對時效的不同經營管理理念。新式郵政通過郵程和時刻表將傳統的人力、畜力與現代的火車、輪船等遞運方式納入同一時空框架之下, 在幾度調適的實踐中, 逐步建立了規範、準確的時間管理機制, 郵政“時刻表”成為現代化道路上範定時間和新式郵政時效經營的初步成果。在郵政發展與轉型的各個階段, 海關通過準確把握時效, 對郵政中的時間進行經營管理, 使得郵政事業“漸入佳境”, 推動着現代化的進程。但是, 道路基礎設施與交通工具的不完備, 時間計量與晝夜遞送觀念的中西差異, 以及缺乏配套的制度建設與文化基礎, 晚清郵政的現代化進程一波三折。

信息與交通是貫通古今的議題, 信息溝通、交通網絡、國家秩序與社會進程有着天然的關係。從早期口耳相傳到郵傳驛遞, 迭至晚清, 新型郵政、電報引進, 無疑是通信史上的重大分水嶺, 信息傳遞逐漸快速、穩定、有效。信息溝通上承國家, 下系黎民, 通信的時效問題成為變革轉型中突出的亮點, 也成為衡量社會發展水平的重要指標。學界對通信史進行分期, 先秦、秦漢、唐宋、元明等各個斷代均有涉及, 因材料的不同, 各斷代的研究思路、方法和路徑各具特色;清代通信則經歷了一個從傳統驛遞到現代郵政的過渡轉型, 相關研究與整個清史一樣不能簡單地以斷代為標尺, 大體上以1840年為界, 分為清史研究與近現代史研究兩大基本陣地, 不同的研究範式與思路在交通郵政專題的研究中亦多有體現。前者可與各斷代研究相銜接, 致力於清前中期的郵驛制度變革、驛站驛路分佈、驛站的行政與軍事職能等傳統主題, 驛遞時效問題多以《大清會典則例》條目為綱, 側重製度規定的層面, 實際運行的時間、效率問題, 往往以晚清驛遞衰落進行籠統概括1;後者展現出較多新的方面, 重點關注1860年以後新式郵政發展中的重大事件、新制度確立、影響因素、發展結果、社會變遷等層面2。標準化時間、把握時效是現代化的一個表徵, 鐵路、航運、電報等交通通訊工具變遷下的時速提升和時間觀念轉變, 進一步推動着社會變遷。

關於郵政時效的研究成果極為薄弱, 一方面是囿於學科隔膜, 侷限於史學定性分析, 具體細緻的分析有待展開;另一方面由於郵政起於傳統向現代的過渡時期, 相關研究需要在資料、問題、取向上做到前後統籌, 把握新舊之間的聯繫與區別。譬如“郵政”一詞最早見於《清會典·兵部志·郵政》, 相對於鹽政、馬政等而言, 郵政屬於“新政”, 但在使用上仍是傳統“置郵傳命”意義上的“郵”, 與之相近的郵傳、驛遞等歷史淵源可溯自先秦3。但在清人文集中, “郵政”一詞又常與電報、銀行同時出現, 成為洋務、西化的代名詞。19世紀60年代, 隨着現代各項事業在中國漸次推行, 以海關試辦郵政的方式引進了西方的郵政制度, 經歷本土適應和改造, 逐漸成為通信業的主流。4經過層累疊壓, 在《清史稿》中“郵政”一詞既有指代傳統驛遞又有指向新式郵政的內涵;在另一些場合, 則將郵政、驛政作明確區分5, 即以蓄力、人力為動力的驛遞代表傳統驛政, 以電線、蒸汽為動力的電報、火車、輪船代表現代郵政, 新舊之間的轉型與概念內涵之演變躍然紙上。本文基於傳統驛政、民間信局與新式郵政等並行於世的複雜多元格局, 對晚清郵政的通信時效問題進行梳理, 勾勒新式郵政實踐中時間制度逐步規範化、合理化的過程。

一、傳統通訊的時效問題

郵驛體系自先秦發展至清代, 前後相承, 各有損益, 制度規定已相當完備。清代驛站承擔着傳遞文書、解送人員、轉輸物資等迎來送往的職能, 依託國家機器維持運轉, 人力畜力財力每年耗費不菲。據統計, 有清一代驛站大約1 900處, 分7條郵路幹線, 遍佈全國。6文書政令上傳下達的有序有效, 體現着國家的治理能力, 因此政府制定了一套嚴密的驛遞制度, 以保障、控制信息流通的各個環節。據《清會典·兵部志·郵政》記載, 文書遞送時官方需發予驛差郵符勘合、火牌等以備驗明身份、支領沿途口糧。所走郵路也須註明, 每到一處驛站, 應填寫排單, 送至目的地加蓋官印, 並對每日行程時間、里程作了限定。7《中國郵票史》一書中收錄了兩張清時期驛傳排單的實物。一張是清光緒五年二月三日□時自省城 (浙江) 發, 右側7排小字, 大意是説日夜限行三百里, 所經過地方驛站官吏準行;時間左側寫有按察使司, 説明函件乃浙江按察使司所發, 下側硃色小字寫明限6日繳。排單左側工整羅列光緒某年某月某日某時某刻到某驛之單表, 空白處均系墨色小楷由所經各驛員填寫。中部在時間與限時處蓋有印章。8第二張排單有封裝, 上寫“內一件, 光緒三十年十二月二十八日自沅城移, 欽加三品銜在任候補道湖南沅州府正堂王公文移至, 湖南辰州府正堂劉當堂拆開”, 排單所書內容大致是此欽加三品銜文書, 傳遞所經州縣驛站供給口糧房屋, 每日限行等語。另有記錄所經驛站時間的列表。9王長啓整理了清光緒二十七年自甘肅省城發往環縣的一份排單, 排單分前後兩部分, 前部分是“説明”, 後部分是“填寫遞送各州縣驛站名及到達時刻表”;排單是從元朝“長引隔眼”發展而來, 所到驛站由驛遞負責人員依次填寫到站時間, 查驗是否符合定限里程、時速、驛道, 是否有擦損折動。10幾份排單書寫體例相似, 所載信息有程式化的內容, 從這些實物大抵可窺知驛站制度發展到清代, 政府對文書傳遞的掌控已相當嚴密和細緻。排單上的“時刻表”旨在強化和監督驛遞的實際運作效率;書寫地名確定的驛道、確定的里程, 記錄時間來推算遞運是否符合要求, 包括限速標準, 其目的是既要保障公文如期送達, 又要愛惜馬力, 避免超速致使馬匹損耗。

