頂兩艘歐洲最強戰列艦，明朝中國人造出“航空母艦”？鄭和寶船究竟長啥樣_風聞

編者按：在蔚藍大海上乘風破浪的巨船，可以説是人類通過自己的智慧，所能建造的最宏偉的交通工具。不過這就引來了一個問題，中國最大的海船究竟是什麼樣子的呢？説到這裏，想必大家應該會想到明代著名的鄭和寶船與遠航琉球的封舟，那麼這兩種船究竟是什麼樣子的呢？

第一個問題，可能也是大家最關心的，鄭和寶船到底是什麼樣子的？要解釋這個問題，就首先要清楚鄭和寶船到底有多大並且屬於什麼種類？

可能人們對寶船大小的最直接印象，來自於文獻記載中的“寶船六十三隻：大者長四十四丈四尺，闊一十八丈。中者長三十七丈，闊一十五丈。”光看這一數據，可能大家並沒有什麼概念，那麼按照明代一丈等於今天3.2米來計算，鄭和寶船中的“大者”長度達到了140米左右，“中者”也有118米左右。

雖然這個數據最早出自參與下西洋的馬歡在回國之後所寫的《瀛涯勝覽》，但是有一個問題，他所提供的數據是不是真的準確？這還要引申一個問題，這種超過百米的船隻，在世界船隻歷史上，究竟是什麼樣的等級？

▲西班牙“聖三位一體”號

首先來對比一下歷史上一些比較著名的木製戰艦，比如著名的巨型戰艦西班牙的“聖三位一體”號和法國的“瓦爾密”號。這兩者都出現了一個共同的問題，那就是因為沉重的船體，雖然他們都有較為先進的帆索系統，但是在風力較小的情況下依然行動速度緩慢。船身更大的“瓦爾密”號，在克里米亞戰爭中，甚至不得不依靠蒸汽船，將其拖到合適的炮位。雖然鄭和寶船並不像這兩艘戰艦一樣攜帶大量火炮，但是考慮到大寶船兩倍以上的船長，重量也必然會超過“聖三位一體”號和 “瓦爾密”號。

▲法國“瓦爾密”號

甚至到了蒸汽機出現後，雖然有了可靠動力，可以讓更大的體積的木製船航行在海上，但是作為近代船長記錄保持者，英國皇家海軍的“沃登爵士號”受制於木質材料的強度，船長也止步於85米。直到後來金屬船殼的出現，才最終讓船隻的長度能夠突破百米。

▲世界上最大的木製船“沃登爵士號”船

當然了，這時候應該有人要説了，説不定是明朝初期的船工，掌握了什麼秘傳的技術呢？首先一個簡單問題，船隻做的越大，那就意味着船的的重量越重，但在蒸汽機出現之前，有限的風力推動如此巨大的船體幾乎是不可能的。如果想通過減少某些結構讓船體減重，那又會降低船身強度，從而不可能建造出如此巨大的船隻。

知道了文獻數據有問題，那麼想要確定鄭和寶船的大致大小，就必須要從考古入手，先確定鄭和寶船究竟屬於哪一種類。雖然有關這一方面沒有什麼文獻的記載，但是卻有兩個重要的線索，那便是鄭和寶船的主要建造地——太倉，以及在這裏發現的明代寶船建造遺址中，所發現的舵杆。

▲太倉鄭和公園

太倉早在宋代就已經當時中國重要的造船業基地。在元代，伴隨着元朝政府組織的大規模海上漕運，太倉更是一躍成為了當時整個東亞最大的造船業中心。因此，明朝將太倉選為下西洋船隻建造的中心，可以正是對元朝航海遺產的繼承。因此可以説，想要確定鄭和寶船的大小，完全可以以元代海船作為參考。

▲山東出土的元代沙船復原

在太倉地區所生產的海船，主要是向北沿海岸運輸漕糧的沙船。這種船隻的一大特點，便是它們的平底結構，這一結構使沙船吃水更淺，有助於在近海岸地區，避免出現擱淺或觸礁。不過相對而言，這種船的結構，也使得它們在抗浪方面表現較差。

▲沙船

説到這是不是感到什麼奇怪的迷之既視感呢？沒錯，元朝在兩次徵日戰爭，尤其是第二次遠征日本，正是使用了大量平底的大型沙船，它們沿着海岸一路駛往日本九州，但最終在“神風”中幾乎全軍覆沒。

▲遠征日本的蒙古海軍

有着這種巨大的缺陷，那不可能直接作為鄭和下西洋的船隻。這一點從太倉寶船建造遺址出土的舵杆中也能找到蛛絲馬跡。從出土的寶船舵杆殘件來看，它們與同樣是太倉出土的元代古舵形制相同，通過與各地出土的元代沙船船舵對比，兩者之間是存在着繼承關係。

▲出土的寶船船舵

通過船舵來反推，我們今天所熟知的寶船，極有可能正是在元代，通過對當時在太倉地區主要製造的沙船進行改造，從而誕生的改進型沙船。這一結論的另一重要作證，便是明代沙船在日本和東南亞，也有着相關的記載，比如説在日本，就將沙船稱為“南京船”，以此與產自福建的福船相區別。這足以説明在明代已經有相當部分沙船，不再只能侷限於近海地區活動，而是有了遠洋航行的能力。

▲明代的三種沙船

▲日本繪製的南京船（鳥船型）

那麼依據沙船來反推，寶船應該有多大呢？由於太倉出土的寶船船舵並不完整，而且隨着船的增大以及航線的情況，船舵的大小也必然會有較大的比例變化，只能給出一個相對的數據。這支11米長的船舵，它所屬的船長應該是在40米左右，同時考慮到還有比船舵出土的作塘還是中等大小，因此很有可能，寶船與後來封舟是相同的45~50米長度。除此之外，數量最多，還有與寶船一起陪同出航，元明時期常見的28~30米長沙船。

▲鄭和艦隊

説完了寶船，那麼最後再來説説明朝中後期的封舟。相對於寶船，封舟記載更為詳盡。但是如今大眾對於封舟的解讀，卻時常出現過度吹捧和貶低的情況。不可否認的是，封舟如果作為海船來説，是問題非常多的。在中國當時比較落後的帆索結構，對於風力的利用相對較低的情況下，龐大的封舟雖然得益於中國傳統的硬帆，可以在順風時保持較快的速度，但是一旦風力不足或者逆風時，則會陷入在海上停擺的危險。

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除了速度外，由於封舟本身採用的是福船船型，這種結構能夠讓封舟在農曆六月多台風的季節裏，雖然船隻受到嚴重損害，但是明朝五次封舟出使琉球，都未出現船毀人亡的情況。然而，福船船型較深的吃水，同時也給封舟帶來的一個問題，即在入港時，極易擱淺。加上封舟本身巨大船體所帶來的巨大重量、極低的靈活度，以及古那霸港狹窄崎嶇的入港航道。使得封舟入港必須等到出現大潮之後，由小船和縴夫通過纜繩拖入港中。

▲古那霸港的國場川航道

綜合以上的信息，其實也不難看出，封舟從船隻本身的角度來看，作為東亞地區風帆時代的標誌性船隻，在遠航方面還算是合格的。但是受限於帆索系統等，即為船隻提供動力的設施系統技術落後，讓封舟在航行和入港都顯得極為難堪。所以在這之後，在明末和清朝初期，中國船隻製造業開始極大的吸收西方造船技術，對傳統船隻進行改造。

▲吸收歐洲船隻技術的的封舟

然而，伴隨着乾隆和他自詡的盛世時代到來，中國本就滯後的造船業發展，正式走向了更加黑暗的時代……