“自主一哥”艱難自救：車市寒冬鉅虧20多億，長安汽車能否翻盤？_風聞

出品 | 子彈財經

作者 | 許芸

責編 | 楊博丞

“不僅婚沒結成，原本差幾天就能交付的新車，因為專賣店不能開業，也不能提車。”牛鑫捶胸頓足地説道。年前，他購入了一輛價格十多萬元的起亞智跑做婚車，已經付了大半購車款，只等尾款結清後提車。

牛鑫原定於農曆正月初八舉辦婚禮，但因疫情的到來被迫取消。然而，受影響的不只是牛鑫這樣的消費者，已連續兩年銷量同比下滑的車市也因此步入深寒。

乘用車市場信息聯席會數據顯示，受春節長假和疫情影響，1月全國乘用車市場零售172萬台，同比下降20.5%，是2005年以來的最低值；月環比下降19.8%，也為歷年最低。

同樣，2月前兩週的車市數據更不樂觀：一至二週的全國乘用車市場零售同比下滑92%，第一週、二週日均零售僅有811台、4098台。

如此寒冬，給長安汽車的“自救”增加了一絲不確定性：2019年，長安汽車由盈利轉向虧損，且數額巨大，預計虧損24-29億元。長安汽車開始採取推新品、剝離虧損業務、引入戰略投資者發展新能源汽車等系列措施進行“自救”。

（圖 / hippopx，基於CC0協議）

如今，完全復工仍待時日，長安汽車的生產和銷售均受影響，這勢必拖慢長安汽車的“自救”進程。

擺在長安汽車面前的翻盤之路，道阻且長。

1、掉隊長安汽車墜落的速度很快。

據財報顯示，其從2016年淨利潤102.85億元到2019年預虧24-29億元，不過短短3年時間。

在2019年業績預報中，長安汽車將業績下滑原因，歸咎於銷量的下滑。據長安汽車披露的產銷數據，2019年其共計售出176萬輛車，同比下滑15.16%。

（圖 / 長安汽車公告）

這一下滑幅度，遠超上汽、廣汽、吉利、比亞迪等車企，也超過了車市大盤降幅。據中國汽車工業協會統計數據顯示，2019年全國乘用車累計銷量為2144.4萬輛，同比下滑9.6%。

在中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權看來，長安汽車業績、銷量下滑的外部原因在於整個汽車市場環境不是太好。另外，國企體制、缺乏高端品牌、個別產品質量有缺陷、前期投入暫無回報等內部原因也對長安汽車業績、銷量造成影響。

曾丕權認為，長安汽車作為國企，比長城、吉利、比亞迪這些民企面臨的問題更為複雜，在運轉速度、體制改革、結構變革、發展新能源等方面總是慢人一拍，投入雖大，但短時間內很難見成效。另外，長安汽車過於依賴合資企業，而合資企業體制自身也存有詬病之處。

2019年，長安汽車合資板塊銷量均處於下滑狀態，長安馬自達、長安福特全年累計銷量31.76萬輛，同比減少22.65萬輛，降幅達到41.63%，遠超其自主品牌降幅。

“長安汽車銷量對長安福特的依賴非常大。”在曾丕權看來，一旦長安福特各方面表現不佳，就會影響整個集團。

**2、“依賴症”**從過往數據看，長安汽車銷量和業績對長安福特的依賴，非一朝一夕。

2016年，長安福特銷量達到巔峯94.38萬輛。這一年，也是長安汽車的盈利高峯，淨利潤高達102.85億元。

但此後，離百萬銷量僅一步之遙的長安福特快速墜落，開啓“跌跌不休”模式。

2017年，長安福特實現銷量82.8萬輛，同比下滑12.27%；2018年，長安福特實現銷量37.8萬輛，同比下滑54.38%。相較於2017年銷量，其2018年銷量首次“腰斬”。

2019年，長安福特銷量不僅沒有上升反而再度“腰斬”，其全年銷量18.4萬輛，同比減少19.38萬輛，降幅高達51.3%，也是長安汽車各子公司中下滑最厲害的。

對於長安福特銷量大幅跳水的原因，長安汽車董事會辦公室人士（以下簡稱“董辦人士”）告訴「子彈財經」，主要在於產品更新換代的速度不夠快。

該董辦人士坦言，“合資模式下，我們完全依靠福特方面的產品導入。福特作為百年企業，有它固有的研發效率，在引入新品方面，沒有跟上中國市場變化的節奏，導致產品更新換代的速度不夠快，喪失了一部分消費者。一旦市場失去了，要再搶回來非常困難。”