儘管清代驛站制度嚴整, 但隨着清中後期國力衰弱、驛道阻塞, 文書延誤情況十分嚴重, 甚至影響到官員補缺。馮桂芬在《省則例議》中就以“梗驛”為例抨擊朝廷弊政, 他説:“今天下有大弊三, 在吏、例、利……例之大綱, 尚不失治天下宗旨, 至於條目, 愈勘愈細, 其始若離若和, 其繼風馬牛不相及, 其終則政聲譫語, 不知所云, 遂於宗旨大相背謬, 偶一道破, 無不啞然失笑者。……近年梗驛, 選人以服闕文不到扣選者, 不知凡幾。”11馮所指例弊, 説明驛站制度繁雜僵化且無成效。咸豐年間, 文報稽延、私拆夾板公文、窺探機密要件等駭人聽聞的報告, 經常出現在諭旨和奏摺中;重要軍情貽誤, 不能及時送達, 通信問題直接影響國家決策和戰爭局勢。傳統驛政問題十分嚴峻, 而此時西方世界交通通信已步入現代化。在鴉片戰爭中, 清廷在信息傳遞和調配兵力效率方面更是遠遠落後於英軍。12驛遞弊端已不僅僅是規定僵化繁縟的問題, 表裏都需要進行改革。

驛遞系統的運作屬於官方通信的範疇, 不能代表整個國家和這一時期的整體通信狀況。明代中後期, 隨着民間通信的需求和部分地區交易的活躍, 一些民間通信機構隨之出現、日漸繁榮。迭至晚清, 傳統驛政與民間信局並駕齊驅。諸如江南地區的民間信局, 北方山西的票號也會有一些不定期的代信業務, 閩粵地區的僑批;以及隨着輪船航運業的興起, 業務逐步拓寬的“輪船信局”, 其經營範圍大大超出本州、本府。13民信局服務對象主要是商人、官紳, 起初民信局的經營模式大多白天營業, 深夜派人到各大商店, 登門收信。信件發寄的班期, 也常依了主顧的便利。“信局信資對於熟悉主顧, 可多折扣, 且可不必先付, 得於年終月底或季節作一次之結賬, 此尤與小商經濟之運用大有便宜;更以信局能應主顧之便利, 每於適當時候, 派人臨門收信, 譬如舊式商店慣例, 辦理信件, 每在夜間, 則信局對各大市鎮, 必俟夜始往收信, 凡此皆能合適商人之習。”14隨着業務量的增加, 信局也開始擁有自己的固定郵路, 僱傭專職或兼職騎差, 與某輪船建立固定的合作關係, 請船員代寄信函等。民信局收發信函手續簡易, 只需在收信簿上登記姓名、地址、內裝何物即可, 信局也會留下一份收據。信局的品牌也逐漸建立, 有自家鋪面、專用信封印章, 還不忘隨時宣傳。以下是清咸豐、光緒時私人通過民信局傳遞信函所留的信封, 文字轉錄如下:

(一) 內平安要信煩信號寶在附寄京都宣武門外米市衚衕兵馬後街前內閣學士禮部侍郎十一月初沈大人安啓

信到付號資制銀一百文

□即□四件

咸豐九年十月初二自宜興發

(二) 書內信物煩送太倉城錢勤補堂內審

王康齋老爺台升

禾申至, 申至太局力付訖局力照例

甲申五月十八日書

按:第一封轉錄內容從右到左, 均墨色字。另信封上紅色小字:天順政記信局住蘇州閶門外山□□京都楊梅竹斜街分此回信送楊梅竹斜街天順差局, 紅色印章:護封。第二封信封底印和紅色提筆小字:嘉興順成信局上海永義昶信局。

上述兩個信封所錄文字, 基本信息包括信件收信人姓名、地址、郵資和付款方式、發出新函的時間, 發件人不詳, 發出地或有或無。信封紅色字體、印章均系信局特色, 寫明自家信局鋪面地址、名稱, 第二封更為精緻。

第一封信從十月初二從宜興發出, 希望十一月初能寄送至北京, 承辦業務的是天順政記信局, 收取一百文郵資, 付款方式為貨到付款。第二封發信者於五月十八日寄出, 寄出地應該在嘉興、上海等地, 寄送到太倉, 郵資費是兩邊都付。送達時間不詳。如果要求遞送時間, 一般會在信封中寫明, 若按期到達, 郵資費增加;若貽誤, 則不允增加。在一信封實物上寫有“如二十三日送到, 給錢一百文;若二十四日送到, 僅給酒資。此照”等語15;如若遺失, 則由民信局賠付。

“排單”的主要目的是限定里程、速度, 記錄途經站點及到站時間, 從制度層面對傳遞時間進行極為嚴苛的管理, 但在具體運行中, 往往是監管無力、流於空泛。尤其是清後期, 國家對地方的控制能力減弱, 驛政頑疾俞顯, 通信時效大打折扣, 又難下決心進行改革, 驛站牽一髮而動全身, 只能是惰性發展, 積重難返。民信局的運營屬個體經營, 成本偏低, 但收取的費用就當時的物價水平而言屬於偏高消費。信封上內容反映出信局對郵遞各環節的管理相對隨意, 遞送不定期、耗時不確定, 穩定性差, 受限因素較多, 區域性特徵明顯。

二、新式郵政創辦之初的時間意願

晚清國門被打開, 隨着外國人入境, 傳統驛站和民信的業務難以滿足他們在華的需求。各國在租界地 (主要是上海) 紛紛設立客郵16, 主要是為方便海外聯繫。《光緒三十年郵政事務通報總論》是新式郵政創辦以來第一份郵政通報, 文中追溯郵政起因時寫道:“其原起則因彼時各國公使初駐北京, 使館及海關文件往來京滬, 均由總理衙門照料, 派由專帶官報之驛站代為送投。嗣經查得捷法, 莫若即歸海關一處承辦封發此等文件。”17“1861年, 赫德第一次到北京時, 就曾向總理衙門建議建立國有的郵電局, 以結束當時存在的混亂與競爭, 維護中國政府在郵政事務的主權, 並開闢税收來源, 這對中國很有好處。”18雖幾次建議但並未被採納, 此時郵政事務並沒有引起總理衙門的重視, 他們更在意的是購買輪船的具體事項。19自第二次鴉片戰爭後, 各國在北京設立駐華大使, 且根據《天津條約》中的約定:“大英欽差大臣並各隨員等, 皆可任便往來。收發文件、行裝囊箱, 不得有人擅自啓拆。由沿海無論何處, 皆可送文, 專差同大清驛站差使一律保安照料。”20清政府對承擔使館和海關郵件遞送自不情願, 當時採取的辦法是, 使館和海關郵件由總理衙門交由傳遞普通公文的驛站伕役往返北京與上海之間。赫德想把這種方式繼續發展下去, 以便為將來建立國家郵局作準備21, 因此在1866年由海關承辦在北京、上海、鎮江、天津四地試開郵局, 專門負責使館、海關郵件的遞送。22

