疫情之下，國內航司裁員的“大刀”率先揮向他們_風聞

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新型冠狀病毒肺炎疫情公佈至今，一個多月的時間裏，航班客座率持續走低。為了減少飛一班賠一班的損失，國內各航空公司都在大刀闊斧地砍班，七八成的取消率已見怪不怪。

在民航業的開年凜冬中，趴在地上的飛機讓不少航司的員工輪休無薪假期。在如流水般的人力花銷面前，拿年薪的外籍飛行員最先被寫上了裁員名單。

據塔斯社消息，海南航空計劃解僱100多名俄羅斯籍飛行員，南航計劃解僱10名左右。這些俄籍飛行員收到了航空公司提早終止合同的通知，通知稱情況有所改善可以考慮對他們進行返聘。這篇報道還透露，中國航空公司不僅僅解僱俄羅斯飛行員，也在總體上減裁外籍飛行員。

目前，南航、海航、廈航、天津航空和首都航空等公司的外籍機組人員已經“被放假”，無薪、無固定期限，還有航空公司推出大幅減薪、與中國飛行員“同工同酬”的方案。

百萬年薪的外籍機長哪家多

俄羅斯Aviapersonal人事中心負責人Анна Ермилина説，在過去的三年半時間，有500多名俄羅斯飛行員來中國求職。讓他們選擇背井離鄉的主要因素是工資水平差距——一名俄羅斯機長的月收入為35萬到65萬盧布（約5500到10000美元），而中國航空公司開出的薪酬可以達到這個數目的3倍甚至4倍。【相關：飛行員年薪真有百萬？】

2002年底，為應對飛行員緊缺，深圳航空率先着眼全球，於2003年5月成功引進第一批巴西籍飛行員，開創了外籍機長來華打工的新模式。

作為航空公司的核心人力資源，機長與副駕駛的配置決定了航空公司的運行實力，直接影響到引進飛機的審批。過去十年，中國民航年平均增速超過10%，機隊規模迅猛擴大的國內航司紛紛走出國門，加入搶奪外籍大戰。

如今，幾乎所有航空公司都有“洋機長”。根據民航局飛標司發佈的《中國民航駕駛員發展年度報告(2019年版)》，截至2019年12月31日，持有中國民航局頒發的有效駕駛員執照的外籍駕駛員共計4310人，去年在各運輸航空公司中實際參與運行的外籍機長達到1559名。

目前，大多數外籍飛行員供職於中型航空公司以及民營、貨運航空公司。海航擁有最多的外籍機長，數量達到247名，春秋、奧凱、吉祥、國貨航、成都航及一眾海航系航司的外籍機長比例都在20%以上。國航、南航、東航三大航空由於人才梯隊培養較為完善，外籍所佔比例較小。

對於航空公司來説，聘請一名外籍機長儘管要支付大大高於本土飛行員的薪水，但卻是一筆怎麼看都划算的買賣——節省的不僅是高達百萬的培訓費，還有培訓週期（培養一名成熟機長至少需要10年）。如果從國內“挖牆腳”，不僅要支付最少幾百萬的“轉會費”和安家費，還可能引發官司。而外籍機長多與公司簽訂1-5年的合同，更加靈活。

航空公司不再缺機長了？

不過近兩年，“打工機長”的好光景似乎在慢慢發生改變。2019年初，一家大型航空公司的招飛部門傳來消息：開始暫停招聘外籍飛行員。招聘機構稱，墜機事故致737Max機型停飛數月後，中國各航空公司已基本停止僱用駕駛波音窄體飛機的外籍飛行員。

2019年，外籍飛行員佔我國航線運輸飛行員人數的比例，已經從上一年度的8.5%下降到8.1%。

《中國民航駕駛員發展年度報告(2019年版)》稱，**國內運輸機長短缺問題明顯趨於緩解，**各公司培訓機長的週期持續保持在5-6年，機長年齡結構連續3年趨於保守，放機長的週期越來越長。