長安福特銷量大幅下滑的同時，長安汽車其它合資、自主品牌並未能形成有力支撐，甚至出現“拖後腿”的情況，導致長安汽車淨利潤大幅萎縮：2017年淨利潤跌至71.37億元，2018年“大跳水”至6.81億元，直至2019年預虧24-29億元。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

與銷量、利潤一起下滑的，還有長安福特的口碑。

近幾年，長安福特旗下福克斯漏油、翼虎斷軸、蒙迪歐臭味等質量問題引發車主不滿，不少人將原因歸咎於長安汽車。在汽車圈，“百年福特，毀於長安”的口號廣為流傳。

曾丕權對「子彈財經」直言，長安汽車個別產品質量有缺陷，用户體驗不是很好，影響口碑，也是影響其業績、銷量的一大原因。

事實上，合資雙方也在採取措施，試圖挽救不斷下墜的長安福特。

長安汽車董辦人士對「子彈財經」表示，自2018年年底以來，福特和長安雙方進行了非常密集的溝通，陸續發佈了一些戰略合作協議，深化推進長安福特未來在中國市場的發展。

“這些協議涉及很多方面，比如採購降本、研發能力的建設、經銷商體系改革等。當然，這些措施要在這樣一個曾經達到過百萬規模的車企中逐漸落地，需要一定的時間來體現。”董辦人士進一步表示。

長安與福特已是綁在一根繩上的“螞蚱”。曾經，長安福特銷量的突飛猛漲，引得長安汽車業績水漲船高，患上長安福特“依賴症”。如今，長安福特銷量下滑嚴重，長安汽車也自然不會好過。

3、轉機****合資品牌銷量“大跳水”，長安汽車自主品牌全年銷量表現同樣不佳。

2019年，長安自主板塊重慶長安、河北長安、合肥長安全年累計銷量84.96萬輛，同比減少7.23萬輛，降幅為7.84%。

這一銷量遠不及幾年前的數據。據公開資料顯示，早在2015年，長安汽車自主品牌乘用車年產銷量就已分別突破100萬輛，實現中國汽車歷史上首箇中國品牌的“雙百萬”，問鼎“自主一哥”。

作為國企的長安汽車，資源優於大部分自主車企，是自主品牌中的佼佼者，與吉利、長城汽車並稱“自主三強”。

“長安汽車沒有自己的高端品牌，是它面臨的一個很大問題。”曾丕權對「子彈財經」表示，與吉利、長城汽車相比，長安汽車除了普通產品外，很少有新款，新款裏也沒有符合本土潮流的東西。

“新能源車比較有吸引力，也是趨勢，但在這塊長安汽車也沒有太大表現。當然，長安汽車在新能源領域投入還是很大的，有所建樹，但是短時間內沒辦法盈利。”曾丕權説。

不過，值得肯定的是，2019年下半年以來，長安汽車銷量已不全然是下跌狀態，出現復甦希望。

“我們的銷售政策並沒有很大的改變，沒有做官降。”長安汽車董辦人士稱，長安汽車銷量上漲得益於產品的密集投放、CS系列特別是重磅產品CS75 PLUS的帶動。

“去年全年，長安汽車陸續上市了CS85、全新CS95、CS15，9月份上市了重磅產品CS75 PLUS，增配了CS35和逸動的藍鯨動力版。全年產品投放非常密集，產品的均價有非常明顯的提升，產品結構也有所改善。以前我們低價的產品佔比比較多，現在我們的銷量主要來源於CS系列的貢獻，加上CS75 PLUS這個重磅產品的帶動。”

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

媒體報道顯示，2019年9月上市到12月，CS75 PLUS總銷量達到70011台。今年1月份，長安CS75銷量達到24863輛，同比增長54.9%，其中絕大多數銷量來源於PLUS版。

這在長安汽車自主板塊內——合肥長安銷量上得到明顯體現。

2019年9月-12月，合肥長安單月銷量分別為1.75萬輛、2.47萬輛、2.51萬輛、2.78萬輛，出現比較大的增長。在1月份全國乘用車市場零售同比大跌20.5%的情況下，合肥長安實現銷量2.07萬輛。