1867年, 海關總税務司發佈《郵政通告》 (以下簡稱《通告 (1867年) 》) , 通告內容共計六則, 主要是有關郵遞發信時間、頻次和郵資費用的內容。《通告 (1867年) 》稱:“1、北京寄天津和上海的郵件, 每星期四中午由本署封發一次。2、天津寄北京的郵件, 每星期六下午二時由天津海關封發一次。3、自歐洲或美洲寄來的郵件於星期日、星期一、星期二或星期三運到天津並交付税務司的, 由專差遞送北京;星期四至星期六到達的郵件, 由信差於星期六遞送。……”23由於此時郵政業務的主要對象是各國公使和海關, 所以郵務集中在北京與天津、上海和海外的聯繫。北京與天津距離最近, 陸路遞送, 頻次為每週往返一次, 且固定發信時間, 北京發出時間為週四中午, 天津發出時間為週六下午;海外郵件大多有輪船運輸, 集中在上海、天津兩地, 且公使與海關信件均需由天津轉送北京, 所以北京—天津的郵包最多, 聯繫也最為頻繁。在固定遞送時間之外, 另派專差集中遞送。在冬季海運封凍時, 海外、上海等地郵件則經由鎮江陸路轉運至北京。雖然此時郵遞事務尚未形成規模, 單從《通告 (1867年) 》內容反映的時間管理的意識和辦法來看, 較傳統驛站、民間信局是不同的, 有規可循是其主要特點。在形成規模效益後, 這種專職遞送開始面向公眾開放, 獲得一定的盈利, 郵政事業朝着赫德的預期發展。

赫德辦理郵政的計劃當然不會滿足於此, 在經辦之前早已派葛顯禮考察中國郵遞現狀, 到1877年已經有了充分的瞭解, 並明確了下一步目標:“中國雖然久已有了很好的驛遞制度, 但是不替商人帶信件, 因此商人只好通過私營企業傳遞信件, 這種傳遞信件的辦法遲緩、不經常、花錢多而且不可靠。傳遞信件太慢, 在過去問題還不大, 現在輪船已經行駛各口岸, 對於一個寄費低廉、穩妥、經常的傳遞信件的工具, 就感覺有了需要, 這種需要, 從各口岸都設立了許多民信局這個事實就可以看出來了。這些民信局任意收費;辦的並不能令人滿意。在這種情形之下, 中國過去已經仿行了西方的許多新政, 例如造船廠和兵工廠等等, 現在繼續仿照西法設立像郵政局這樣的機構, 也已經是時候了。”24赫德意欲建立一個低廉、穩妥、經常的, 超越驛站、民信的新式傳遞系統。當然, 郵政只是赫德在中國推行“現代化” (西方化) 事業的一部分, 他主導下的海關不僅主管税務, 而且插手內港港務、外債管理、幣制、郵政、購買軍火、出國考察、外交談判和興辦學堂等多種事務。可以説海關制度直接影響郵政推行, 新式郵政的決策者、實施者也大多是外籍海關工作人員。

郵政事務推行的具體事宜由時任天津海關税務司的德璀琳經辦、負責。25德璀琳想拓展郵務, 尤其是中國人的郵件, 考慮到成本與時效, 他權衡再三, 與大昌商行暫定協議, 由其承辦華人業務, 並在北京、天津、上海、煙台、牛莊等地開辦郵務代理機構, 稱華洋書信館。26試辦初期, 華洋書信館郵費自定、自負盈虧, 但德璀琳對華洋書信館遞送業務方面提出了極為嚴苛、具體的要求。

1878年5月1日, 德璀琳發佈《郵政通告 (Postal Notification) 》 (1878年) , 詳細規定了各地運送信件的起送時間:“津海關書信館信差於每日下午4:30至10:30之間出發前往北京, 將於16小時之內將郵件送達北京。海關總税務司署於每日正午派出信差, 該信差只攜帶寄往天津、牛莊、芝罘 (煙台) 和上海的郵件。如不逐件預付郵資, 可申請使用郵資等級冊, 逐月結算。”27另有《郵資表 (Postage Tariff) 》以示眾曉。德璀琳與承辦人簽訂合同:“每日由天津和北京發送郵件各一次, 限12小時以內到達。規定每天日落前為天津發送郵件的時間, 以便第二天清晨達到北京投遞;但外國郵件如在夜間或者清晨到達天津, 只要信差能在關閉城門以前到達北京, 就應即刻發送。”28這一辦法實行了三個多月, 其效果明顯是達不到的, “郵路行程是時間不是規定的12小時, 而是平均17 1/2小時, 其中最快14小時, 最慢的是19 3/4小時。”29德璀琳依然堅持12小時的行程, 並親身試驗, 想了不少辦法, 如在楊村、河西務、張家灣等地設中繼站, 僱傭、增加騎差和馬匹等。調試後達成的效果基本可以在16小時以內完成, 但成本增加了。北京—天津之間的郵路還是以往驛站通行的官道, 運輸工具和方式仍是以畜力為主的接力傳遞, 所以在時速上很難有大的突破, 如天氣、路況、騎差水平和馬匹性能等都是不可控的因素;但是, 對信差出發、到達時間等影響運遞效率的環節是有嚴格規範的。30郵遞時間的反饋和監督成為德璀琳日常書信中的主要話題。1878年5月, 德璀琳在致江海關書信館的節信中寫道:“在今後的四個月裏, 天津到牛莊的定期郵運航班會按時發運, 並且無論如何都要比煙台到牛莊的郵運航班更有規律。因此, 發牛莊的郵件應經由天津口岸轉發。”31隨後, 德璀琳致上司的信函中就郵運時限問題做出解釋, “我充分地注意到您在幾封來信中指出的郵運工作的不足之處。我也曾力圖使信差遵守郵運時限, 但未獲成功。我認為有必要完全廢除與承辦人胡永安簽訂的郵運合同, 重新與另一個人簽訂合同, 以便建立更令人滿意的郵運工作。現在我正辦理此事, 希望新達成的協議能在幾天之內公佈。……胡永安的馬匹大部分已被送了回來, 都已累得疲憊不堪。郵件大概得八天以後才能再發運。這樣一來, 就比過去發運郵件還要慢。”32

