中國邁向戰略空軍時代的五大機型，卻綁在同一台發動機上_風聞

▲大型預警機、大型運輸機、遠程轟炸機、戰略偵察機，組成了戰略空軍基本架構的五大型號、四類平台

上面這些頻繁在各種場合亮相，代表人民空軍新時代形象的大型戰機，它們最大的共同點是——使用的都是D-30K系列發動機。

説到中國與D-30K系列發動機的緣起，並非伊爾-76，而是另一款至今仍在人民空軍承擔着重要使命的蘇制飛機平台——圖-154M。我軍於1985年8月從蘇聯引進了首批4架圖-154M客機，D-30KU第二批次（為了與伊爾-62M使用的基本型D-30KU區分，也被稱作D-30KU-154）作為其發動機也配套引進。

▲後來該機又更換了D-30KU第三批次，其翻修間隔從3000小時延長到5000小時，巡航耗油率也從0.71下降到0.69；雖然相比西方發動機仍差距明顯，但也是頗有實用性的提升

與如今變身特種平台的華麗轉身不同，我軍當初引進圖-154M的初衷，是為了解決人員進出高原困難的問題。當時我軍裝備的安-26、安-12等型運輸機在高海拔機場使用時運力下降嚴重、實用價值有限；這使得在內地與西藏之間尚未開通鐵路的年代，駐藏部隊難以快速進出。

▲當然後來條件好了，那還是用民航包機舒服

而圖-154最大起飛重量下的推重比可達0.298，同為三發佈局的波音727同狀態推重比僅為0.234，這不僅使該機起飛性能出色，能夠從1500米長的短跑道上起飛；發動機本身的高温高原適應性也較好，適合在高海拔機場操作。順便説一句，波音家族中高原性能評價出色的波音757，其最大起飛重量下推重比高達0.381。

▲除了進藏之外，圖-154的起降性能也經常能在一些條件簡陋的機場派上用場，圖為1992年運送我軍維和部隊前往柬埔寨執行任務的圖-154M

▲但當年的人民空軍投送能力仍然嚴重不足，為了保證按時將赴柬維和工兵部隊運送到位，人民海軍的“鄭和”號訓練艦也參與了任務

總之，有了D-30KU的使用經驗，等到幾年後換裝伊爾-76時，我軍對在D-30KU基礎上發展而來的D-30KP-2也就不算完全陌生了。相比D-30KU，為了滿足伊爾-76的使用需要，D-30KP-2的最大推力從104千牛增加到125千牛，代價自然是“折壽”；雖然總體技術確實相對保守，但也是一款頗為成熟可靠的發動機。

▲這對皮實的組合，可以稱得上是相互成就

當然，即使以當時的眼光來看，技術上的保守使得D-30KP-2的諸多指標也並不出眾，比如相對西方發動機來説的“油老虎”情況——不僅是指起飛/巡航狀態下的耗油率高，其啓動時的富油特性不僅浪費，而且還有可能引發故障；但和轟-6使用的渦噴-8發動機（仿製蘇聯50年代末期的AM-3發動機）相比，代表了蘇聯70年代中後期航發水平的D-30KP-2仍然是值得利用的寶貝。

▲可見這架伊爾-76左側的兩台發動機均已隨短艙卸下，送廠大修

關於從大修D-30KP-2，發展為後來的仿製品渦扇-18的歷程，施佬已經專門寫文講過，我們這裏就不再班門弄斧了，咱們還是説回D-30KP-2本身。其實早在1995年首飛的，加長機身的伊爾-76MF上，伊爾-76和D-30KP-2這對黃金搭檔的地位就被動搖了：該機選用了為伊爾-96和圖-204等蘇聯當時新一代民航機發展的PS-90A大涵道比渦扇發動機，為了滿足給伊爾-76換裝的要求，發動機技術狀態也略有調整（如適當降低推力、提升發動機壽命等），稱為PS-90A-76。