據長安汽車方面介紹，合肥長安為長安品牌乘用車生產基地之一，主要生產CS75 PLUS、CS15系列、逸動DT等產品。

“我們在合肥單獨建有一個二期工廠，產能大概是24萬輛左右，目前只生產CS75 PLUS這一款車。”長安汽車董辦人士對「子彈財經」表示。

她表示，長安汽車銷量的回升在業績上已有所體現。“我們2019年一季度虧了20億元左右，前三季度已經虧了26億多，如果取24-29億元的中間值，可以看到其實四季度就已經開始實現盈虧平衡了。”

4、自救****對於長安汽車來説，2020年能否成功翻身至關重要。

2018年4月，長安汽車啓動“第三次創業”，曾立下宏偉目標：2020年，目標銷量400萬輛，市佔率12.7%。其中，自主品牌銷量246萬輛，成為國內第一、全球第十二；新能源車銷量35萬輛，排名行業第一梯隊。

如今，目標已進入兑現之年，長安汽車壓力倍增。

“長安汽車不僅面臨經濟下行的大環境壓力，還面臨轉型壓力。”對於長安汽車現狀，曾丕權總結道，“轉型不是説簡單地把國企變成私企，更多的在於自我突破、供給側改革、結構改革，一些不必要的業務都要砍掉。”

曾丕權對「子彈財經」表示，“之前跟朱總（長安汽車總裁朱華榮）有過交流，長安本身情況複雜，想改革、想創新、想變革、想發展新能源，這些舉措他都想到了，但是去做還得需要適應市場。”

在過去的2019年裏，長安汽車也頗為努力地“瘦身”，減輕財務負擔。

比如，將長期虧損的長安PSA的50%股權以16.3億元出售給寶能系，預計為合併報表增加税前利潤13.52億元。

隨着“第三次創新創業計劃”的持續推動，“智能化”和“新能源”成為長安汽車發力的重點方向。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

長安汽車放棄長安新能源控制權，引入4家戰略投資者共計28.4億元投資，加速其混改進程，預計為合併報表增加淨利潤22.91億元。

不過，在新能源汽車方面，長安汽車面臨的形勢同樣嚴峻，外有特斯拉在中國量產搶佔市場，內有比亞迪、北汽新能源、“造車新勢力”等車企虎視眈眈。

更為重要的是，在補貼大退坡的背景下，新能源車企的日子本就已經不那麼好過。自2019年夏季削減補貼以來，新能源汽車總銷量下滑明顯。

據中國汽車工業協會數據顯示，2019年全年新能源汽車銷量共計120.6萬輛，同比下滑4%。

國內新能源汽車“領頭羊”比亞迪，在2019年下半年新能源汽車銷量走下坡路後，甚至出現銷量不得不靠傳統燃油汽車“搭救”的情況。

“我們其實很早就開始做新能源汽車，技術的積累也非常豐富。目前新能源汽車確實還沒有找到一個很廣泛的盈利模式，因為電池成本仍然非常高，還沒有達到一個規模效應讓成本有所下降。坦白説，我們的新能源板塊其實也是虧錢的，所以我們引入一些優質的社會資源跟我們共同打造新能源汽車，以降低上市公司本體的負擔。”長安汽車董辦人員對「子彈財經」表示。

對於長安汽車發力新能源，曾丕權表示看好：“汽車市場向電動化、智能化、網聯化和共享化“新四化”發展是肯定的，電動汽車的市場佔比會越來越高，這是毋庸置疑的。”

5、結語自2018年以來，隨着人口紅利逐漸消失和經濟轉型，中國車市從增量市場轉變為存量市場。在此背景下，車市連續兩年呈現負增長趨勢，2020年疫情帶來的影響會讓車市更加低迷。

不過，曾丕權對汽車行業未來發展仍保持樂觀態度。“預計後面會釋放一些政策，促進（汽車）消費發展。另外，疫情持續一段時間，消費者的心態也會轉變，會擔心坐公交、地鐵交叉感染，對私家車的需求會增加。所以，第二季度的下旬和第三季度，汽車行業預計會有大幅度的增長。”

但車企壓力一直存在，隨着大眾對汽車的瞭解加深，在挑選汽車時愈發挑剔，車企如無法順應市場需求而動，終將被用户拋棄。

雖然長安汽車在CS75 PLUS上的成功，讓其一點點找回了應有的發展節奏，但遠未到可以放鬆的時候，長安汽車要找回曾經的狀態，仍然還有很長的路要走。

長安汽車該如何“自救”，是擺在它面前的第一道難題，唯有“自救”成功，才能實現翻盤。

注：應受訪者要求，牛鑫為化名。

文中題圖來自攝圖網，基於VRF協議。