德璀琳忙於書信館的正常運作和不斷改進, 同時書信館招商的消息也登刊載報, 廣而告之。如《申報》光緒四年六月二十刊登《新設華洋書信館》一文, 書信館開張消息傳播出去, “茲聞北京、牛莊、天津、煙台、上海等五處, 已由官招商合股, 設立華洋書信館, 先行試辦, 為將來郵政局之嚆矢, 定於本月二十五日開張。上海之書信館即在三馬路之福德里內間, 信資甚廉而投遞又甚妥速, 與本地各信局誠堪並行不悖。”33又在同年八月初八, 刊登《華洋書信館章程序》, 對寄遞章程詳細解釋。34《萬國公報》也在這一年刊登三篇書信館報道, 分別是《華洋書信館章程序》《華洋書信館招商章程》《華洋書信館招商章程:又新出馬遞章程單》, 説明“本館專為裕國便民而設, 凡中外士商來往書信皆可傳遞;……京都至天津來往書信皆由陸路馬遞每日下午五點鐘收信, 次早準到, 風雨無阻, 貨物概不代寄”, 不僅宣佈書信館開張業務, 對書信館如何寄遞、如何使用、業務辦理、遞送區域、時間諸細節均有涉及。35《北華捷報》11月18日, 刊登海關郵政冬季郵班的遞送服務, 內容是“我們已從天津海關的郵局收到一份關於即將到來的冬季郵件服務的通知, 與海關陸路快遞有關”。36

為了使書信館經辦運營更有效, 德璀琳在對比工部局 (上海) 和英、法客局的運營狀況後, 對書信館營業時間做出安排:“我認為每日的營業時間從上午8點到下午6點 (包括星期日) 即可完全滿足公眾的需要。工部局郵局的營業時間也是這樣的。而英國和法國的郵政總局則是從上午10點才開門, 到下午5點就關門。”考慮到當時一部分送至江漢關的信件由輪船招商局代為運遞, “如果直到晚上10點才停止收寄信件, 那麼, 又是就要近乎午夜才能將郵袋交與船方。在這個不合常理的時刻去要求船上的官員簽收郵件, 勢必會招致他們的怨恨。”37

試辦郵政期間, 德璀琳的郵務實踐表明, 書信館營業時間以及運遞發出、到達時間, 運送頻率等, 已經成為郵政時間管理中的核心要素。定期、規律、有序的海關郵政體制逐步形成, 隨之以天津為中心, 連通各通商口岸之間的遞送郵務粗具規模 (參見表1) 38。

表1 1878年海關撥駟達收發信件里程、時間、頻次統計表    

新式郵政被嫁接到中國土地之上, 德璀琳“希望海關開辦的郵政業務不久會顯示出明顯的優勢”39;但是, 由於力量弱小未能得到支持, 時效意願一時難以達成, 也未形成一鳴驚人之效。德璀琳一度把原因歸根於民間信局, 他曾説“原先的目的是建立一條既迅速又經常化的郵路, 以便樹立威信, 取得各方面的支持和照顧, 從而制服同我們對抗的信局子”40, 他以為背靠李鴻章這棵大樹即可一勞永逸, 但忽視了傳統體制與清廷官僚人事的複雜。西式郵政嫁接中國初期, 出現水土不服的病症, 在1878年華洋書信館信函在山東境內被扣事件41中顯露無遺, 這預示着海關試辦郵政的權宜之計需要轉變思路, 推廣郵政有賴於清廷層面國家力量的支持。

三、“郵政時刻表”的形成

新式郵政試辦的20年間, 清廷經歷了接二連三的打擊, 洋務運動隨着甲午海戰的慘敗宣告失敗;太平天國運動則動搖了清廷國本。與其他“洋務”相比, 郵政在赫德的領導下發展良好。赫德因此奏請設立郵政官局, 説“若不再奏請設, 恐將另生枝節”, 並強調新式郵政有裕國便民、以收利權的優點。迫於形勢, 清廷做出改變, 在光緒二十二年三月, 總理衙門頒行試辦郵政折及《郵政開辦章程》 (以下簡稱《郵政章程》) 42, 在海關主導下的全國郵政———大清郵政官局設立, 標誌着新式郵政的正式建立, “始奉明旨籌備國家郵政, 飭立大清郵政官局, 全國通行。一切仿照泰西成法, 派由總税務司赫德於管理海關之外兼理總郵政司事宜”。43

《郵政章程》頒佈之後, 全國郵政事務推廣漸入佳境。郵政網點增多, 郵路拓展, 不僅遍及北方口岸城市以及沿江、沿海城市;而且對郵政局總局、分局進行區分, 層級增加。至光緒二十四年 (1898年) “先於各口已設郵局之處就近地方密為佈置, 步步前進, 以達內地。俟六個月以後, 即將添設分局若干”。全國郵政以北京 (台基廠) 為中心, 可直接送達全國17個省份的重要口岸城市。如圖1所示, 郵政承擔京中與各大憲一切公私文涵寄遞, 赫德為保險起見, 遞送公文副本由驛站照舊傳送, 試行一年, 幾無遺失、且按時有序, 完全可取代驛站之職。

圖1 台基廠與各地寄送時間 (天數) 圖 

資料來源:《光緒二十四年十月初一 (1989-11-14) 赫德致總理衙門申呈京字第3626號》, 《海關與郵政》, 第91-95頁。

圖1所示反映了台基廠與各地單向遞運所需時間。遞運時間的長短主要取決於郵路和遞運方式, 里程並不是絕對的制約因素。海關郵政對遞運的管理一方面是沿襲海關上報制度, 形成一種監督效應, 事實奏報, 按時反饋, 及時總結;一方面從長期奏報反饋中, 對郵政事務運作中各環節的時間需求有全面、深入的把握, 從而制定具體、合理的要求, 不僅強化了運遞的時效性, 而且隨着郵政事務的推進、新式交通工具等運輸媒介的利用, 逐漸形成了一種較為穩定、具體的郵政時間, 彷彿是一張郵政時刻表。這構成郵政工作中一種程式化、標準化, 精準可計算的時間機制, 並不斷調適、強化。

1.日常工作時刻表

(1) 郵政局營業時間。從華洋書信館到郵政局, 日常工作的內容和時間要求不斷改進。郵局網點的開放時間和工作流程的確定, 不僅要考慮郵遞運送的方便, 還要考慮適應當地作息時間 (如城門開放、關閉的時間, 搭運火車、輪船的對接時刻, 冬、夏時令等) , 以便更好地提供服務。表2為檔案所記1900年天津郵局的日常工作時間表。44天津郵局營業時間分兩段, 白天從9:00至17:00, 晚上從20:00至21:10;郵局工作人員有司事、供事、郵差若干名, 司事負責拆、封郵件及調度工作, 是主要領導人;供事協助司事工作, 具體負責分揀郵件, 一般有洋文供事和漢文供事;信差是郵局編外人員, 負責具體投送事宜。日常工作有一些特殊狀況, “如沒有南方來的郵件, 這三人約5點15分下班。……晚8點到班後, 一直工作到9點30分, 但經常要到9點45分或10點。視郵件量多少而定。”45