“機長培訓速度在逐漸減慢，原因主要是由於前期招飛較多，副駕駛基數較大，儲備過剩，形成惡性循環。“一位民營航司的安全總監分析。

運輸公司可用機長數量統計表

近5年，我國運輸航空公司的可用機長數量穩步增長，每年新增人數基本在1600名以上。與此同時，5年來中國民航機隊規模每年淨增250-350架（受737MAX暫停交付的影響，2019年僅淨增179架），按照國內每架飛機通常配備4.2-4.6套機組計算，考慮進寬體機洲際航線配備兩套機組的因素，人員增速可以匹配運輸機隊規模增速。此外，截止2019年底，運輸航空公司可用副駕駛數量為22679，國內外141部飛行學校在訓的學員有9323人，後備力量充足。

國內的副駕駛已開始出現富餘跡象，這從2019年各航司等待改裝的學員數量也可見一斑。飛行學員在航校拿到私照、儀表、商照三照畢業後，在航空公司真正上崗、正式成為飛行員之前，還需要經過所飛機型的初始改裝。

2013年時，飛行學員進公司很快就可以改裝，而現在一些航司的學員入職後，等待改裝的時間長達一年，除了帶飛教員和模擬機有限的因素，副駕駛充足有富裕、飛機不到位等都是航空公司“囤糧”的考慮。

華東地區某民營航空公司的總飛行師表示，如果本公司飛機引進速度以10%遞增，自身培養的機長基本可以滿足需要。“機長自給自足不是問題，看各公司培養進度，如不加控制，未來幾年機長也會過剩。”

一位海航飛行部管理人員也做出了類似的預測，“未來幾年各公司中方機長的增長率會加快，前期儲備的高號位副駕駛陸續放機長，解決目前外籍飛行員管理的難題和R5的挑戰，預計在2025年以前達到完全自給自足。”

不過，華東地區另一家民營航司的副總裁則認為，未來幾年總體飛行員逐漸可以自給自足，但個別小航司由於培訓能力不夠，還會出現成熟飛行員的短缺。

外籍機長國籍分佈統計表

出手闊綽，要求更多

東航一家地方分公司飛管部人士表示，他所在的公司近一年沒有招聘外籍飛行員，期間合同到期的沒有續約，也有不滿意中方管理的主動解除了合同。“我個人覺得引進外籍的背景是航空業需求井噴，自己培養的飛行員短期不能滿足需求。引進帶來的好處是開拓了國際化的視野，但這幾年運行發現矛盾也很多，在管理者眼中多少認為弊大於利吧。”

2018年8月，某航飛機在菲律賓首都馬尼拉機場降落時偏離跑道，副駕駛4次喊復飛均被韓籍機長拒絕，造成飛機左發脱落、機場癱瘓。事後，民航局要求進一步加強對外籍飛行員的管理、模擬機訓練、航線和駐外機組的檢查工作，不少航空公司對待外籍飛行員的態度也更加審慎。

不過也有公司表示，始終會保留外籍隊伍，只是招聘量根據發展需求，結合中方機長數量進行調整。比如一家擁有寬體機的民營航司就表示目前看**窄體機還有外籍飛行員缺口，**而隨着首批外籍飛行員逐漸到了退休年齡，外籍飛行員還是有效的補充手段。

僱傭外籍飛行員，中國公司已經在變得挑剔。2017年7月，民航西南地區管理局下發《民航西南地區外籍飛行員引進及相關管理規定》，要求運行資質是至少在國外的運輸公司服務三年以上且總飛行經歷時間不低於5000小時，其中本機型機長飛行經歷時間不低於1000小時。2019年初，烏魯木齊航空開展外籍飛行員招聘，16名來自俄羅斯、韓國、德國等國家的飛行員趕赴新疆參加面試，經過三天的層層選拔，最後只留下兩名。

在中國民航“控總量、調結構”的戰略定力下，外籍供給市場想必會迎來又一輪大浪淘沙，多中選好、好中選優的趨勢已見端倪。而對於中國的機長/副駕，你認為什麼時候供需形勢也會反轉？