▲“嫌短加長”的伊爾-76MF最終只賣給約旦空軍2架，它們已於2019年轉賣給埃及空軍

然而PS-90A-76雖然相比D-30KP-2的提升是全面跨代性的，但其不僅價格兩倍於D-30KP-2，在隨伊爾-76MF試飛期間也暴露出了很多尚未解決的可靠性問題。這也是冷戰末期研製的蘇制武器常見的毛病：蘇聯解體時並未完成研製——進入俄羅斯時代研製隊伍人才流失、研製經費難以為繼——為了生存、不得不帶着一身問題提前投入市場。

▲R-77空空導彈可以説是這類蘇制武器中的典型了

其實對於人民空軍當年的“天字一號工程”空警-2000來説，如果為了追求性能極致，為之單獨採購十幾台PS-90A-76，這些費用也絕對不是問題；但正是因為看出了其當時的性能缺陷，所以為空警-2000準備的伊爾-76TD平台仍然保持原狀態，而沒有像印度訂購的在A-50I上繼續發展的A-50EI那樣，換裝PS-90A-76。

▲所以要論PS-90A最後發展完善，那印度空軍確實還得記上一功

因此在這一期間，圍繞D-30KP-2的性能挖潛也在繼續。2003年，生產D-30KP-2的“土星”公司提出了改進型D-30KP-3“縴夫”，並於2005年春季完成地面測試。其最大改進是把原有笨重的三級風扇改為全新設計的單級風扇，使得發動機涵道比從2.3左右增加到了3.6。除了推力增加到接近140千牛之外，D-30KP-3的噪聲和耗油率顯著降低，大修間隔也進一步延長，而其價格卻只比D-30KP-2貴20%左右。

▲按照2005年莫斯科航展上的報道，新造的D-30KP-3發動機單台採購價為127萬美元，如果選擇在現有D-30KP-2上更換風扇和壓氣機，費用還可以降低到84萬美元

雖然無論是俄政府還是“土星”公司都從未給出過明確答覆，但從事後發展來看，很難説D-30KP-3的研發，和我國當時與俄羅斯訂購的34架伊爾-76+4架伊爾-78沒有關係。對於伊爾-76的其他海外客户來説，D-30KP-2完全夠用了，沒有必要給各自那幾架伊爾-76更換與其他伊爾-76不同的新發動機，徒增後期保障難度。

▲左為D-30KP-3，右為D-30KP-2，可見風扇直徑加大等外觀上的區別

而由於擁有載荷航程能力大一個量級的安-124，俄羅斯對其現有伊爾-76機隊的換髮需求並不迫切，伊爾-476（現在叫伊爾-76MD/76TD/78M-90A）不緊不慢地等待PS-90A發展成熟裝機，直到去年才投入小批量產，也能説明這個問題。所以在當時，滿足D-30KP-3的市場目標——規模較大的伊爾-76機隊，缺乏高一個等級的戰略運輸機，還對性能有比較高的追求的，其實只有中國這麼一家。

▲考慮到運-20是2007年立項研製的，如果當時D-30KP-3的事兒談好了，運-20興許還能借這個機會用上性能更好的發動機

然而在經歷了那筆合同的反覆折騰之後，D-30KP-3的市場前景越發黯淡。等到進入21世紀第二個十年，人民空軍前往俄羅斯、烏克蘭等國“搶救性發掘”二手伊爾-76的時候，就更不可能為了那些零敲碎打而來、機體剩餘壽命有限（有的甚至不如1991年最早引進的那批伊爾-76）的飛機引進D-30KP-3了。

▲目前國內對現有D-30KP-2的翻修仍立足於以較短的翻修週期，在提升可靠性的同時保證現有機隊的出動率為主；另外對圖-154MD使用的D-30KU-154，也逐步建立了國內大修能力

雖然在剩餘壽命裏也不太可能迎來多大的性能提升了，但這款誕生於四十多年前的冷戰產物，仍將在中國空軍的大型機機隊裏繼續轟鳴下去，為它們飛向更遠的天空保駕護航。