表2 天津郵局的日常工作時間表     

(2) 信筒按時取件。光緒三十年, 各項局所開設1 319處, 總局下設三等, 分局、內地代辦、郵政信箱。分局, 代辦均有實體店鋪、有人經營, 信箱安置在大城市臨街地, 以綠色郵筒為標, 書寫“大清郵政信箱”字樣。《光緒三十年郵政事務通報總論》之現行郵政辦法規定:“郵政信箱繫於尋常鋪户內, 由大清郵政特置信箱, 每日按時起信。……此項信箱, 即可就近投設。此外, 於各要地仍有臨街信箱, 亦按定時撤取信件。”46但《光緒三十年郵政事務通報總論》沒有提及具體取件時間規定, 對於信箱取件、撤信時間不得而知。信箱設置本意在於就近投設, 方便商民, 是郵政各項局所中級別最低的機構, 郵件分發、拆件週期長。

2.郵差調度和封發頻次

郵件封發的次數對運遞時間也是非常重要的影響因素。定期封發就避免了因為郵件太少而積攢到一定數量才封發寄遞;合理調度封發頻次, 則依信函多寡, 合理增加 (或減少) 寄遞次數, 不會因為信函太多, 郵差負擔過重而影響速度。這種機制既能保證通信時效, 又能衡量遞運成本 (人力或畜力長期有效的運行) 。1899年, 郵政總辦簽署的一份郵政通諭中有這樣一段記載:“有跑班郵差的地方, 開始可安排每星期一次班, 以後可逐漸改為兩次或三次。各地要認真研究郵差的跑行距離和路段, 及時將研究結果和相關地圖上報郵政總辦。郵差應着軍服, 還應配發護照和排單, 以備沿途核查。他們應準時出發, 準時到達, 延誤要受罰。郵差所攜帶的郵件數量要隨距離、地點和當地習慣而定。”47

郵件派送是郵務中非常重要的一個環節, 有很多地方的郵遞依然沿用人力、畜力為主。為了提高郵遞時效、節約成本, 通過對郵差跑行距離、路段、運輸重量、平均用時等進行大量研究和實踐, 調整派送信件的頻次, 並將研究結果和實踐效果標註在相關地圖上, 再上報郵政總辦。郵政各級網點增多後, 郵包可分流派送, 封發派送次數和頻率也會做出相應調整, 如“ (天津) 寄往大沽和南方的郵件已由原來每日封發四次改為每日兩次, 遇郵件截止增發一次。寄往唐山的郵件由原來的每日封發三次改為每日一次”。48“郵班頻次的問題, 為適應中國人的習慣和滿足中國人的需要, 還要照顧到逢五逢十的班次。”49從長效運行看, 這種調度是很有必要的, 既保證了郵遞的效率, 又能對郵局增設、郵線設計等提供有益意見, 郵遞業務的運作靈活有效, 避免僵化和不必要的浪費。

3.郵程和時刻表

“西國郵政與電局相輔, 以火車、輪船為遞送”, 隨着鐵路、輪船等新式交通在中國的漸次發展, 郵運業務載體愈發多元。中國郵政現代化的進程基礎與英國不同。從17世紀起, “英國就沿着通向布里斯托、霍利黑德、多佛、愛丁堡、諾維奇和普利茅斯的公路運行着一個郵政系統。”50英國郵政與公路體系的發展相輔相成, 國內郵政業務很大比重是依託與公路系統完成的。“1784年郵車在公路上出現。……1785年設立了自己的長途郵政車隊之後, 英國郵政總局設置了一組調查員專門測量這個不斷擴張的交通網絡的距離範圍, 勘察糟糕的路面狀況。……公路網絡覆蓋的廣闊範圍、改善了的路面狀況、改良後的馬車涉及以及郵政總局對更快速的送信馬車的採用……及至19世紀20年代, 每週離開倫敦的馬車數量已達到1 500輛, 另有700輛郵政馬車和3 300輛私人馬車, 他們構成了公路旅行的全國性網絡, 馬車的旅行速度較18世紀50年後快了近3倍。”“1838年火車開始服務於郵政業務, 整個郵政網絡以倫敦為軸心大幅擴張。”51交通運輸的方式逐漸多元, 公路、運河、鐵路等對交通運輸與信息傳遞而言具有里程碑式的意義, 整個英國迅速“縮水”, 傳輸速度和效率上大大提升。

而清末交通體系的發展並不是一個單向度漸進或持續的過程, 郵路大多沿襲傳統驛道, 江南和京師周邊等地則很快利用以航運、鐵路等作為新的郵路。例如天津郵政檔案記錄了1906年天津周邊的19條旱路及鐵路運輸里程及時間表。19條郵路中有天津—山海關、天津—楊村兩條全程鐵路運輸。其中, 天津至山海關的郵路, 鐵路快運僅需要6小時53分鐘, 慢車是12小時26分鐘, 較1878年試辦郵政初期郵路全程需3-4天, 速度大大提升, 各站點之間的出發到站之間與列車時刻表契合。天津—小站是混合運輸;其餘16條是騎差或步差運輸。鐵路運遞總里程為691裏, 所需時間大致8-14小時;步差 (騎差) 運輸里程1 642裏, 所需時間共13天9小時。52運輸方式有新有舊, 鐵路、步郵、少量騎差交替出現, 運輸時間有了明顯的差別。筆者選取了以天津為中心的6條郵路 (見表3) 53, 可以直觀地反映鐵路代運對郵政通信傳輸速度和效率的意義。

表3 1906年天津周邊郵路運輸里程及時間表

從表454可以看出, 天津至小站的郵路鐵路與步差並用, 天津至軍糧城站利用鐵路運遞, 軍糧城至鹹水沽、小站運輸是步差運遞。全程84裏, 用時5小時30分, 鐵路運輸40裏, 用時30分。55上表不同於清代驛政填寫的排單, 反映的不僅是限定速度、記錄時間, 尤其醒目的是它借鑑了列車時刻表, 其背後的邏輯是工業社會背景下對時間的精確計算以及時間成本降低、遞運效率提升的需求。吉登斯認為, 現代社會的時間計量與前現代社會有質的區別, 利用機械鐘對時間的精確化, 時間跨越空間而統一, 是時—空關係變化的基礎。而列車“時刻表”是時—空分離與社會活動再結合的表現, “一張火車運行時刻表, 初看起來似乎僅僅是一張臨時圖表。但實際上它是一個對時一空秩序的規劃, 它表明火車在什麼時間到達什麼地點。正因為如此, 它才許可火車、乘客和貨物之間的複合調整穿越廣袤的時空軌道”。56

表4 天津—小站郵運里程及時間表

郵政作為跨越時間、空間的信息流通產業, 其行業屬性對時間計量和調度的一致性、精確性具有天然的需要。英國在標準化時間控制和管理上做了不少嘗試。英國郵政最初推動標準化時間是:“每天早晨, 海軍部的一名信使會帶着一塊校準了時刻的表, 交給愛爾蘭郵政車的守車員, 車離開尤斯頓車站前往霍利黑德。車已到霍利黑德, 表就會傳給金斯頓號的船員, 再由他們帶去都柏林。返程的郵車會把這塊錶帶回來, 到尤斯頓車站再交還海軍部的信使。”57從英國的經驗看, 標準化時間範定主要的障礙在於機械時鐘與地方時間的衝突。英國解決此問題是在建立全國鐵路網之後, 引入了格林尼治時間, 但僅是作為鐵路時間出現在時刻表中, 隨後區域時間逐漸被放棄, 各行各業也習慣於標準時間。

晚清的郵政發展與英國不同, 鐵路、公路、輪船普及不高, 僅個別路段、少數線路, 尤其是鐵路的普及和使用遠遠低於英國, 郵政遞運需統籌、協調不同的運輸方式。但是, 郵遞時間的管理和控制則是一個整體, 快、慢之別在統一規範的框架中變得規律、準確、可控, 這種時間管理體制、郵政時刻表的形成是非常重要的。它整合各式交通工具, 建立了一個循環、準確、快速、有序的時間鏈, 在提升運輸速度的同時能合理調度、分割時間, 降低時間成本, 從而實現對時間的管理和控制。可以説, 新式郵政在時間管理和體制方面, 仿行西方郵政, 對範定時間與提高郵遞時效意義重大, 奠定了郵政現代化進程的重要基石。在具體推行中, 也借鑑了西方的經驗, 不急不慢, 樹立了行業內的標準化時間, 旨在提高遞運時效。

海關郵政試辦初期, 從計時到郵戳符號, 都是以西方格里曆和鐘錶計量為標準的時間計量法操辦, 如海關日戳, 其表達形式是:英文縮寫地名+年月日+Custom Postal的模式, 多用於往來國外或香港的信件上。58郵戳本是銷廢郵票之用, 後逐漸有標識日期和地方的作用。集郵愛好者曾這樣評論:“郵戳之加蓋於信封上。不特用以印銷郵票, 兼有記載地名及時日之效用。凡往來郵件。途徑何地。由何時發寄。而由何時抵達。無不賴戳以作參考。其中津津樂道。”59而試辦郵政階段, 內地郵政多是海關授權由華人辦理, 中西時間習慣的差異並沒有實質影響。大清郵政官局時期, 郵政統歸海關辦理, 尤其是內地郵務發展和推廣, 使這一問題難以迴避。從郵政通報或公函可以看到, 洋人屢次強調, 郵政運遞要符合當地時間習慣, 不僅是開關城門的時間, 還有當地集市的時間, 也包括計量時間方法的不同。然而, 中西曆法與時間計量於郵政符號只是表象, 時間背後涉及的是體制與文化的衝突, 是“外人”不得干涉、不可觸碰的禁忌。作為一箇中國通, 赫德深知這一點, 他對郵政推廣的各項事務考慮細膩, 大龍郵票、小龍郵票、八卦郵戳、中文地名標識等, 許多郵政符號的中國化, 就顯得切實而不觸及清廷敏感的神經。這些變通之法的確有益於郵務的內地推廣, 且不會招致不必要的麻煩, 但郵務組織工作對時間、效率的要求從未降低。在1903年一份郵政總辦下發的通諭中記載:“準時”“迅速”“安全”是對郵運組織工作的基本要求, “‘準時的含義’是指各主要交換站的到班和發班都要有固定的日期和時間。郵運安排要儘可能滿足公眾的要求。在各通商口岸, 西洋歷和西洋計時法僅可供通商口岸間交換郵件使用。但在內地卻不同。不容忽視的事實是內地的中國人只使用農曆。他們把一個農曆月分為三個‘旬’ (十天) , 每‘旬’再分為兩個五天。在那些涉及到中國人郵件的地方, 就不得不按這種劃分日期的辦法來安排郵運班次。”60

新式郵政仿效西法, 在海關操辦下, 移花接木到中國發芽生長, 隨着郵政的推廣普及, 勢必會與中國傳統的時間習慣、觀念發生衝突。國人尤其不滿洋人操刀, 對郵政運行的細節自然也有主張。例如干支紀年郵戳的啓用。一位民國集郵愛好者對干支戳的由來與傳播作了考述:“迨至光緒三十年, 各郵局開始啓用干支戳。按序推年。尚屬便利。惜此戳壽命不長。自甲辰年呱呱墜地。至辛亥政變。僅入齡而夭。次年壬子。即改元民國。各地郵戳。相繼改易。只有極少數火土局。地處偏壤。郵政既不發達。亦無人注意。仍沿用干支。延至甲寅乙卯。最後似在丁巳年。方行截止。餘則除普通者外。得壬子戳加改宋體票數枚。及癸丑甲乙加蓋於楷體票各數枚。並前在有人處見存有丙丁等戳。……”61干支戳在郵政史上只是一個小插曲, 流傳、使用並不普及, 干支紀年與十二時辰計時在郵務中運用不多。隨着郵政與火車、輪船等新式交通工具的聯繫日益緊密, 郵刻表、列車時刻表等時分秒計量法成為近代化歷史進程的必然趨勢。新式郵政抑或現代化郵政並不是一夜之間可“瞬息萬里”、拓布寰宇, 傳統郵政不是一步邁入現代化, 從傳統到現代需要一個過渡。通信時效的規範化、標準化有賴於一個完整、系統的現代化道路基礎設施和交通工具的硬件整合, 以及與之配套的現代制度、文化、觀念等軟件的綜合發展。

四、結語

晚清試辦郵政初期, 仿照英國郵政、外國客局的模式, 將西方諸多做法嫁接到中國的土地之上, 但此時中國仍是傳統農業社會, 現代化事業推進遲緩。這與工業化社會背景下催生的現代郵政不相協調, 當時中國既無普及便利的基礎設施、交通工具, 又無成熟系統的行業規範, 以致通訊時效難以在短時期內達到赫德等人的預期。儘管如此, 郵政作為新事物, 在與驛站、民信的博弈中很快顯現出它的優勢和潛力, 在“速”“妥”“穩”的要求下, 幾經調適, 郵政事務的時間管理和時效控制取得了明顯的成效, 赫德終獲清廷支持承辦大清郵政官局, 郵政發展進入小高潮。

隨着郵局站所大量增多、郵路拓展延伸至內地、郵區層級逐步加深, 郵政事務跨越時空整合口岸與內地的差異;為適應本地風俗與減少“洋人”符號, 建立“準時”“快速”“安全”郵政的需求日益緊迫, 郵政經營的時效問題再次提上議事日程。從固定營業時間, 規範收發流程着手, 封發、寄送、收件定時有序, 郵政時間管理和效率掌控得以精進。尤其是部分地區鐵路、輪船等新式交通工具的出現, 在為郵政的發展注入新動力的同時, 也對精確掌控時間節點、降低時間成本、提升遞運效率提出了更高的要求。新式郵政通過郵程和時刻表, 將傳統的人力、畜力與現代的火車、輪船等遞運方式納入同一時空框架之下, 建立起一個循環、準確、快速、有序的時間鏈, “時刻表”成為現代化道路上範定時間和新式郵政時效經營的成果, 規範、準確的時間管理機制得以確立。此外, 海關制度下郵政事務的上報機制, 通過簡單明瞭的分類、考核指標, 逐漸形成標準合理的制度條文, 從而構成郵政事務的基本內容, 其統一、通用、可計量的特點使之利於操作、易於推廣;也讓考核落到實處, 使中央對全國郵務的監管切實有力, 推動着郵政現代化的進程。總之, 在郵政發展與轉型的各個階段, 海關通過準確把握時效, 對郵政中的時間進行經營管理, 使得郵政事業“漸入佳境”, 呈現出穩步向上的發展勢頭。

郵政現代化是一個漫長曲折且極具風險的歷史實踐, 晚清社會內部各層面的現代化事業發展尚不成熟, 彼此契合程度也十分有限, 在新舊環境交錯的背景下, 諸如道路基礎設施與交通工具的不完備, 時間計量與晝夜遞送觀念的中西差異, 以及缺乏配套的制度建設與文化基礎等, 導致晚清郵政的現代化進程舉步維艱。現代郵政的運作猶如近代國家機器內部的一個齒輪, 這個小齒輪套着火車、輪船等器物層面的小齒輪, 又套着工業社會制度與文化層面的大齒輪, 環環相扣, 互為影響。清末郵政事務在推廣過程中既繼承傳統遺產, 又吸收現代舶來品。海關在新舊博弈之間對自身立場較為明確, 但凡涉及文化、體制等內核層面的東西儘量迴避、概不碰觸, 其他則發揮較大的能動性, 對郵政事務的規劃亦在此可控制的範圍內。“布新而不除舊”可以視作晚清社會的總體歷史特點, 也是社會轉型中的問題和瓶頸, 郵政事業的發展亦不出其右。

註釋

1 劉文鵬:《清代驛傳及其疆域形成關係之研究》, 北京:中國人民大學出版社, 2004年;姜建國:《清代驛幕的日常生活——以<驛事紀略>為例》, 《地方文化研究》2017年第4期。

2 蘇全有:《清末郵傳部研究》, 北京:中華書局, 2005年;吳昱:《從“置郵傳命”到“裕國便民”——晚清郵驛與郵政制度轉型研究》, 中山大學博士學位論文, 2009年;葉美蘭:《中國郵政通史》, 北京:商務印書館, 2017年。

3 《孟子集註·公孫丑章句上》:“‘德之流行, 速於置郵而傳命。‘郵, 音尤。置, 驛也。郵, 駟也。所以傳命也。”

4 張志和、胡仲元主編:《中國郵政事務總論》, 北京:燕山出版社, 1995年, 第260頁。

5 《清史稿》卷一百四十九《交通志》載“郵政遞信速, 驛政文報遲。”參見趙爾巽:《清史稿》, 中華書局, 1998年。

6 允掏等:《欽定大清會典則例》卷120, 影印文淵閣四庫全書本, 台北:商務印書館, 1896年。

7 允掏等:《欽定大清會典則例》卷120。

8 孫少穎等:《中國郵票史》第一卷, 北京:商務印書館, 1999年“插圖”之第一張。

9 孫少穎等:《中國郵票史》第一卷, 第24頁, 圖16。

10 王長啓:《清代驛站遞送排單與公文信》, 《文博》1992年第6期。

11 馮桂芬、馬建忠:《採西學議論》, 瀋陽:遼寧人民出版社, 1994年, 第16-17頁。

12 茅海建:《天朝的崩潰:鴉片戰爭再研究》, 北京:三聯書店, 1995年, 第58-59頁。

13 徐建國:《近代民信局的空間網絡分析》, 《中國經濟史研究》2008年第3期;徐建國《近代民信局的寄遞網絡研究》, 《安徽史學》2009年第3期。

14 張樑任:《中國郵政 (上) 》, 上海:上海書局, 1990年, 第21頁。

15 孫少穎等:《中國郵票史》 (第一卷) , 北京:商務印書館, 1999年, 圖24。

16 客郵是鴉片戰爭後英、法、美、日、德、俄六國在中國領土上私自設立的郵政局的總稱。參見《辭海·經濟地理分冊》, 上海:辭書出版社, 1978年, 第390頁。具體考證可參看樓祖詒:《中國郵驛發達史》, 北京:中華書局, 1940年, 第338頁。

17 中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳整理:《大清郵政光緒三十年事務通報總論》, 《中國舊海關史料 (1859-1948) 》 (第39卷冊) , 京華出版社, 2001年, 第391頁。又見張志和、胡仲元編:《中國郵政事務總論》, 北京:燕山出版社, 1995年, 第1頁。

18 魏爾特:《赫德與中國海關 (上) 》, 廈門:廈門大學出版社, 1993年, 第423頁。

19 《籌辦夷務始末》 (咸豐朝) 第8冊, 第2914-2943頁。

20 王鐵崖主編:《中外舊約章彙編》 (第一冊) , 北京:三聯書店, 1957年, 第97頁。

21 中國近代經濟史資料叢刊編輯委員會主編:《1886年3月17日赫德致浙海關税務司葛顯禮令第576號》, 《中國海關與郵政》, 北京:中華書局, 1983年, 第45頁。

22 《籌辦夷務始末》 (同治朝) 卷四十, 第12-22頁, 即赫德上書《局外旁觀論》。

23 1867年郵政通告, 此處只摘錄前三條, 後三條郵資費用的內容沒有摘錄。

24 中國近代經濟史資料叢刊編輯委員會主編《1877年1月31日九江關税務司葛顯禮呈赫德文第10號》, 《中國海關與郵政》, 北京:中華書局, 1983年, 第3頁。

25 德璀琳 (1842-1913年) 是一名英籍德國人, 此時任職天津海關税務司, 主要負責郵政事務的具體實施。

26 劉肇寧:《華洋書信館始末考》, 《集郵縱橫》1995年第7-8期。

27 孫少穎等:《中國郵票史》 (第一卷) , 第105頁。

28 《1878年6月7日津海關税務司德璀琳呈赫德文第64號》, 《中國海關與郵政》, 第5-6頁。

29 孫少穎等:《中國郵票史》 (第一卷) , 第105頁。

30 從天津書信館出發通常是下午4:30分, 郵務人員可根據郵件的重要性和其他情節, 提前或延後, 但必須使當天收到的郵件, 一定能在第二天關閉城門之前送達北京。郵務人員也根據大沽的船舶報告和電報消息來確定往北京發送郵件的時間。冬季因為要等南方送到天津的郵件, 出發大約是晚上10點, 一般騎差從天津到北京需要20小時。

31 仇潤喜主編:《1878年5月16日津海關税務司德璀琳致江海關書信館的節信略》, 《天津郵政史料》第一輯, 北京:北京航空學院出版社, 1988年, 第190頁。

32 仇潤喜主編《1878年5月29日津海關税務司德璀琳致北京雷樂石函》, 《天津郵政史料》第一輯, 第194-195頁。

33 《申報》光緒四年六月二十 (1878年7月22日) 。

34 《申報》光緒四年八月初八 (1878年9月4日) 。

35 《萬國公報》光緒四年八月十八日 (1878年9月14日) 、光緒四年十一月十四日 (1878年12月7號) 、光緒四年十一月二十一日 (1878年12月14日) 。

36 The Norther China Daily News, Monday, 18th Noverber, 1878.

37 仇潤喜主編:《1878年6月19日江海關税務司賴特致津海關税務司德璀琳第9號文》, 《天津郵政史料》第一輯, 第307頁。

38 資料來源《1879年7月19日津海關税務司德璀琳呈赫德文第69號》《1880年1月15日津海關税務司德璀琳呈赫德文第9號》, 《中國海關與郵政》, 第11-16頁。

39 仇潤喜主編:《1878年5月19日津海關税務司德璀琳呈北京總税務司署裴式楷函》, 《天津郵政史料》 (第一輯) , 第193頁。

40 《1879年7月19日津海關税務司德璀琳呈赫德文第69號》, 《中國海關與郵政》, 第14頁。

41 承辦人佟在田經辦的郵路出現嚴重事故, 一些信差在山東郵路夜行時被捕人獄, 佟本人也失蹤, 郵件送達時間延遲, 幸好無所損壞。參見天津市檔案館、中國集郵出版社:《1878年12月31日德璀琳致裴式楷函》, 《清末天津海關郵政檔案選編》, 北京:中國集郵出版社, 1988年, 第128頁。

42 參見光緒二十二年二月初七 (1896年3月20日) 總理衙門關於開設國家郵政奏摺。

43 中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳整理:《大清郵政光緒三十年事務通報總論》, 《中國舊海關史料 (1859-1948) 》第39卷, 北京:京華出版社, 2001年;張志和、胡仲元編:《中國郵政事務總論》, 北京:燕山出版社, 1995年, 第2頁。

44 資料來源:根據《1900年4月19日天津郵局司事申瑪思送呈天津郵政司杜德偉節略》整理。

45 仇潤喜主編:《1900年4月19日天津郵局司事申瑪思送呈天津郵政司杜德偉節略》、《天津市檔案館河北郵政管理局全宗第13卷》, 《天津郵政史料》第二輯, 第4-5頁。

46 北京市郵政管理局文史中心編:《大清郵政光緒三十年事務通報總論》, 《中國郵政事務總論》, 第4頁。

47 仇潤喜主編:《1899年6月26日郵政總辦阿理嗣簽署的第23號郵政通諭》、《天津市檔案館河北郵政管理局全宗第6卷》, 《天津郵政史料》第二輯, 第21頁。

48 仇潤喜主編:《1900年6月12日天津郵政司事申瑪思呈北京總郵政司署郵政總辦第11號文》, 《天津市檔案館河北郵政管理局全宗第6卷》, 《天津郵政史料》第二輯, 第6頁。

49 仇潤喜主編:《1903年5月16日郵政總辦郵字77號通令》, 《天津市檔案館河北郵政管理局全宗第17卷》, 《天津郵政史料》第二輯, 第169-171頁。

50 詹姆斯·弗農:《遠方的陌生人——英國是如何成為現代國家的》, 北京:商務印書館, 2017年, 第97頁。

51 詹姆斯·弗農:《遠方的陌生人——英國是如何成為現代國家的》, 第47-50頁。

52 仇潤喜主編:《天津郵政史料》第二輯, 第177-185頁。

53 資料來源:根據《1900年11月29日天津郵界郵務長申瑪思簽發的郵運時間表》 (天津市檔案館河北郵政管理局全宗第31卷) 內容整理。

54 資料來源:根據《1911年2月19日天津代理界務郵務長塔理德呈北京郵政總局郵政司第2053號文》 (天津市檔案館河北郵政管理局全宗1991.1/1991.12, 第58卷) 內容整理。

55 仇潤喜:《天津郵政史料》第二輯, 第177頁。

56 吉登斯:《現代性的後果》, 南京:譯林出版社, 2011年, 第17頁。

57 沃爾夫岡·西弗爾佈施:《鐵道之旅:19世紀空間與時間的工業化》, 上海:上海人民出版社, 2018年6月, 第69頁。

58 孫君毅:《清代郵戳志》, 北京:中國集郵出版社, 1984年, 第13頁。

59 謝鄂常編撰:《中國郵戳紀略》, 新興郵票研究會出版, 1931年, 第8-9頁。

60 仇潤喜主編:《1903年5月16日郵政總辦郵字77號通令》, 《天津市檔案館河北郵政管理局全宗第17卷》, 《天津郵政史料》第二輯, 第169頁。

61 謝鄂常編撰:《中國郵戳紀略》, 新興郵票研究會出版, 1931年, 第7-8頁。